Die Föhnforschung gehört zu den traditionsreichsten Themen der alpinen Meteorologie. Dieses Phänomen bewirkt in manchen Gebieten der Alpen erhebliche Auswirkungen auf das Leben der Bevölkerung: Neben positiven Auswirkungen wie der Ermöglichung des Anbaus von wärmeliebenden Pflanzen bis in höhere Tallagen der Nordalpen in Folge der Erhöhung der Mitteltemperatur durch den Föhn („Türkenröster“ = Maisröster) gibt es auch negative Auswirkungen: Durch die hohen Windgeschwindigkeiten und die Trockenheit der Luft steigt bei Föhn die Gefahr von Bränden stark an, was in der Vergangenheit wiederholt zu Brandkatastrophen geführt hat, indem ganze Dörfer und große Waldflächen ein Raub der Flammen wurden. Auch die direkten Windeinwirkungen können gelegentlich zu großen Waldschäden führen, was besonders im Zusammenhang mit Schutzwäldern eine Bedrohung für den alpinen Lebensraum darstellt. Die physiologischen und psychologischen Auswirkungen des Föhns sind ein weiteres Kapitel, das breites Interesse und die sprichwörtlichen Reaktionen in der von Föhn beeinflussten Bevölkerung hervorruft. In jüngerer Zeit hat der Föhn auch in anderen Wirtschaftszweigen eine gewisse Bedeutung erlangt, wie z. B. in der Luftfahrt, wo die Turbulenz der Föhnströmung und das Auftreten von extremen Windscherungen immer wieder kritische Situationen hervorruft.
Durch die grundlegenden frühen Erkenntnisse der Föhnforschung war dieses meteorologische Phänomen in weiten Zügen schon vor Jahrzehnten physikalisch erklärt. In kaum einem meteorologischen Lehrbuch fehlt eine Darstellung des Föhns als klassisches Beispiel für einen thermodynamischen Prozess in der Atmosphäre. Dadurch bedingt gilt die Föhnforschung heute als nicht mehr prioritär. Um die noch offenen Aspekte dieses Phänomens – z. B. das kleinräumige Strömungsverhalten, dessen Verständnis essentiell für die lokale Föhnvorhersage ist, die Skaleninteraktion, die ausgeprägten Wellenregimes einschließlich Wellenbrechen bei Föhn, u. a. m. – weiter mit materieller Unterstützung wissenschaftlich bearbeiten zu können, wird heute vielfach auf moderne neudeutsche Termini wie „gap-flow“, „trans-Alpine flow“, „downslope windstorms“ usw. ausgewichen.
In einer der Studien wird ein Überblick über die historischen Ergebnisse der Föhnforschung („das alte Lied“) gegeben, zudem werden ausgewählte Ergebnisse aus der Föhnforschung im Rahmen von MAP diskutiert und eine Synthese („neue Strophe“) versucht und in einem Ausblick wird auf die in Zukunft noch zu klärenden Fragen eingegangen. Quelle/vollständige Studien: ‚DWD, Deutscher Wetterdienst‚.
Als Föhn wurde ursprünglich ein warmer, trockener, abwärts gerichteter Wind auf der Alpennordseite bezeichnet. Besonders in der kalten Jahreszeit sorgt er für eine deutlich höhere Temperatur. Heutzutage wird die Bezeichnung Föhn verallgemeinernd für einen trocken-warmen Fallwind auf der Leeseite von Gebirgen verwendet.
Schon vor Jahrzehnten beschäftigten sich Wissenschaftler mit der Frage, wieso die Luft bei Föhn so warm ist. Man vermutete zunächst das Heranführen warmer subtropischer Luftmassen als Ursache, z.B. aus der Sahara. Dies konnte allerdings nicht erklären, warum es auch in Grönland einen warmen Fallwind gibt. Saharaluft kann dort nahezu ausgeschlossen werden. Der Wissenschaftler Julius Ferdinand von Hann veröffentlichte Ende des 18. Jahrhunderts seine Theorie des thermodynamischen Föhns. Es dauerte jedoch eine Weile und bedurfte einiger Nachweise von Föhnereignissen außerhalb des Einzugsbereiches von Sahara- oder Karibikluft, bis sich diese Theorie als klassische Föhntheorie durchsetzte.
Die klassische Theorie oder auch thermodynamische Theorie, lässt sich einfach erklären (siehe dazu die im Thema des Tages angefügte Grafik. Luft strömt gegen ein Gebirge, wird zum Aufsteigen gezwungen, kühlt sich aufgrund der Abnahme der Temperatur mit der Höhe ab und kondensiert. Es bilden sich Wolken und schließlich werden im Luv Regen- oder Schneefälle ausgelöst, zum Teil nicht unerheblichen Ausmaßes. Am Berggipfel angekommen, strömt die Luft nun unter stetiger Erwärmung wieder ins Tal hinab und die Wolken lösen sich auf. Mit der zusätzlichen Sonneneinstrahlung ist es im Lee deutlich wärmer als im Luv.
Auch in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts beschäftigten sich diverse Wissenschaftler mit dem Föhn, vornehmlich im Alpenbereich. Zwar konnte die klassische Theorie erklären, wie sich die Luft erwärmte, aber wieso sich die wärmere Luft gegen die kältere Luft leeseitig der Gebirge bis in die Täler durchsetzt, blieb ungeklärt. Auch gab es inzwischen genügend Föhnbeispiele, die ohne Niederschlag auf der Luvseite auskamen. Mitte des 19. Jahrhunderts wurden etliche neue Theorien entwickelt, vom „Absaugen“ der kalten Luft durch nahende Tiefdruckgebiete über die Leewellentheorie, bei der die Luft hinter dem Gebirge in vertikale Schwingung gerät, bis hin zur hydraulischen Theorie. Letztere beschreibt am besten das von der klassischen Föntheorie abweichende Verhalten und gilt bis heute. Sie besagt, dass die gegen ein Gebirge strömende Luft aufgehalten wird und sich im Luv wie in einem Becken sammelt. Oberhalb der liegen gebliebenen Luft fließt weitere Luft, überströmt das Gebirge und stürzt schließlich auf der Leeseite der Gebirge ins Tal. Vergleichbar ist dies mit einem vollen Stausee, bei dem die obere Wasserschicht an der Staumauer hinab fällt.
Ende des 19. Jahrhunderts rückte der Föhn erneut in den Fokus der Wissenschaft, da die Bedeutung genauerer Prognosen immer weiter zunahm. In mehreren Projekten konnten in den Alpen zahlreiche Messungen durchgeführt werden, deren Ergebnisse zumindest für die unteren Schichten die hydraulische Natur des Föhns belegen. Nach aktuellem Wissensstand handelt es sich beim Föhn also um einen dynamisch- thermodynamischen Prozess. Quelle: ‚DWD, Deutscher Wetterdienst‚.
Das bisherige Gebiet verliert seine Gültigkeit. Neu gibt es drei Gebiete: Murgtal Nord, Murgtal Mitte und Murgtal Süd. Insgesamt sind die drei Gebiete sowohl im Norden als auch im Süden größer als das bisherige Wellenfluggebiet. Das zentrale Gebiet „Murgtal Mitte“ liegt im Bereich der Hornisgrinde mit dem am meisten genutzten Fluggebiet. Die Aufteilung gewährleistet eine bessere Freigabe durch die DFS für das Hauptgebiet „Murgtal Mitte“ bis normalerweise FL 160, jedoch maximal Flugfläche 195.
Mit der neuen Festlegung sind An- und Abflüge zum Baden-Air-Park beim aktivierten Gebiet „Murgtal Mitte“ für die DFS besser koordinierbar als beim bisherigen Gebiet. Die neuen Grenzen wurden in Zusammenarbeit mit den „Wellenflugexperten“ der Fliegergruppen Offenburg und Freudenstadt abgestimmt. Das genaue Verfahren für das Segelfluggebiet „Murgtal“ ist nachzulesen im Auszug aus der Betriebsabsprache zwischen BWLV und DFS.
Probably many of you have already noticed the spectacular photos in the flight info that we have recently received from the USA. In the „TopStories“ section at the bottom left of the OLC entry page, these are presented again on a daily basis. Especially often we see photos from Nico Bennet, Jim Payne, James Lee, Uwe Kleinhempel, Ramy Yanetz, Michael Cola, Clemens Ceipek, and Gordon Boettger. The latter not only delights the OLC community with fantastic landscape shots but has now uploaded for the second time very unusual shots of his flights for the normal glider pilot. In addition, he completes one top flight after another with one of the few existing Arcus jets, which is obviously also equipped for night flying. Gordon Boettger now gives us the opportunity to share a bit of his extraordinary gliding world in an interview:
OLC: Hello Gordon, thank you very much for spontaneously agreeing to tell us a bit about yourself and your world of gliding. Tell us: How long have you been flying and how did you get into gliding? What keeps you busy outside of gliding?
Gordon: I began gliding at the age of 13 and did my solo flight on my 14th birthday. My father Wolfgang who flew in the Luftwaffe in the 50s also flew gliders and taught me. I did my power solo on my 16th birthday but the gliding is what really intrigued me because of the challenges. At age 21 I joined the US Navy and flew for 8 years with the Navy flying aboard aircraft carriers. I made 2 deployments to the Persian Gulf. At age 28 I joined the airline industry and have been flying with FedEx since then. I am currently a Boeing 777 Captain and am 55 years old.
OLC: We think our readers are also eager to get information about your aircraft. What is the story behind the Arcus? It is a very special version with a jet. The equipment with illuminated instruments and night vision goggles is also absolutely unusual.
Gordon: I recently bought the Arcus a year ago from Dennis Tito. I was flying a Duo Discus. I think I reached the limits of what was possible with the Duo Discus, including several over 2000km flights. I always knew that if I could get my hands on one of Dennis’ Arcus’ then the door would be wide open for what I think is possible in the gliding world. Now there are no boundaries to my goals which is really a feeling of freedom in my mind. The glider is very special and is the perfect platform for what I want to do. It has a high Vne for high altitudes, is legal for night flight, and is equipped for NVG (= Night Vision Goggles, note from the editor) use which is quite complicated. Plus the jet gives me the reliability for starting in extremely cold temperatures. It is virtually 100 percent reliable because it is such a simple system and there is no vibration.
OLC: Tell us a bit about your flying area, the Sierra Nevada, and the wave flights there. As a European, the landscape shots and the spectacular cloud formations seem almost like something from another world. Obviously, it is not only the wave flights that make gliding in California so spectacular. Even 1,100 km FAI triangles are possible, as you can see from this flight.
Gordon: I must say that I feel so very lucky to live in an area where we have some of the best sky in the world for gliding literally above my house. That is a certain advantage I have living here no doubt. The Sierra and the area to the east offer classic wave and thermal conditions that most glider pilots around the world dream of. There is no idle time here if one wants to stay active with cross-country soaring. I must admit that most pilots do not take advantage of the wave conditions as they often get very “sporty” and rough. The wave here is definitely not for the inexperienced. I can write a book about all of my “crazy” times in the wave here. Regarding the landscape, I must say it is absolutely spectacular. The 4000-meter snow-capped Sierra to the west and just to the east the landscape looks like the moon quite often. It is absolutely breathtaking and I never get bored of the views.
OLC: Keyword night flight: For „normal“ glider pilots, the idea of still being far away from the home airfield after Sunset is like a nightmare. How do you feel in a glider 3,000 m above ground after Sunset? How much distance have you been able to „add on“ in the night flight so far?
Gordon: I just recently got certified for using the NVGs (In the USA there is a legal requirement to be signed off for NVG) so I only have been able to “practice” a few times with them at night but I feel very comfortable now using them. It is a totally different experience and requires a lot of focus which makes it really exciting. It reminds me a lot of landing my airplane on the aircraft carrier at night. It is very dark here in the desert because there are very few cities and lights in Nevada. Because there is such a limited field of view with the goggles I have to move my head constantly. It can feel very claustrophobic. The amount of detail though is amazing. The clouds at night are very visible and the amount of stars you see is amazing. I also have made many touch and go’s at night on a totally dark runway for practice using the jet. It is a totally wild experience.
I have not really taken advantage of a long distance at night because I have not really had the chance yet. The wave will have to work all night for this to happen. Since we are now toward the end of our wave season, I am hoping to have the chance one more time to now go for a 3000km flight throughout the night. The problem is the extreme cold. On my last flight, it became very cold at over 7000 m. Obviously, heated clothing is a must and more batteries might be required.
OLC: If you filter the OLC-FlightFinder for Gordon Boettger and flights above 1,000 points, you will currently find 22 hits. You have been flying at a very high level for many years. What or who particularly motivated and encouraged you on your way to becoming a very good glider pilot? How is gliding organized in the USA. Are there clubs like in Europe?
Gordon: I have always been goal oriented to going a little further and expanding the limits of gliding. I very much love thermal flying but there are obvious limits to how far one can go with thermals. On the other hand, with wave flying the limits are virtually endless, especially now that I have the Arcus. I would rather have the comforts of thermal flying any day, with little turbulence, nice easy winds, and warm temperatures. There is a price to pay for these long-wave flights and it’s often not easy. Dealing with crazy winds on the ground, icing, cold, severe turbulence, super long days, and fatigue, there is a definite risk, but with risk comes great reward. The feeling I get after dealing with these factors and then safely landing at the end of the day is super rewarding.
Klaus Ohlmann has been a great inspiration to me and continues to be. We do have clubs in the USA but nothing like the clubs in Europe. I would say that almost 100 percent of cross-country pilots are doing this with their private gliders. Also, we do not have the youth in gliding that I see in Europe. Personally, I think we are in a pretty sad situation with the popularity of gliding with our younger generation.
OLC: Like many other pilots in the USA, you comment on almost all your flights and upload fascinating pictures of them. If you add the free TopMeteo weather film in the flight info, users can understand your decisions and the conditions very well. We wish that many more pilots would use the comment function and the picture upload. Do you have an idea of how to motivate more OLC users to do so?
Gordon: I am also very critical of this. I think it is so very important to take pictures and make comments. I have never quite understood why more people don’t share their experiences. Maybe some feel that it slows them down to take the time to take pictures. I know it is a distraction for me and that it does slow me down, but it is very important to me to share this incredible experience with others that don’t get the opportunity to do or see what I am seeing while I’m flying. Seeing a trace does nothing much for me, but when I can tie a trace to pictures I can envision myself in someone’s cockpit. That is the goal for me. I hope that people get to experience this with my pictures. After all, if we are to try and make gliding more popular, this is the kind of thing that is needed. The Europeans are much better at this and with social media than the US pilots are.
OLC: What are your further goals with the Arcus?
Gordon: My ultimate goal would be for a straight line two-day flight downwind into the central part of the USA exceeding 2300km. This is very difficult because we only get one to two days a year that allow this because the weather required is very rare. Also, I have to be available and not be stuck on the other side of the world with work. Work does seem to get in the way many times :). A very likely goal that I would also like to accomplish is over 3000 km. I believe this to be the next thing that I can get done if not this season (wave season now coming to an end) then next season. Also, I think very large triangles are possible such as a 1500 km triangle in our area because of how the mountains in Nevada are lined up for mountain waves. The key is obviously to have the weather to allow this but I think these goals are possible.
OLC: Dear Gordon, thank you very much for the interview and the many details from your gliding world. We wish you a great 2023 season and many successful flights. We are also looking forward to more exciting photos and reports from your flights.
Gordon: Thanks everyone for taking the time to listen and thanks to all for sharing their wonderful experiences. Remember that no matter how far one glides, it’s the experience and fun that we have doing this, where ever we might be in the world that makes this so much fun. Keep sharing your stories and pictures so that we might be able to make this wonderful way of flying more popular around the world. Fly safe and have a great time. Let’s have a great summer soaring season! Source: ‚Stefan Harries on OLC, online contest‚.
Vor lauter Begeisterung über die tollen Flüge in Namibia oder Australien übersieht man leicht, dass auch im mehr oder weniger winterlichen Europa faszinierende Segelflugerlebnisse möglich sind. So ist uns am 02. Januar der Flug von Michael Krannich vom FC Ilmenau aufgefallen. Er startete in Alkersleben am Nordrand des Thüringer Waldes und nutzte die kräftige Westströmung vor einer sich nähernden Front zu einem Aufstieg in der Welle auf 6.700 m MSL. Der Flug und die eindrucksvollen Bilder in der Story haben uns so gefallen, dass wir Michael gebeten haben, ein paar Zeilen für das OLC-Magazin zu schreiben:
Hallo liebe Leserinnen und Leser, zuerst einmal noch alles Gute für 2023 und tolle fliegerische Erlebnisse! Ja, vor lauter Namibia vergessen einige die Schönheit der heimischen Fliegerei auch in den Wintermonaten. Der Anspruch ist hier nicht geringer, nur die Temperaturen eben etwas anders und die Streckenlängen sind zwangsläufig kleiner. Aber der Spaß kommt auch hier nicht zu kurz. Hier passt ganz gut der etwas abgewandelte Vierzeiler (im Original von Goethe, der ja hier bei uns in Ilmenau ein ordentliches Stück Geschichte hinterlassen hat)
„Warum in die Ferne schweifen? Sieh, das Gute liegt so nah“. Lerne nur das Glück ergreifen, denn das Glück ist immer da.“ (frei nach Goethe)
Mittlerweile hat sich der Flugplatz Arnstadt-Alkersleben so ein wenig zum Thüringer Wellenzentrum etabliert. Das hat mehrere Gründe, denn durch den Status des Verkehrslandeplatzes ist bis auf ganz wenige Ausnahmen im Jahr täglich Flugbetrieb möglich. Mittlerweile gibt es 3 Schleppmaschinen mit den entsprechenden Piloten am Platz, was beinahe immer einen Start ermöglicht. Dank Asphalt- und Grasbahn sowie quasi Hindernisfreiheit, kann recht entspannt an die Sache ran gegangen werden. Zudem haben wir das ganz große Glück eines Wellenfluggebietes, welches uns Flughöhen bis FL220 erlaubt, was eben den Flug vom 02.01.2023 erst wieder ermöglicht hat. Es ist hier also bei entsprechendem Wetter kein Problem, den Höhendiamanten zu erreichen oder eben schöne Strecken zu fliegen.
Nun aber zum Montag, den 2. Januar 2023. Nachdem der Donnerstag, 29.12.2022 eher enttäuschend für ca. 20 Segelflieger verlief, die teilweise sehr lange Anfahrten in Kauf nahmen, zeichnete sich für den Jahreswechsel wieder eine potentielle Flugmöglichkeit ab. Nach Auswertung der Wetterkarten und der Tatsache, dass 31.12.22 und 01.01.23 zwei der ganz wenigen Ruhetage an unserem Platz sind, wurde der Plan für den Montag geschmiedet. Da es noch nicht so ganz absehbar war, wie hoch es gehen würde, war das Ziel eine größere Strecke Richtung Nordwesten und zurück. Mein Traum ist ja immer noch der Flug an die Porta mit anschließendem Heimflug. So wurde das auch am Vorabend besprochen und selbst zum Start war diese Idee noch im Kopf. So standen wir also mit 2 Eigenstartern und 4 Seglern am Start und ich machte mich als erstes auf den Weg in die Welle.
Aufgrund der hohen Windgeschwindigkeit war die Wellenlänge recht hoch und die Sekundärwelle, welche normalerweise in der Platzrunde von Alkersleben liegt, zeichnete sich über der Kontrollzone Erfurt ab. Also mit Solo im Rücken auf in die Primärwelle im Bereich Plaue-Stausee Heyda. Da ich im Vorflug recht viel Höhe verloren hatte, gönnte ich mir noch einen kurzen Lupfer durch den Solo. Das Steigen war gefunden und sicher, also hoch mit dem Plan, in der Primärwelle dann eben nach Nordwesten zu fliegen. Bis dahin hatte ich die Hoffnung, dass sich die Bundeswehr noch vom Jahreswechsel erholen müsste und so das ED-R95A/B nicht aktiv ist. Weit gefehlt, nach Anfrage bei Langen kam die ernüchternde Antwort, „aktiv“. Die Sekundärwelle fiel bei den Windgeschwindigkeiten von bis zu 130km/h aus, da der Rückflug mir nicht sicher erschien. Zudem wurde die Optik nach Nordwesten zusehends schlechter, da von dort die Front rein rückte und Regen mitbrachte. Also Schalter im Kopf auf Höhe drehen.
Sauerstoffversorgung wurde gecheckt und in Betrieb genommen. Die Höhenfreigabe für den „Unteren Thüringer Wald“ war schnell eingeholt und so stand einem Steigflug bis FL160 nichts im Wege. Die steigende Linie zwischen Pennewitz und Ohrdruf brachte Steigwerte zwischen 0,5 und knapp 2,5m/s. Die 6000 ft waren also schnell durchstiegen und die Freigabe für den „oberen Thüringer Wald“ folgte prompt. Also FL220! Das Steigen wurde nach oben hin langsam schwächer und man musste dann schon etwas die besseren Steiggebiete suchen, aber nach zirka einer Stunde war der Höhepunkt erreicht. Belohnt wurde man mit einer grandiosen Aussicht und kühlen – 28°C. Jetzt also die Höhe in Strecke umwandeln, was natürlich in einem solch kleinen Luftraum und der hohen Groundspeed schon etwas beschränkt ist. Von 3500m bis hinunter auf 2000m musste man schon etwas manövrieren, da sich hier eine sehr feuchte Schicht gebildet hatte, welcher es auszuweichen galt. Die Landung war dann recht entspannt und nach dem Verstauen der Flugzeuge folgte noch etwas Fachsimpeln. Segelflieger eben 😉 Auf der Rückfahrt nach Ilmenau kam dann auch schon der Regen. Fazit: Segelfliegen ist auch im Winter in Deutschland machbar und bietet wunderschöne Erlebnisse. Wer sich für diese Art der Fliegerei interessiert, der kann sich gern melden. Wie haben einen WhatsApp Gruppe eingerichtet, wo wir Informationen austauschen und die Fliegerei planen. Quelle: ‚OLC, online-contest‚.
Nein, die Fahrt ist ganz bestimmt nicht kurz! Für die 1.800 km lange Strecke mit dem Hänger von Nagold nach Jesenik und wieder zurück sitzt man gut 20 Stunden im Auto. Und wenn’s gut läuft und der Wellengott einem gut gesonnen ist, kommt man in der Woche mit 20 Flugstunden auf ein Verhältnis 1:1 Autofahren zu Segelfliegen. Aber auf das kommt’s doch wirklich nicht an! Wenn wir dereinst vors Angesicht unseres Schöpfers treten müssen, will der ganz bestimmt nicht wissen, wie viele Kilometer wir in unserem Leben mit dem Auto zurückgelegt haben; bestimmt wird er sich für Wichtigeres interessieren und uns vielleicht fragen: „Ond, wo kommsch her ond was hosch erlebt en deim Leba?“ Darauf freue ich mich schon im Diesseits sehr, wenn ich ihm dann mit glänzenden Augen antworten werde: „I bin aus Nagold em Schwarzwald ond han mer mit meim Jonga en dr Welle en Tschechien uff 6.000 Meter dr Arsch abgfrora. Ond daß der’s glei weisch: saumäßg schee isch’s gwea!“
In manchen Lebensbereichen verbietet sich aus meiner Sicht die rein wirtschaftliche Betrachtungsweise im Sinne von „Return on Investment“. Das Segelfliegen mit seinem extrem hohen zeitlichen Aufwand gehört wahrscheinlich auch dazu, aber Hand aufs Herz: wie oft schon wurden wir dadurch schon bereichert mit erlebnisreichen Flügen, sportlichen Erfolgen, faszinierenden Eindrücken und atemberaubenden Aussichten? Auch deshalb gehört das Wellenfliegen im Altvatergebirge im tschechischen Jesenik für Stefan und mich seit einigen Jahren zum festen Bestandteil unserer Jahresplanung und wir wollen es nicht mehr missen!
Natürlich hat sich die Anreise auch in diesem Jahr gezogen und sind wir nicht rechtzeitig losgekommen, aber am Ende haben wir nach zehnstündiger Fahrt noch ein paar tschechische Segelflieger und Schlepppiloten in dem Clubheim „Klubovna“ angetroffen und ein kaltes Bier mit ihnen getrunken. Wir sind dann aber schnell im reservierten Zweibettzimmer in die Heia versunken und haben einen langen gerechten Schlaf der Entschlossenen genossen.
Unsere diesjährigen Flüge waren erneut sehr unterschiedlich und ich möchte der Reihe nach etwas detaillierter auf sie eingehen. Am Sonntag starteten wir nach gemütlichem Frühstück und dem Aufbau unseres DuoDiscus „EG“ von der FTAG Esslingen gegen halb eins hinter der Pawnee zu unserem Akklimatisierungsflug. Der lief sehr unspektakulär und Martin würde es als „Pfahlsitzen“ bezeichnen: gemeint ist das mehr oder weniger ortsfeste Steigen im Lee der Abhänge ohne signifikanten Streckengewinn. Die Wellen am Praded und Serak waren nicht sehr stark ausgeprägt, gingen aber bis gut 3.000 Meter Höhe und wir genossen die Aussicht auf die Staubewölkung im Südwesten im zunehmend farbenintensiven Gegenlicht der Sonne. Für den Anfang war das aus unserer Sicht genau das Richtige!
Am Montag flaute der Wind dann ab und es war laut Vlasta in deren Briefingsinformationen „Sonnenbaden“ angesagt. Tatsächlich haben die meisten Piloten das dann auch in die Tat umgesetzt: noch nie sah man auf dem Flugplatz Mikulovice LKMI im November bei fast 20 Grad mehr Piloten in T-Shirt, kurzer Hose, barfuß laufend und sich gegenseitig nach Sonnencreme fragend Siesta machen. Ob das auch die spürbaren Auswirkungen des vielzitierten Klimawandels sind? Wir konnten es meinen, aber auch das hat noch ganz andere Schattenseiten: Vlasta ist überzeugt, daß unsere geliebten Schwerewellen die Kälte bevorzugen und die Wärme so wenig vertragen wie der Teufel das Weihwasser.
„Wellenalarm“ meldeten die tschechischen Vorhersagetools dann für den Dienstag unisono. Dunkelrot waren in der Grafik die parallel verlaufenden Wellenautobahnen markiert auf der gesamten Rennstrecke Richtung Riesengebirge nach Nordwesten hoch. Nach kurzer Diskussion war Stefan einverstanden, den Wecker auf 5:00 Uhr zu stellen bei diesen verlockenden Aussichten, um den Tag möglichst lange fliegerisch auskosten zu können. Tatsächlich starteten wir 06:40 loc in einen erneut faszinierenden Sonnenaufgang. Das Farbenspiel der am Horizont aufgehenden Sonne und die jungfräuliche Morgenstimmung eines solchen Tages sind mit Worten nicht zu beschreiben, man muss es wirklich erleben! Selbst Fotos und Videos können die Atmosphäre und die Eindrücke eines solchen Morgens nur unzureichend wiedergeben. Das Aufrüsten erfolgt mit der Stirnlampe noch im Dunkeln, der aufgefrischte Südwestwind weckt alle Lebensgeister, treibt die letzte Müdigkeit aus den Knochen und weckt vor allem eine rießengroße Vorfreude, die einen dann in spannender Erwartung des baldigen Fluges zur Tat schreiten lässt. Kurz nach 6 stand unser Duo am anderen Ende der Bahn im Startgrid und wir hatten sogar noch Zeit für einen kurzen Kaffee samt Brötchen.
In der Vorbereitung aller Notwendigkeiten haben wir mittlerweile schon etwas mehr Routine und die Utensilien wie GoPro, Handy, Powerbank, Sauerstoff, Lunchpakete, Handschuhe, Boots, Karten, Sonnenbrille und Mütze finden schnell ihren Platz. Stefan kümmert sich vorbildlich um den Flieger, für den er gegenüber seinem Verein verantwortlich ist. Auch der ausklappbare Turbomotor kriegt dabei seine Aufmerksamkeit und wird so gut es geht von ihm gecheckt; unsere Erfahrungen speziell des letzten Jahres mit der Außenlandung lehren uns: man weiß ja nie….. Wir starteten kurz nach halb sieben und erhofften uns einen sehr langen und entspannten Tag. Wie gesagt, die optischen Eindrücke in die aufgehende Sonne waren einmal mehr sensationell. Ausgeklinkt haben wir standardmässig und in guter Höhe in der Primärwelle im Lee des Praded (Altvater). Aber wir konnten machen, was wir wollten, alle theoretischen Kenntnisse der Leewellentheorien bemühen und den Wellengott um seinen Rat bitten, allein es nützte rein gar nichts! Höhenmeter für Höhenmeter mussten wir die Rechnung der Schwerkraft bezahlen und wurden einmal mehr beim Segelfliegen vom Unterschied zwischen Vorhersage und tatsächlichen Bedingungen auf den Boden der meteorologischen Realität heruntergeholt. Wie im richtigen Leben kümmert sich das Wetter einen feuchten Dreck darum, was irgendwelche Modelle prognostiziert haben oder irgendwelche Piloten sich an Wunschdenken in ihre Hirner gespeichert haben. Da wird halt mal kurz an der einen oder anderen Stellschraube gedreht – in diesem Fall war es wohl ein etwas schwacher und auf nördliche Richtungen drehender Wind. Und schon zeigte uns die Welle einen Stinkefinger und wir wussten bald: Satz mit X – das war wohl nix!
Aber alle scheinbar miesen Ereignisse haben am Ende immer auch ihre guten Seiten: nach langer Ausfallzeit konnte Stefan seinen „Captain Solo“ zum Einsatz bringen und er sprang sofort an und rattelte uns zuverlässig 300 Höhenmeter weiter nach oben. Am Ende landeten wir quasi durch einen Absaufer nach knapp 2 Stunden wieder in LKMI und waren vor allem wegen der optischen Eindrücke trotzdem mehr als dankbar und zufrieden für das Erlebte.
Generell waren die Luftmassen dieses Jahr etwas trockener als in den letzten Jahren. Natürlich mit dem dadurch bedingten großen Vorteil, dass es um einen herum nicht so schnell kondensiert und vor allem unten nicht schnell zumacht und einen zu ständiger Aufmerksamkeit für einen gegebenenfalls erforderlichen Abstieg zwingt. Aber die Rotorwolken fehlen halt auch als Wegweiser für den Einstieg oder das Auffinden der tragenden Linien beim Wellen-Streckenfliegen. Und warum wir das Wellensteigen heuer oftmals so nahe am Hindernis angetroffen haben, bleibt eine Denksportaufgabe für die theoretische Weiterbildung im kommenden Winter.
Erstens kommt es anders, zweitens als man denkt – das genaue Gegenteil lieferte uns dann gleich der Folgetag: für den Mittwoch war die Vorhersage nicht sehr berauschend und siehe da: am Ende hatten wir mit über 7 Stunden unseren längsten Flug in diesemJahr, konnten dabei auf knapp 6.000 Meter steigen und die Höhe im nahenden Sonnenuntergang in ein wenig Strecke umsetzen; 400 km standen dann am Abend auf dem Kilometerzähler im XCSoar und im Weglide. Erhofft hatten wir uns im Verlauf des Fluges den erstmaligen Besuch der 120km entfernten Schneekoppe im Riesengebirge. Aber der Vorflug zum Eulengebirge hat uns einen wahrhaft rasanten Absturz beschert: in nur knapp 10 Minuten haben wir annähernd 2.500 Höhenmeter verloren und sind einigermaßen verdutzt, schiergar reumütig über unsere Entschossenheit wieder einige Stockwerke tiefer am heimischen Serak in die Welle eingestiegen. Es hat nicht sollen sein, am Ende haben wir den Grund für den rekordverdächtigen Sinkflug selbst erfahren: wir sind einfach ein Stück zu weit leeseitig vorgeflogen und sind dabei einfach eiskalt abgeduscht worden. Das Vergleichen unseres Fluges mit dem von Stefan und Felix offenbarte einen weiteren Grund fürs Scheitern des Schneekoppenversuches: beeindruckt von dem wahnsinnigen Saufen haben wir quasi den Schwanz eingezogen und sind umgedreht – nur 5 km weiter haben die Kameraden dann den Einstieg im Eulengebirge gefunden und konnten bis an die Schneekoppe vorfliegen. Auch diesen Flug wollen wir bei Gelegenheit nochmals nachbriefen und uns unsere Gedanken dazu machen. Auf den Motor wollen wir wegen der Temperaturen nicht setzen, aber die Option einer Landung in Jelenia Gora kann man als Plan B schon mal ins Auge fassen und sich damit beschäftigen. Schaun mer mal….
Ende gut, alles gut! Am Donnerstag durften wir nochmals 4,5 Stunden in relativ ruhiger und unspektakulärer Luftmasse genießen. Spannend war lediglich der Einstieg nach dem Ausklinken: eigentlich waren wir uns sehr sicher und deuteten die Ruhe des laminaren Steigens nach Passieren des Rotors als guten Ort für den Welleneinstieg. Schlepppilot Hans war aber der Meinung, er wäre noch etwas Richtung Hang weitergeflogen. Sein Wort in Gottes Ohr: in relativ niedriger Flughöhe kämpften wir uns unter Hangkante mit dem ebenfalls tief gekommenen Tobi in seiner Mosquito gemeinsam am Roter mühsam hoch und durften dabei dann auch wieder die Kehrseite der Medaille erleben: durch das Tiefkommen unter die Staubewölkung erlebt man das Steigen an dieser klaren Referenz viel deutlicher und wenn dann die laminare Strömung erreicht ist, gleicht es immer wieder einem Wunder, wie man fast wie von Geisterhand in unendlicher Ruhe und Stille mit 3-4 Meter pro Sekunde emporgetragen wird und die Wolken langsam unter einem verschwinden. Das hat schon was Magisches und man könnte Bücher darüber schreiben, wie sich das anfühlt.
Apropos Tobi! Für diesen Kerl möchte ich hier gerne etwas Werbung machen. Er heißt mit richtigem Namen Tobias Barth und ist im richtigen Leben Luft- und Raumfahrtingenieur. Laut eigener Auskunft auf seiner Webseite www.aviation-calendar.com hat er 2015 seine Passion für die Luftfotografie entdeckt und aus eigenem Erleben nach zwei himmlischen Rendezvous mit ihm möchte ich behaupten: er ist ein wahrer Meister seines Fotografen-Fachs, betreibt dieses Metier mit allergrößter Kompetenz, Disziplin und unglaublicher Kreativität und Engagement. Vor allem ist er aber einer von uns, ein leidenschaftlicher Segelflieger durch und durch! Die fotografischen Ergebnisse sind einmalig und erinnern mich an den unvergessenen Claus Dieter Zink. Die Kosten für Flugzeug, F-Schlepps oder Fotoflugzeuge sind auch für den Tobi enorm und da kommt bestimmt schon ein ordentliches Budget zusammen. Ich würde mich sehr freuen, wenn er aus dem Kreis meiner Freude und Bekannten etwas Unterstützung erfährt: durch den Kauf seiner einmalig schönen Segelflugkalender oder vielleicht auch mal einen Auftrag für ein professionelles air-to-air-Fotoshooting.
Informationen, Galerien, Angebote und Kontaktmöglichkeiten:
Fliegerisch war es für Stefan und mich auch in diesem Jahr wieder faszinierend, begeisternd, lehrreich und einfach wunderschön. Unser Vereinskamerad Michael Buck war erstmals mit von der Partie mit seinem eigenen Flieger und bestätigte uneingeschränkt, was ich ihm bei unserem kurzen Briefing mehrfach vermittelt habe: man kommt oft einfach aus dem Staunen nicht mehr heraus! Die Organisation des Wavecamps möchte ich an dieser Stelle aber auch nochmals kurz hervorheben. Unter der Gesamtverantwortung ihrer Fluglehrerin Vlasta Lasovska mit Beteiligung vor allem von David Tepel und Martin Pohl auf deutscher Seite engagieren sich viele fleißige Helfer für unser Wohlergehen vor Ort. Die Briefings und täglichen Informationen haben allesamt Hand und Fuß, die großzügig dimensionierten Lufträume bilden in Form von TSA’s eine hervorragende Spielwiese, die in Europa einmalig sein dürfte! Wenn gewünscht stehen die Schlepper mit dem ersten Tageslicht für uns zur Verfügung und man hat das Gefühl: auch das sind wirklich alles Gleichgesinnte! Vielen Dank auch nochmals von unserer Seite für dieses enorme Maß an ehrenamtlichem und uneigennützigem Engagement aller Beteiligten – Prädikat: besonders wertvoll! Alle Informationen zum Wavecamp in LKMI gibt es kompakt unter www.jeswave.cz.
Geteilte Freude ist immer doppelte Freude! Und das Wavecamp wäre nichts ohne das Fliegervolk, das sich hier jährlich aus vielen Himmelsrichtungen zusammenfindet. Es ist einfach wohltuend, mit solchen Leuten gemeinsam Zeit zu verbringen – am Boden wie in der Luft! Man kennt sich mit jedem Tag und jedem Jahr besser, gönnt sich das gemeinsame Abenteuer, hilft sich gegenseitig bei allen Angelegenheiten, teilt Küche und Tisch kameradschaftlich und hat einfach eine gute Zeit zusammen. So soll es sein und bis nächstes Jahr alles Gute an Felix, Stefan, Tobi, Inga, Nils, Volker, Daniel, David, Martin, Max, Hans Peter, Uwe, Uli, Kristian, Martin, Norbert, Gerhard, Herbert, Robert, Andreas, Matthias, Daniel, Hartwin, Jan Frederik, Roman, Lars, Steffen, Josh, Fabian, Nils, Michael, Samuel, Jürg, Dominic, Alexander, Katja sowie alle, deren Namen ich nicht kenne oder vergessen habe. Es war uns eine Freude mit euch zusammen und wir wünschen schöne Weihnachten, gutes neues Jahr, frohe Ostern und happy birthday – aber ganz sicher bis zum nächsten Jahr im Wavecamp 2023!
Wir haben einen neuen „schnellsten Mann“ der Welt. Nicht aus Jamaika, sondern aus Argentinien. Ein paar Worte über Juan Pablo Verdura und seine Wellenfliegerei in den Anden. Am 8. März dieses Jahrs hatte Juan Pablo etwas Großes vor. Das Ergebnis waren 1.774 km mit einer sagenhaften Geschwindigkeit von 222 km/h. Aber wie wir in diesem Interview von ihm erfahren, war der Tag geprägt von schwierigen Bedingungen und es wäre noch eine weitaus größere Strecke möglich gewesen. Ein Anlass mit dem Speed-Champion der letzten Saison über diesen Flug und den nötigen Aufwand, in einer derartig abgeschieden Region Segelflug zu betreiben, zu sprechen.
Hey Juan. Glückwunsch zu diesem tollen Flug im März. Wie bist du zum Segelfliegen gekommen? Ich habe im Rosario Gliding Club in Santa Fe mit 16 Jahren das Segelfliegen begonnen. Ich wurde in eine Fliegerfamilie geboren, alle fliegen entweder Segel- oder Motorflugzeuge. 1998 nahm ich das erste Mal an den Argentinischen Meisterschaften teil und bin dort seitdem fast jährlich vertreten. Auch international durfte ich mein Heimatland schon bei den WGC 2014 in Rayskala und 2016 bei den WGC in Pociunai vertreten. Beruflich bin ich seit 2011 737-Captain bei der Aerolinas Argentinas.
Wir würden gerne etwas tiefer in die argentinische Segelfliegerwelt eintauchen. Wo wird dort der Segelflug am intensivsten betrieben? Die meisten Vereine sind im Flachland aktiv. 90 % der argentinischen Pilotinnen und Piloten sind noch nie in der Nähe eines Berges geflogen. Die Infrastruktur in den dortigen Clubs ist gut. Die meisten sind in den Gebieten um Buenos Aires, Santa Fe und Cordoba. Thermisch ist es dort überall nicht schlecht, in manchen Gebieten sind die Bedingungen sogar hervorragend.
Ein interessanter Aspekt, wenn man bedenkt, dass die populärsten argentinischen Flüge in den Anden gemacht werden. Wann hast du angefangen, in den Anden Welle zu fliegen? Mein erster Flug in den Anden war 2008. In den Folgejahren bin ich ein paar Mal auf der Chilenischen Seite im Doppelsitzer mitgeflogen. Wirklich solo war ich das erste Mal in 2016 unterwegs, als ich anfing Segelflieger mit Heimkehrhilfe zu fliegen. Die Anden zu befliegen ist unglaublich, jedoch sehe ich mich nach wie vor in den Anfängen und muss noch eine Menge über diese Gegend lernen.
Welche Möglichkeiten bieten die Anden? Ich würde behaupten, es gibt ziemlich viele. Es gibt eine Welle, die sich entlang der gesamten Bergkette erstreckt. Zudem hat man in dessen südlichen Ausläufern die Möglichkeit, ziemlich tief in das System einzusteigen. In den Monaten zwischen Frühling und Herbst gibt es fast wöchentlich Frontdurchgänge, die hervorragende Wellen produzieren. Die größte Wahrscheinlichkeit für ausgedehnte Wellenflüge hat man im November und Dezember. In dieser Zeit hat man 15 Stunden Tageslicht zur Verfügung und es wird zudem nicht zu kalt im Flieger. Falls mal keine Wellenlage herrscht, gibt es dort auch ziemlich gute Thermik, da das Gelände zwischen Zapala und Ushuaia ziemlich trocken ist.
Ist die von Wüste geprägte Landschaft eines der Gründe, warum dort so wenige Argentinier Segelflug betreiben? Was gibt es für Herausforderungen, wenn man in dieser Gegend fliegen will? Patagonien ist eine Gegend, die nicht gerade menschenfreundlich ist. Sowohl das Klima, als auch das Terrain ist extrem. Dementsprechend wenig Flugplätze findet man dort vor, welche leider größtenteils auch noch im schlechten Zustand sind und kaum gepflegt werden. Die Asphaltpiste von Zapala ist im Vergleich noch relativ gut erhalten und die Anden beginnen nur etwa 40 km westlich von diesem Flugplatz. Meiner Meinung nach ist Zapala aus diesen Gründen die optimale Ausgangslage, um in die Anden zu fliegen, doch es gibt noch weitere Flugplätze mit Segelflugbetrieb: San Jose de Jachal, San Juan, San Martín Mendoza, Chos Malal, und Bariloche. Außenlande-Möglichkeiten gibt es kaum. Wir stützen uns hier hauptsächlich auf Straßenzüge. Abgesehen davon gibt es keine Möglichkeit zu landen, ohne den Flieger zu beschädigen. Das alles macht das Segelfliegen sehr strategisch und gepaart mit der minimalen Infrastruktur sind das wohl die Hauptgründe, warum in den Anden so wenig geflogen wird. Man einen guten Trainingsstand haben und gut vorbereiten sein!
Juan, wie groß ist für dich der logistische Aufwand von Zapala aus zu fliegen? Lebst du dort in der Nähe? Das ist ein guter Punkt. Die Anstrengungen aus Zapala zu fliegen, sind für mich ziemlich hoch. Ich lebe derzeit in General Pacheco, am Rande der Stadt Buenos Aires. Mein Segelflieger ist im Zarate Glider Club stationiert, wo auch der Großteil meiner Segelfliegerei stattfindet. Von dort aus sind es 1.350 km bis nach Zapala. Insgesamt sind die Straßenverhältnisse in Ordnung, jedoch sind sie ausnahmslos zweispurig. 15 % davon sind in sehr schlechtem Zustand. Die Hälfte des Weges führt durch die Wüste, und es gibt Strecken von 200 km ohne Städte oder Tankstellen. Zusammengefasst ist es keine Spazierfahrt.
Am Flughafen gibt es einen kleinen Hangar, der dem Aero Club Zapala gehört. Sie betreiben eine Cessna 150 und eine Cessna 182. Glücklicherweise ist der Club sehr nett zu uns Segelfliegern und erlaubt uns, die Sauerstoffausrüstung dort zu lagern und uns mit Treibstoff zu versorgen. Es gibt auch ein kleines Terminal für den kommerziellen Flugbetrieb, das Büro des Flugplatzchefs und einen alten Kontrollturm. Doch normalerweise ist der Flughafen geschlossen.
Wie bereitest du dich für solch lange Flüge wie am 8. März vor? Das Wichtigste ist der Kampf gegen die Kälte. Warme Füße, Hände und Kopf sind einfach alles. Außerdem versuche ich ein gesundes Leben zu führen, indem ich beispielsweise Yoga praktiziere. In Bezug auf die mentale Flugvorbereitung probiere ich mir die Flüge vorzustellen, bevor ich sie durchführe. Ich versuche auch, alle ungewollten Anlässe abzudecken. Aber wie jeder Segelflieger weiß, übersteigt die Realität immer unsere Vorstellungskraft, daher ist es wichtig, während der Flüge immer konzentriert zu sein, um eventuelle Probleme erkennen und effizient lösen zu können. Der Ventus 2cxM hat einen zusätzlichen Kraftstofftank im Flügel. Die Batterien sind isoliert, um etwas länger zu halten, und ich habe auch ein Solarpanel auf den Motorabdeckungen. Ich verwende kein Wasserballast, weil ich normalerweise alleine am Flugplatz bin und es mit dem Flügel am Boden durch die Lüftungsschlitze lecken würde. Wie sich jeder denken kann, ist es schwierig, eine Crew für Unterstützung zu finden, welche sich dieser Einsamkeit in Zapala freiwillig aussetzen will. Außer fliegen gibt es dort nicht viel sinnvolles zu tun.
Dann lass uns mal über den Flug vom 8. März reden. Was war die übergeordnete Taktik von diesem Flug? Da ich mich noch in der Lernphase befinde, lege ich meinen Fokus darauf, schneller zu fliegen. Natürlich ohne dabei mein Leben aufs Spiel zu setzen. Ich habe in den Nächten zuvor häufig die Vorhersagen überprüft und mir, wie bereits erwähnt, ein Bild meiner Route gemacht. Die Windy-Vorhersage sagte die besten Bedingungen von 10 bis 20 Uhr voraus. Der Bodenwind sollte bei 100 km/h bleiben. Also plante ich vor 10 Uhr zu starten und nach 20 Uhr zu landen.
Dein erster Aufwind sieht im Vergleich ziemlich schwach aus. Generell scheint es laut Barogram schwierig gewesen zu sein, in das System einzusteigen. Hattest du damit gerechnet? In der Tat, der erste Aufwind war schwach. Vielleicht hätte ich den Motor etwas länger benutzen oder auf die Primärwelle zufliegen sollen. Sobald ich sicher bin, dass ich Zugang zur Welle bekomme, stelle ich den Motor normalerweise ab, um im Notfall mehr Sprit in Reserve zu haben. Der Einstieg ist wirklich immer eine Herausforderung. Es ist selten, dass die Vorhersage genau mit der Welle in geringer Höhe zusammenfällt, also muss man vorsichtig sein.
Was für ein Kampf, du hattest ja schon zwei Flugstunden hinter dir, bevor der erste Schenkel überhaupt anfing. Ich fühlte mich mit der Höhe und dem Wind zu Beginn des Fluges nicht wohl. Weiter südlich suchte ich die Welle in einer Föhn-Lücke. Das hatte aber nicht auf Anhieb funktioniert. Bis ich dann wirklich im relevanten Steigen war, verging einige Zeit.
Auf dem ersten Schenkel in Richtung Norden, bist du etwas mehr westlich als sonst geflogen und es wurde direkt ziemlich tief. Wie bist du mit dieser Situation umgegangen? Unser Feature Landing Opportunities bietet dir den Flugplatz Loncopue an. Gab es noch weitere Optionen? Auf der ersten Etappe nach Norden schien alles in Ordnung zu sein, bis der gleiche Fehler passierte wie zuvor im Süden, ich suchte an der falschen Stelle. Um mehr Optionen zu haben, flog ich mit dem Wind zurück um nach gutem Steigen zu suchen. In der Tat wäre meine Alternative der Flughafen Loncopue gewesen und mit dem Flughafen Las Lajas hätte ich eine weitere Option im Süden gehabt. Die Vorhersage für dieses Gebiet war sehr gut, ich bin wohl einfach an den falschen Ort geflogen.
Wie viele Kilometer wären deiner Meinung nach ohne diese Strapazen möglich gewesen? Ich denke 400 km mehr und somit die 2000er Marke, wären ziemlich realistisch gewesen. Das nächste Mal dann. Der Norden sieht laut Satellitenbild komplett blau aus.
Hattest du neben Skysight weitere Anzeichen von aufsteigenden Luftmassen? Vom Domuyo-Vulkan ab Richtung Norden war es blau. Der einzige Hinweis darauf, dass die Welle blieb, war der vom Wind aufgewirbelte Staub und der Skysight-Layer in meinem alten Oudie. Ich werde mein Oudie vermissen. Vor einiger Zeit habe ich auf das LX9000 geupgraded und die Vorhersage kann nicht ohne Internetverbindung geladen werden. Ich hoffe, dass die Freunde von LX die Möglichkeit, die Vorhersage per SD-Karte zu laden, Wirklichkeit werden lassen!
Was hat dich im Norden zu der Wende veranlasst? Ich bin nicht weiter nach Norden gelfogen, weil es dort laut Prognose kaum noch Welle geben sollte. Außerdem war ich noch nie so weit im Norden gewesen, also bin ich auf demselben Weg geflogen. Aber es sollte erwähnt werden, dass das Gelände in dieser Gegend ziemlich beeindruckend ist, völlig trostlos und mit sehr hohen Bergen!
Was hast du aus deinen bisherigen Wellenflügen gelernt? Nun gut, das erste Mal in Zapala war ich mit meinem vorherigen Ventus ct im Jahr 2017. Ein Freund hat mich mit einem 300 Meter langen Seil und seinem Auto geschleppt. Danach habe ich mit dem Turbo weitergemacht. Das war eindeutig eine Erfahrung, die man nicht wiederholen sollte! 2018 ging es nach Chos Malal, wo das Centro Nacional de Vuelo en Montaña ein Schleppflugzeug zur Verfügung stellt. Dies war schon mal eine viel bessere Erfahrung gewesen. 2019 bin ich schließlich auf den Ventus 2cxM umgestiegen. Im selben Jahr besuchte ich Zapala erneut und traf Klaus Ohlman, Johannes Koenig, Thomas Hortz und Dieter Memmert. Durch das Fliegen mit ihnen habe ich in sehr kurzer Zeit viel gelernt. Außerdem haben wir in der gleichen Unterkunft übernachtet. Die gemeinsamen Abende und deren Fachgespräche mit all meinen deutschen Freunden haben mir geholfen, das Fliegen hier besser zu verstehen. Ihnen gilt mein aufrichtiger Dank!
Was ist deiner Meinung nach das perfekte Segelflugzeug für solche Flüge in den Anden? Mehrere Faktoren müssen berücksichtigt werden. Unpräparierte Landebahnen, mögliche Landungen auf Straßen, Treibstoffautonomie, Batterien, Sauerstoff, Verpflegung und Platz im Cockpit sind meiner Meinung nach die wichtigsten. Ein Zweisitzer scheint mir bequemer, da man sich den Workload teilen kann. Ich denke, dass die Stemme am besten geeignet ist. Doch natürlich wäre es schön, wenn sie bei hohen Geschwindigkeiten eine bessere Leistung hätte, vielleicht mit einem neuen Flügel und einem Heck mit weniger Widerstand.
Juan, das war sehr interessant. Was sind deine zukünftigen Pläne im Segelflug? Ich plane, neue Fluggebiete in Argentinien zu erkunden. Es ist ein sehr großes Land mit hervorragenden Bedingungen zum Segelfliegen und mein Ziel ist es, die Fliegerei und die Landschaft zusammen mit meinen Freunden zu genießen. Quelle: ‚WeGlide‚.
Baptiste Innocent fliegt am 9. Juni bei einer Nordwestlage ab dem Startort im Südfranzösischen Fayence via die Lure- und Ventoux-Welle über das Rhonetal, kann nach einem Tiefpunkt in der Region Béziers über den Hügeln des Haut-Languedoc genug Höhe aufbauem, um die Pyrenäen zu erreichen. Nach der ersten Wende südlich von Andorra schleicht sich Baptiste via die Cevennen-Wellen-Systeme zurück über das Rhonetal, um bei Aubenasson nahe am Gelände auf gerade noch 700 m ü.M. den Anschluss in die Voralpen zu erreichen. Die Puc-de-Bure-Welle und die Wellensystem südlich des Modane-Tales (Susa) lassen ihn komfortabel in grosser Höhe nordostwärts zum Matterhorn gleiten. Der Rückweg führt die gleiche Strecke zurück. Nach Hause bringt Baptiste der Pic de Bure, wo er letztmals die maximal zulässige Höhe in Frankreich von 6’000 m ü.M. erreicht. Herzliche Gratulation zu diesem 1’500-km-Rekordflug! Quelle: ‚WeGlide‚.
Segelflugsportler des FSV Neustadt nutzten am Samstag, 5. Februar 2022 ein Wetterphänomen mit imposanter Aussicht aus dem Cockpit. Die Haardtwelle verhalf den Flugsportlern zu Höhenflügen. Von der „Welle vor dem Sturm“ schwärmen die Segelflieger im Flugsportverein Neustadt: Ein strahlend blauer Himmel und Temperaturen nahe dem Gefrierpunkt – so seien die Neustadter Segelflieger am Samstagmorgen auf dem Flugplatz in Lachen-Speyerdorf empfangen worden, berichtet Bernd Schwehm, Pressereferent des FSV Neustadt. „Für Nichtflieger kaum zu erkennen: Während am Boden noch leichter Südwestwind vorherrschte, fegte bereits in 2000 Metern Höhe ein kräftiger Sturm über die Vorderpfalz“, teilt Schwehm mit. Diese Windzunahme mit der Höhe sei eine der meteorologischen Voraussetzungen für die „Haardtwelle“, einer Schwingung der Atmosphäre im Lee des Pfälzerwalds. Die Segelflieger können die aufsteigende Luftmasse für große Höhenflüge nutzen. Während sie laut Schwehm im Sommer mit den Thermikaufwinden auf durchschnittlich 2000 Höhenmeter kommen, reichen die Schwingungen der Leewelle oft viele tausend Meter höher.
Staubewölkung über dem Pfälzerwald Schon am Freitagnachmittag hatte Reinhold Mallik vom FSV Neustadt die erste Whatsapp-Nachricht in den Vereinsverteiler geschickt: „Morgen scheint es mal wieder zu wellen. Ich würde einen Versuch wagen. Hätte wer Zeit zum Schleppen?“ Bis am Abend war dann der winterliche Flugbetrieb für den Samstagmorgen organisiert. Gegen 11 Uhr schleppte Fluglehrer Steffen Schmidt die Wellenflug-Aspiranten mit dem Motorflugzeug in die Föhnlücke: Über dem Pfälzerwald hatte sich inzwischen die typische Staubewölkung ausgebildet. Und über dem Rheintal standen die aufgereihten Rotorwolken quer zur Windrichtung. Schwehm: „Ein sicherer Indikator für die Schwingung der Atmosphäre.“ Das beeindruckende Flugerlebnis konnte beginnen. Für drei Stunden hielt das seltene Wetterphänomen an, Zeit genug, um auch weitere Segelflieger aus Mannheim und Bensheim über die Vorderpfalz zu locken. Dann breitete sich die bodennahe Bewölkung auch über der Rheinebene aus – erste Vorzeichen für das heranrückende Sturmtief vom Sonntag. Quelle: ‚Die Rheinpfalz‚.
Die Slowenisch-Kroatische Adriaküste entwickelt sich bei Nordostwind zum Wellenparadies. Erneut ist Bernard Dobre und Luka Znidarsic am 13. Januar 2022 vom Starort Postojna aus ein langer JoJo-Flug zwischen der Italienisch-Slowenischen Grenze und Livno in Bosnien-Herzegowina gelungen. Quelle: ‚WeGlide‚. Wetterinfos: ‚Meteociel‚.
Einen solchen Start ins neue Jahr wünscht sich manche/r Segelflieger/in. Schon am dritten Tag des Jahres und bei winterlich-eisigen Bedingungen im Hangwind aus den Ostschweizer Voralpen in etwas mehr als fünf Stunden scheinbar mühelos im starken, präfrontalen Westwind das Matterhorn im südlichen Wallis zu erreichen. Finden Sie heraus, wie dieser aussergewöhnliche Flug gelingen konnte und wer im Cockpit sass.
Text: Ernst Willi, Bilder: Christian Furrer, Gerhard Wesp.
Einflug auf der Ostseite des Mattertales. Diese Region ist besonders in den unteren Höhenbändern (< 3’000 m ü.M.) sehr turbulent.
Streckenfuchs an Bord
Beim Flug vom 3. Januar 2022 fällt die Zusammensetzung der Besatzung auf. Einerseits sitzt hinten im Duo Discus ein Jungpilot am Steuerknüppel, der zwar eine grosse Flugerfahrung aufweist, aber im Gleitschirmfliegen. Auf dem vorderen Sitzplatz steuert Streckenfluchs Gerhard Wesp den Duo Discus mit feiner Hand den einigermassen im Wind stehenden Kreten und Graten entlang immer weiter nach Südosten, bis vor der Nase des Duo der Matterhorn-Gipfel erscheint. Nach dem Höhe tanken an der Ostseite vom Mattertal und Vorbeiflug an der Dufourspitze hüllte sich das Matterhorn leider in Wolken und die Duo-Besatzung konnte den Gipfel nicht erreichen.
Gerhard Wesp hat in den vergangenen Jahren zahlreiche Langstreckenflüge in den südamerikanischen Anden, aber auch in den europäischen Alpen realisiert und gilt als versierter Föhnfuchs, der sich systematisch das know how über eine Flugregion aufbaut. Am Vortag des Fluges hat er im aufbauendem Windfeld die Hang- und Wellenflug-Möglichkeiten über der Südost- und Zentralschweiz bis ins Engelberger-Tal erkundet.
Verhältnisse erkannt
Der Flug vom Vortag hat geholfen, die Wetterverhältnisse des Folgetages einzuschätzen und überhaupt einen Start zu wagen. Anderseits war das Ziel Zermatt auch nicht von Beginn weg auf der „Speisekarte“, es hat sich während des Fluges ergeben. Gerhard Wesp sagt dazu, dass sie eher ungeplant ins Wallis «gefallen» seien. Eigentlich hätte er gehofft, die Welle von Andermatt Richtung Domodossola halten zu können. Dafür wäre aber vermutlich mehr Geduld und mehr Höhe notwendig gewesen. Fraglich sei auch gewesen, eine Freigabe unter der Luftstrasse «A9» zu bekommen.
Topographie und Möglichkeiten genutzt
Die beiden Piloten haben die sich abzeichnenden Verhältnisse geschickt genutzt und sind den nach Nordwesten ausgerichteten Hängen und Graten der Glarner-, Urner- und Walliser Alpen gefolgt. Dabei mussten Sie neben teilweise starken Turbulenzen, etwa im Mattertal, auch zähe Tiefpunkte überwinden und sich z.B. am «Bättlihorn» im Wallis mit Geduld aus tiefen Flughöhen wieder „ausgraben“.
Der Bodenwind am 3. Januar auf 925 hPa. Quelle: Meteociel.
Sieben Fragen an Co- und Jungpilot Christian Furrer
1. Wie habt Ihr Euch auf dem Winterflug ans Matterhorn im Cockpit als Crew organisiert?
Während ich die eher ruhigen Phasen des Fluges, wie den Schlepp, die langen Gleitpassagen und die „schönen“ Aufwinde übernommen habe, hat Gerhard den Duo in den teilweise sehr turbulenten Schlüsselstellen zum Höhengewinn gebracht. Ich habe im hinteren Sitz die Windwerte verschiedener Windstationen per Mobilephone studiert und mich mit Gerhard zum Flugweg beraten.
2. Welche Faktoren waren für diesen besonderen Flug wichtig?
Am 3. Januar einen Schlepppiloten zu finden (Dankeschön Paul Kläger!)
Den Wind richtig einzuschätzen und in den Lees gegen den Wind genügend schnell zu fliegen, um nicht zuviel Höhe zu vernichten.
Gute Ausweich-Alternativen zu haben und hoch zu fliegen (das Goms ist im Winter nicht landbar)
Die Freigaben für den Luftraum «Charly» im Mattertal und beim Heimflug durch die militärische TMA von Meiringen zu bekommen.
Sich genügend warm anzuziehen (Skyboots sind super)
Gerhard zu vertrauen
3. Du bist ursprünglich über das Gleitschirm-Fliegen zum Segelflug gekommen – was magst Du anDeiner „neuen“ Sportart?
Die unglaubliche Gleitflug-Leistung und die hohe Geschwindigkeit verglichen mit jenen eines Gleitschirms
Die Klapp-Resistenz in Turbulenzen
Einen «richtigen» Flieger zu pilotieren
Bei Wetterverhältnissen zu fliegen, an denen man nicht dran denkt, den Gleitschirm auszupacken
Ohne Motor noch weiter zu fliegen als mit dem Gleitschirm
4. Du hast Dich als Jungpilot in kurzer Zeit nahtlos in einen grossen Verein integriert. Was hast Du dafür getan?
Ich habe an möglichst allen Events, die in unserem Club stattgefunden haben, teilgenommen und mich auch bei den Fronarbeiten und dem Winterdienst an den Fliegern eingesetzt. So kam ich schnell im Vereinsleben zurecht und habe viele Leute kennengelernt.
5. Hast Du Tips für Jungpiloten, um den Zugang an know how und Streckenfüchse hinzubekommen?
Ich habe schon während der Ausbildung versucht, bei vielen Piloten in unserem Verein Tips zu holen und konnte schon vor meiner Piloten-Lizenz interessante Flüge mit erfahrenen Piloten machen. Wenn Ihr Fragen habt, geht zu euren Fluglehrern, Streckencracks, Technikprofis… irgendjemand hilft immer.
Ich bin eigentlich immer auf offene Ohren gestossen. Ich helfe mit, wo ich kann und mir wird auch geholfen…
6. Was wünscht Du Dir als Jungpilot von einem Verein?
Von einem Verein wünsche ich mir, dass die Jungpiloten gut integriert werden und dass es spezielle Events für neue Piloten gibt. Bei uns in der SG Lägern gibt es etwa den Glidercup, bei dem wenig erfahrene Piloten mit erfahrenen Fliegern Streckenfliegen. Der Event findet ein paarmal im Jahr statt, wobei man auch bei eigentlich schlechtem Wetter noch zum fliegen kommt und sieht, was möglich ist.
7. Wie kannst Du Dein Berufsleben organisieren, um oft gute Tage für das Segelfliegen zu erwischen?
Ich habe das Glück, einen guten Arbeitgeber zu haben, bei dem ich mir die Arbeit sehr gut selber einteilen kann. Ich habe selten fixe Termine und kann so sehr kurzfristig freinehmen.
1998: Fallschirmbrevet, mit 230 Absprünge in 4 Jahren, dann aufgehört wegen Gleitschirmfliegen.
2005: Gleitschirmbrevet SHV, seit da unzählige Flüge und Flugstunden. 80-100h Airtime im Jahr mit Reisen in viele Länder, von Türkei nach Südafrika, Malawi, Marokko, Kolumbien und vielen Orten in Europa. Personal Best: 193km in fast 10 Std. Airtime in der Ostschweiz. Im Jahr 2009 habe ich die Tandemlizenz gemacht und konnte schon einige Spaziergänger fürs Fliegen mit dem Schirm begeistern.
April 2021: Segelfluglizenz, bis jetzt mit 55 Starts und 84 Std. Airtime als PIC nach der Prüfung.
Interessen ausserhalb des Segelfliegens: Gleitschirmfliegen, Mountainbiken, Split-Boarding, Reisen
Die Thermik Saison ist vorbei, dafür aber startet die Wellen- und Hangflugsaison. Seit letztem Jahr hatte ich mir das Ziel gesetzt, Welle fliegen zu wollen. Am Donnerstag, 10. Oktober wurde klar, es sollte einen Wellentag geben. Florian Heilmann (FC Kamenz) kontaktierte mich nochmal direkt und wir sprachen alles ab. Am Freitag fuhr ich zum Flugplatz, um die ASW 19 aus der Halle zuholen und abzurüsten. An dieser Stelle nochmal „Danke“ an meinen Verein für die spontane Hilfe und dass ich das Flugzeug mitnehmen durfte. Abends traf ich dann in Görlitz ein. Nach einer kurzen Nacht standen wir um 5:30 auf, um die Flugzeuge aufzurüsten. Pünktlich zum Sonnenaufgang wurden wir fertig.
Alles Wichtige wurde ins Flugzeug gepackt, wir halfen dem Schlepper Hirschi, der gegen 7 am Flugplatz eintraf, die Wilga aus der Halle zu holen. Danach zogen wir die Flieger zum Start und Flo machte sich fertig. Nach kurzem Briefing zur Schlepproute ging es für Flo los. Ich hatte noch ca. eine halbe Stunde, bis der Schlepper wieder da war und dann ging es auch für mich los.
In 2000m AMSL klinkte ich dann über Frydlant und traf relativ schnell den Einstieg in die Welle. Flo, der den Einstieg nicht so recht gefunden hatte, kam zu mir und wir stiegen gemeinsam bis auf FL 100, ehe wir den Sprung zur Primärwelle des Riesengebirges wagen konnten. Dort angekommen, stiegen wir dann mit guten Steigwerten auf über 5000 m AMSL.
Da Flo das Ziel verfolgte, ins Altvatergebirge zu springen, konnten wir auch das mit unserer komfortablen Höhe tun. Wir flogen zunächst ins Eulengebirge, mit dem eher aus West kommenden Wind ging das auch recht schnell. Dort angekommen, stiegen wir auch im Lee der ersten Hügel. Nun waren wir auf der Rennstrecke angekommen und mit konstantem Steigen ging es Richtung Südost ins Altvatergebirge. Dieselbe Linie ging es nochmal rauf und runter, ehe wir sie wieder nach Nordwesten für den Rückflug nutzten. Zwischenzeitlich ging es bis auf 6200 m AMSL.
Es lief super. Den Rückflug planten wir für den Zeitraum von 15 Uhr bis 17 Uhr. Lediglich die starke Westkomponente machte uns langsam. Mit 70-80 km/h Wind auf der Nase und damit 40 km/h Groundspeed ging es zurück ins Riesengebirge. Eine tolle Linie in Richtung Waldenburg sorgte dafür, dass wir auf 5800 m AMSL bleiben konnten. Laut Skysight Vorhersage stand nun der Sprung durch das Lee der Primärwelle an. Mit 140 km/h auf dem Fahrtmesser flogen wir die Schneekoppe an. Klaus Wonneberger, der zufällig auf der Frequenz war, meldete gute Steigwerte. Mit integriertem Sinken von 3,5 m/s und 2000 m tiefer kamen wir in komfortabler Höhe an. Steigwerte bis zu 4 m/s brachten uns wieder schnell nach oben und wir genossen noch einmal den Ausblick, ehe es wieder zurück nach Görlitz ging.
Eine letzte Schwierigkeit sollte die Höhenstaffelung der Lufträume auf dem Rückflug darstellen. An der Schneekoppe darf man bis FL 225, danach in Richtung Jelenia Gora bis FL 165 und bis zur deutschen Grenze in FL 125 fliegen. Die Lufträume sind nicht so groß, dass man die Höhe wegdrücken könnte, schon gar nicht in dieser Höhe. So mussten wir gezielt absteigen und hoffen, dass wir die letzten 50 km gegen den Wind aus knapp 3800 m AMSL nach Görlitz schafften. Der Rückflug lief überraschend einfach und so ging ein Tag voller neuer Erfahrungen und Eindrücke zu Ende. Letztlich standen 8:30h Flugzeit und eine Strecke von 540 km zu Buche, und das im Oktober!
Wir bedanken uns bei allen, die diesen Flug möglich gemacht haben, dabei vorallem dem Görlitzer FSC und dem Schlepper Hirschi, der uns bei dem Wind rausgezogen hat. Ebenso möchte ich Flori danken, der mich unter seine Fittiche nahm und mir eine neue Seite des Fliegens gezeigt hat. Quelle: ‚Sascha Dey / FC Bronkow‚.
Nachdem einige Piloten des Fliegerklubs Brandenburg e.V. (FKB) auch schon in den letzten Jahren sogenannte Wellenflüge in den hochreichenden Aufwinden im Lee des Harzes und der Mittelgebirge ausführen konnten, startete Ende Oktober diesen Jahres eine kleine Gruppe zur einer Segelflug-Expedition in den größtenteils an der polnisch-tschechischen Grenze verlaufenden Sudeten-Gebirgszug, einem Gebiet das besonders geeignet für Wellenflüge ist. Die Mittelgebirgskette der Sudeten beinhaltet verschiedene Einzelgebirge. Kurz hinter Görlitz in östlicher Richtung beginnt die Kette mit dem Riesengebirge, gefolgt vom Eulengebirge, dem Reichensteiner Gebirge und dem Altvatergebirge.
Mit den ersten Herbststürmen bilden sich im Lee dieser Gebirge hochreichende, so genannte Wellenaufwinde, in denen die Segelflugzeuge bis in Höhen von über 7.000m aufsteigen können. Zum Vergleich: Ein Passagierflugzeug fliegt im Reiseflug in ca. 10.000m Höhe. Das Phänomen wird auf als Föhn bezeichnet. Die Luft wird durch starken Wind im Lee der Berge in das Tal hinunter gedrückt, erwärmt sich dabei, trocknet ab, die Wolken lösen sich örtlich auf, es entsteht der Föhn-Effekt. Im Lee der Berge steigt die warme Luft dann einige Kilometer hinter dem Gebirgskamm wieder nach oben und erzeugt einen Aufwind der sich in Form einer Wellenbewegung fortsetzt und Aufwinde bis in große Höhen erzeugt.
Erstmalig wurde dieser Effekt 1937 vom deutschen Physiker und Flugpionier Joachim Küttner bei einem Flug im Lee der Schneekoppe entdeckt und beschrieben. Mittlerweile haben sich die meteorologischen Kenntnisse und die Leistungsfähigkeit der Segelflugzeuge wesentlich verbessert, so dass in den Wellen auch weitreichende Überlandflüge möglich sind.
Für die eher im brandenburgischem Flachland fliegenden Segelflieger des FKB bleibt das Erfliegen dieser Leewellenaufwinde immer etwas Besonderes. Die Flugtechnik in den teilweise über 20-40 km reichenden starken Aufwindgebieten der Leewellen unterscheidet sich von der im Sommer üblichen Methode, in der Thermik kreisend Höhe zugewinnen. Die Kunst beim Überlandflug besteht darin, das Flugzeug in den Aufwindlinien zu halten und die ebenfalls vorhandenen starke Abwindgebiete im absteigenden Teil der Welle zu meiden.
So starteten Ende Oktober vier Piloten des FKB mit 3 Flugzeugen ihre zwei-wöchige Reise zum Flugplatz Mikulovice nach Tschechien. Der ansässige Aeroklub Jesenik (Freiwaldau) organisierte dieses Jahr nach zwei-jähriger Corona Pause erstmals wieder ein „WaveCamp“, mit Unterkunft, Flugbetrieb, Reservierung des Luftraums für Höhenflüge und der Startmöglichkeit im Flugzeugschlepp. Der Flugplatz befindet sich am Fuß des Altvatergebirges vor den Bergen Šerák und Praděd (dt. Altvater), deren Lage den Einstieg in die Leewellenaufwinde begünstigt.
Da die in der Regel die hohe Windgeschwindigkeit in der Höhe von 70-90km/h (8-10Bft) auch erhebliche Bodenturbulenzen in so genannten Rotoren erzeugt, ist ein Einweisungsflug und ein vorsichtiges Erfliegen dieses Gebietes unbedingt notwendig. Nach Überwinden der Turbulenzzone geht es dann gleichmäßig aufwärts, über die unteren Wolkenschichten hinweg, bis auf Höhen von 4000m bis 7000m. Die Segelflugzeuge sind mit Atemsauerstoff ausgerüstet, der ab einer Höhe von 3000m für die Piloten zwingend erforderlich wird um eine Höhenkrankheit mit Orientierungsverlust zu vermeiden. Aus diesen großen Höhen lassen sich dann Überlandflüge zu den nächsten Gebirgsgebieten der Sudeten durchführen. Interessantes Ziel sind die gut ausgeprägten Leewellen an der Schneekoppe im Riesengebirge. Der Flug verläuft dann entlang des Eulengebirges über die ehemaligen Festungen Glatz und Silberberg (Foto). Dann der Sprung gegen den Wind zur Schneekoppe.
Dort sind die Aufwinde mit bis zu 3-5m/s am stärksten, bis die Obergrenze des geschützten Wellenluftraums von 6800m erreicht ist, geht es dort aufwärts wie in einem Hochhausaufzug. Bei guten Bedingungen lässt sich der Flug dann bis zur deutschen Grenze kurz vor Görlitz ausweiten. Zurück in östlicher Richtung erstreckt sich das Wellengebiet über ca. 240km bis zur tschechischen Großstadt Ostrava. Die weitesten Flüge der Brandenburger wurden am 30. Oktober mit Strecken von über 900km in knapp 9 Std Flugzeit durchgeführt. Für die Piloten Herbert Horbrügger, Max Michaelis und Michael Scholz waren das ihre weitesten jemals im Segelflug erreichten Strecken. Durch die geringere Luftdichte in Höhen von 5000m – 7000m vermindert sich der Luftwiderstand des Segelflugzeuges. Dann kann ein Segelflugzeug im Gleitflug Geschwindigkeiten bis über 300km/h Grundgeschwindigkeit erreichen. So schnell wie ein Rennwagen, jedoch ohne Motorkraft nur durch Ausnutzung der Aufwindlinien. Aus diesen großen Höhen reichte die Fernsicht mit dem Blick nach Osten bis zur hohen Tatra, im Süden konnte man schemenhaft die aus der Wolkendecke herausragenden ca. 350km entfernten Alpen erkennen.
Neben den großen Flugleistungen war das eindrucksvolle Wolkenpanorama mit Blick auf die linsenförmigen Leewellen-Wolken, das ruhige gleichmäßige und starke laminare Steigen in der Welle und die Fernsicht ein unvergessenes Erlebnis für die Brandenburger Segelflieger. Angefüllt mit diesen Eindrücken war der Ausflug in die Sudeten ein krönender Abschluss der diesjährigen Segelflugsaison. Ab Ostern des nächsten Jahres beginnt die neue Flugsaison, dann erstmal wieder unter den Cumuluswolken im heimischen Brandenburg. Quelle: ‚meetingpoint-brandenburg.de‚.
Livno delivers! Strong southern winds allowed us to use a wave, fly high and have plenty of fun! 🙂 Certainly one of my most exciting flights ever! We have flown an Arcus M. Source: ‚Youtube‚.
Die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH will die verschiedenen Gebiete nur durch Einzelfreigaben zur Segelflugnutzung frei geben. Durch das verlinkte NfL wurde die Luftraumstruktur angepasst. Im Falle der Aktivierung der Gebiete wird ein Luftraum E mitaktiviert. So ist in diesen Sektoren der Wellensegelflug wieder wie bisher möglich. Bitte beachten, dass für die Nutzung und Aktivierung die festgelegten Regeln gelten. Quelle: ‚LV Bayern‚. ‚DFS‚.
Die Deutsche Flugsicherung hat in den vergangenen Wochen den Nutzern von Gebieten für Wellensegelflug mitgeteilt, dass diese Gebiete derzeit nicht mehr, wie in Betriebsabsprachen vereinbart, aktiviert werden können. Der Grund ist dabei rein rechtlicher Natur, der momentan von BMVI und DFS geprüft wird. Konkret geht es darum, dass in Deutschland ab Flugfläche 100 bzw. Flugfläche 130 im Alpenvorland, keine sogenannte „Hintergrundluftraumstruktur“ mehr besteht. An diesen beiden Flugflächen endet in Deutschland grundsätzlich der Luftraum E.
Bei aktivierten Segelflugsektoren unter FL100, die bspw. in Luftraum D liegen, gilt dort dann der Hintergrundluftraum E. Da über FL100/FL130 der Luftraum E fehlt, können die Wellenfluggebiete also selbst bei Aktivierung nicht nach den Regeln des E Luftraums genutzt werden. Hier gelten nach derzeitiger Rechtsauffassung weiterhin die Regeln des Luftraum C. Das geht unter anderem mit einer Transponderpflicht gem. FSAV für alle Luftfahrzeuge einher und bedeutet auch einen erhöhten Arbeitsaufwand für die Flugsicherung. Der DAeC hat sich mit dem Bundesausschuss Unterer Luftraum bereits mit Lösungsvorschlägen an das BMVI gewandt, um das Aktivieren der Wellenfluggebiete wieder zu ermöglichen. Bis eine Lösung herbeigeführt ist, können Segelflugzeuge mit Transponder alternativ Einzelfreigaben bei den jeweiligen Flugsicherungsstellen erfragen. Quelle: ‚DAEC‚.
„Dankeschön an Martin Seiler für den Schlepp und Delia für die Starthilfe am Boden sowie die hilfreichen Nachrichten zu Ende des Fluges. Grosse Flüge sind immer eine Team-Leistung! Es war nicht immer einfach, aber irgendwie ging’s dann doch: Es war ein starker Tag, mit einer ständigen, starken Westkomponente. Nach dem seltsamen Flugtag von gestern und einem Tiefpunkt gleich zu Beginn des Fluges, entschied ich, soviel Zeit wie nötig in der Welle zu bleiben. Das bremste mich zwar ein wenig, erlaubte aber die meiste Zeit einen relaxten Flug. Ich glaubte nicht daran, es abends zurück nach Courtelary zu schaffen und der Hänger war auch schon auf dem Weg ostwärts. Mit genügend Höhe konnte ich aber eine Lücke finden und im Regen auf dem Flugplatz landen“. Quelle: ‚OLC, online-contest‚.
„Frühstart zu dritt mit Sonnenaufgang, seeeeeehr geil. West-Schenkel zunächst trotz der sehr starken Westkomponente problemlos, auch in der Schweiz ohne Probleme die Freigabe auf FL 200 bekommen. Leider nur bis zum Airway A9, danach runter auf FL 130, was der erste Dämpfer des Tages war und auch ne deutliche Bremse. Trotzdem einigermaßen gut an die erste Wende gekommen.
Mit Rückenwind ging`s dann flott 60 min lang mit einem Speed von 250 km/h bei bis zu 400 km/h Groundspeed vorwärts. Der zweite Schenkel nach Westen dann wieder viel Funk mit den Lotsen und auch diesmal wieder runter. Eine Stunde Bastelei (60 min Speed bei minus 4 km/h) 50 km vor der Wende, die letztlich aber wettertechnisch unanfliegbar war. Also dann eben doch über zwei weitere Wenden nach Hause geflogen und nicht wie ursprünglich geplant im Osten gelandet“. Quelle: ‚OLC, online-contest‚.
Fast perfekte Wetterbedingungen für Wellensegelflüge in Graz! Steigen bis auf FL200 ~6.000m MSL wurden genehmigt. Geflogen auf einer ASH25Mi, in Formation mit DG808 und Arcus M. Quelle: ‚youtube‚.
Kein Wind am Boden Wegen verschiedener Arbeiten an den Club-Maschinen kann ich erst um 12.50 Uhr starten. Fliegen war eigentlich heute nicht eingeplant – aber die Lust dazu ist bekanntlich immer da. Schlepp-Pilot Paul Kläger bringt mich auf 1’800 m ü.M. an den Wiggis und mit schwachen Steigen komme ich nur bis auf 2’400 m ü.M. Cheffluglehrer Thomas Stemmler meldete zuvor um 11:30 Uhr bei seinem Checkflug mit Adrian Baer Steigen am Gufelstock bis 2’400 m ü.M.
Adrian Bear ist nach dem Checkflug mit den Arcus SQ inzwischen allein an Board wieder gestartet und steigt am Wiggis sofort zu mir auf 2’400 m ü.M. Er fliegt Richtung Süden über Glarus vor und kann in einer ersten kleinen Welle auf 2’900 m ü.M. steigen. Ich folge ihm in ca. 200 m Abstand. Die gute Sicht mit stahlblauem Himmel und ohne Wolken sind beim gleissenden Frühlings-Licht der verschneiten Alpen fantastisch!
Ein himmlischer Lift Adrian fliegt am Gufelstock vorbei, der nur sehr wenig Steigen ermöglicht und zieht weiter zum Gulderstock, der ihn sofort auf 3’500 m ü.M. hebt. Hier kommt das erste grosse Steigen in zuerst turbulenter, dann mit zunehmender Höhe ruhigere Luft. Ich fliege nur 200 m hinter Adrian, sehe ihn vor mir wegsteigen, bis auch ich den Lift erwische. Das war der elegante Einstieg in die starke Föhnwelle.
Auf 3’500 m ü.M. angekommen, fliegt Adrian weiter zum Foostock. Dort steht er ruhig im Wind und steigt mit 7 m/sec. Ähnliche Steigwerte traf ich später auf dem Flug zwischen Foostock und Surenstock. Bei 4’300 m ü.M. teile ich Adrian mit, dass ich für eine Freigabe bis 5’000 m ü.M. auf Zürich-Information umschalte. Während ich mit Zürich-Information beschäftigt bin, ist er Richtung Calanda abgeflogen.
Viel Betrieb auf Zürich-Information Die Frequenz 124.700 war stark belastet. Ich warte sicher fünf Min., bis ich endlich meine Anfrage beim Fluglotsen anbringen kann. An diesem wunderschönen klaren Wintertag sind viele PPL-Piloten in der Luft, die alle ihren «Senf» loswerden wollen. Nach einem kurzen Stand-by teilt mir der freundliche Fluglotse den Squawk «4252» zu, zusammen mit einer Freigabe bis FL 170 (5’181 m ü.M.).
Ich steige danach zwischen dem Surenstock und Piz Segnas auf 4’400 m ü.M. weiter. Jetz kann ich die starken Schnee-Verwehungen am Piz Segnas sehen. Die Schneefahnen steigen wie Rauch in den tiefblauen, wolkenlosen Himmel. Der Wind bläst stark auf der Südflanke vom Piz Segnas aus dem Calfeisental. Ich drehe ab Richtung Elm, um die «Föhnwellen-Strasse» zwischen Engelberg, Klausenpass, Chärpf, Surenstock, Pizol, Brand (AUT), Montafon, Arlberg, soweit wie möglich auszuprobieren.
Späte Freigabe zwingt zu Höchstgeschwindigkeit Auf der Linie Surenstock bis Chärpf fliege ich mit «normalen» 2,5 Meter Sinken. Am Kärpf treffe ich wieder auf regelmässiges Steigen bis auf 4’100 m ü.M. Dann fliege ich Richtung Westen bis über Linthal ab, wo ich für den Flug durch den A9 die Freigabe von Zürich Information brauche. Leider konnte mir der Fluglotse die Freigabe nicht erteilen und so fliege ich mit bis zu 240 km/h Groundspeed zurück zum Surenstock, wo ich ausserhalb des kontrollierten Luftraumes wieder auf 4’950 m ü.M. klettern kann.
Der zweite Anlauf klappt Dann fliege ich eben weiter Richtung Prättigau. Die Linie Pizol-Landquart-Sassauna «trägt» relativ gut. Ich verliere nur regelmässige 0.5 bis 1m / sec., was im Föhn nicht schlecht ist. An der Sassauna angekommen, habe ich noch immer 4’200 m ü.M. auf dem Höhenmesser. Jetzt versuche ich die Föhnstrasse zurück nach Linthal. Ich wähle beinahe die gleiche Linie zurück zum Pizol und steige erneut auf 4’500 m ü.M., fliege weiter zum Surenstock, wo ich auf die maximal erlaubten 5’100 m ü.M. steige. Dann mache ich einen erneuten Versuch westwärts, fliege ab zum Kärpf und Linthal, wo ich jetzt die Freigabe für den Durchflug durch den A 9 auf max FL 170 erhalte. Sofort überfliege ich den Klausenpass bis Altdorf. Auf der gesamten Linie, zwischen Surenstock und Altdorf kann ich eine Höhe von +/- 5’000 m ü.M. halten. Das war die perfekte Linie. Dann gönne ich mir einen kleinen Abstecher nach Engelberg (Surenpass) und fliege zurück Richtung Altdorf.
Sicht bis in die Po-Ebene Die unglaublich klare Luft ermöglicht die Sicht bis in die Po-Ebene, aus der inzwischen leichter Dunst Richtung Alpen geblasen wird. Keine Wolke im ganzen Alpenbogen. Das sind perfekte Föhnbedingungen. Jetzt meldet sich eine Fluglotsinn auf Zürich Information und schickt mich mit «leave immediately A9, Traffic ahead» aus dem A9 und ich fliege mit leicht nördlichem Kurs Richtung Linth. Sofortiges, regelmässiges Sinken mit -5m sec, und kräftiges Schütteln stellen sich ein. Offensichtlich habe ich nun die Ideallinie verloren. Schnell falle ich auf 3’500 m ü.M. hinunter, rette mich kurz am Klausenpass, um dann bis zum Gulderstock mit bis -8m/sec auf 2’600m durchzufallen. Danach fliehe ich aus dem Sernftal über Glarus mit weiteren -5m bis nach Schänis.
Geschüttelt nicht gerührt, oder geschüttelt und gerührt! Schade, der Abschluss hätte schöner sein können. Aber so ist der Föhn nun mal. Nur 100 m neben der Ideallinie genügen und man fällt durch alle Maschen. Ein weiterer unverhoffter, wunderbarer Flugtag mit Föhn ohne Wolken geht zu Ende – das dürfte gerne immer so sein. So hat man auch auf 5’000 m ü.M. nie kalt, weil man mit einer unvergesslichen Aussicht immer in der Sonne sitzt. OLC-Daten.
Vorbereitung Alles begann an der RM in Courtelary. Wie so oft an Wettbewerben, gab es auch dieses Mal Ruhetage wegen schlechtem Wetter. Yves Gerster hat uns als Schlechtwetter-Programm einen Vortrag über das Wellenfliegen gegeben. Seither schaue ich regelmässig die Wellenprognosen an. Letzte Woche wurde schon relativ früh für den Sonntag Südwind vorhergesagt. Am Samstag habe ich dann die Skysight-Prognose genauer studiert. Diese prognostizierte eine schwache Welle über Delémont. Am Sonntagmorgen war ich noch nicht so optimistisch, da ich dachte, dass es zu dem Zeitpunkt bereits zu viel Wind auf dem Flugplatz haben würde. So hätte nicht gestartet werden können. Ich verabrede mich trotzdem mit Manu um 12 Uhr auf dem Flugplatz. Bereits auf dem Weg zum Flugplatz sah die Optik vielversprechend aus.
Blick Richtung Delemont
Auf dem Flugplatz angekommen, hat sich herausgestellt, dass der Wind noch kein Problem darstellt. Also haben wir die beiden Discus‘ aus dem Winterschlaf genommen und für den Flug bereit gemacht. Um 13:30 Uhr waren wir bereit für den ersten Start. Kurz vor dem Start haben wir uns nochmal die aktuellste Skysight-Prognose angeschaut. Das Zentrum der Welle sollte sich über Delémont befinden und ab 2’000 m ü.M. mit ca 1.5m/s steigen. Da wir beide noch nie in der Welle geflogen sind, hat uns Philipp die wichtigsten Tipps gegeben.
Bereit für den Start: Das Wichtigste beim Wellenfliegen ist warme Kleidung, da gehören die Boots natürlich dazu.
Start Am Boden hat es vor dem Start immer noch wenig Wind. Die Wellen, die vorher noch optisch so schön ausgesehen haben, sind weg. Daher waren wir vor dem Start nicht mehr so optimistisch, dass der Flug doch noch klappen würde. Als erster startete Manu. Er meldete mir am Funk, dass es wohl nicht der entspannteste Schlepp werden wird. Also alles schön verstauen und die Gurte gut anziehen. Nach 20 min landete die Dimona wieder in Dittingen und ich klinkte mich hinter ihr ein. Zu diesem Zeitpunkt wusste ich schon, dass Emanuel Steigen gefunden hatte. Der Start verlief bis zur Sicherheitshöhe ruhig, dort wurde es dann aber sehr turbulent. Im turbulenten Gegenwind ging es gefühlt eine Ewigkeit, bis wir Delémont erreichten. Über Delémont wurde es dann tatsächlich viel ruhiger, auch das Vario bewegte sich langsam gegen Vollausschlag. Also habe ich mich in 1’800 m ü.M. ausgeklinkt und die Fahrt bis auf 80km/h zurückgenommen. Normalerweise würde jetzt der Discus nicht mehr fliegen, doch in der Welle ist die Luft so ruhig und laminar, dass es immer noch ohne Bedenken geht. Mit einem knappen Meter stiegen wir nun. Der Wind zeigte zu diesem Zeitpunkt 40 km/h aus 220 Grad an. Manu hatte bereits Zeit, die erste Fotos zu schießen.
Blick Richtung Chasseral
Da die Tangos (Lufträume Basels) ausnahmsweise nicht aktiv waren, konnten wir bis auf FL 100 (ca. 3000 m ü.M.) ohne Freigabe steigen. Da es dann immer noch gestiegen ist, haben wir uns bei Zürich Delta eine Freigabe bis auf FL 110 (ca. 3’300 m ü.M.) geholt. Von dieser konnten wir dann aber leider keinen Gebrauch machen, da wir von lauter Funken aus der Welle geworfen wurden. Als wir dann wieder unter 2 800 m ü.M. gesunken sind, hat uns der Fluglotse wieder abgemeldet. Später wollten wir nicht erneut anfragen. Also sind wir im Delémont-Becken hin- und hergeflogen. Der Osten lief deutlich besser als der Westen. Ich nehme an, dass vom Raimeux eine weitere Welle ausgelöst wurde. Weiter haben wir uns nicht getraut. Optisch gesehen wäre die nächste Welle in Olten gewesen. Diese war für uns dann aber zu weit weg. Am Funk meldete sich Philipp, dass der Wind jetzt am Boden angekommen ist und wir viel Seitenwind bei der Landung haben würden.
Das beste Steigen haben wir hinter dem Raimeux gefunden. Der Wind wurde gegen Abend oben stärker, mittlerweile sind es 75km/h und man konnte also an Ort und Stelle stehen bleiben. Auf 3’000 m ü.M. war es für Mitte November mit 0 Grad angenehm warm. Trotzdem war ich froh, dass wir vor dem Start die Boots angezogen haben. Diese haben unsere Füsse warm gehalten.
Die Sonne wandert langsam gegen den Horizont, es wird Zeit um noch ein paar Fotos zu schiessen.
Die Sonne wandert langsam gegen den Horizont, es wird Zeit, um noch ein paar Fotos zu schiessen. Um 16:00 Uhr entscheiden wir uns, gestaffelt Richtung Flugplatz zu fliegen, so dass wir uns auf keinen Fall gegenseitig beim Landen stören. Vor dem Abgleiten habe ich die Gurten nochmal richtig fest angezogen und alles gut verstaut. Ab 2000 m ü.M. hat es wieder extrem zu Schütteln begonnen. Im Lee und mit Groundspeed 240 km/h geht es sehr schnell Richtung Flugplatz. Manu landete problemlos als Erster, bei meiner Landung hatte es aber deutlich mehr Seitenwind. Ich flog extra hoch und mit einer Anfluggeschwindigkeit von ca.160 km/h an. Die Turbulenzen waren so stark, dass keine richtige Geschwindigkeit vom Fahrtmesser abgelesen werden konnte. Es wurde erst wieder ruhiger, als ich beim Hangar vorbeiflog und in den Windschatten der Bäume kam. Ich war erleichtert, als ich den Discus sanft aufsetzten konnte. Quelle: ‚Segelfluggruppe Dittingen, Fabian Durrer, Emanuel Strub, Alex Berger‚.
Am 17. Dezember sind wir ab Inyokern auf eine maximale Höhe von 36’394 ft oder 11’092 m.ü.M. gestiegen. Sehr kalt da oben: -70° F / -57° C. Quelle: OLC und facebook.
Wenn der Wind aus südwestlicher Richtung stark auffrischt und im Harz auf dem 1142m hohen Brocken Sturmstärke erreicht, entstehen im Lee des Harzes wellenförmige hochreichende Aufwinde. Dieser Mechanismus der Wellenbildung hat Ähnlichkeit mit der Bildung von Wasserwellen in einem Bach beim Überströmen von Steinen. Nur die Dimension ist gigantisch… die Wellenaufwinde dieses als Föhn bekannten Phänomens, erreichen Höhen bis über 6000m und eine Ausdehnung bis zu 100 km am Harz. In der letzten Woche konnten die Segelflieger vom Fliegerklub Brandenburg die vom Wind erzeugten Lee Wellen nutzen und damit auch in der Nachsaison noch spektakuläre Flüge durchführen. Ein Team von 7 Piloten mit 6 Flugzeugen machte sich auf den Weg nach Aschersleben, einem für Leewellen bekannten Flugplatz im Vorland des Süd-Ost Harz. Von dort aus starteten die Brandenburger per Flugzeugschlepp in die langestreckten Aufwindgebiete.
Fotos: Herbert Horbrügger, Klaus Tiedemann
Am vorangegangenen Mittwoch lag noch ein Regengebiet über Brandenburg und bescherte Dauerregen bis kurz vor Aschersleben. Der Harz-Föhn sorgte jedoch für ein Aufreißen der Wolkenschicht, ein sicheres Zeichen für das Vorhandensein von Lee-Wellen Aufwinden. Der Tag war dann recht ereignisreich. Die unteren Regenwolkenschichten konnten überstiegen werden, Schauer umflogen werden und es bot sich ein spektakulärer Blick auf die Wolkenschichten und das Wettergeschehen. Die Aufwinde trugen bis in eine Höhe von ca. 4000m und erlaubten eine max. Flugstrecke von ca. 360km. Ab einer Höhe von ca. 3000m ist es notwendig die Atemluft mit Sauerstoff anzureichern. Die Segelflugzeuge sind daher mit Sauerstoffgeräten ausgerüstet. Warme Winterkleidung ist notwendig, da die Temperatur mit der Höhe unter den Gefrierpunkt abfällt.
Am Donnerstag stiegen dann die Temperaturen am Boden bis 22°C bei viel Sonne und nachlassendem Wind, was meist auch eine schwächere Lee-Welle bedeutet. Entsprechend schwieriger war es, den Einstieg in die Welle zu finden, und die erreichten Höhen waren mit etwa 2900m geringer. Aber auch an diesem Tag bot sich den Piloten die Gelegenheit, mithilfe der Welle die Welt der unterschiedlichen Wolken kennenzulernen, und am Horizont konnte man sehr schön die Inversion beobachten – eine Umkehr der normalerweise abnehmenden Temperatur mit der Höhe. Sie verhindert die Durchmischung der Luft, und man sieht unterhalb dieser Linie den Dunst (in Bodennähe auch als Smog bekannt), und oberhalb glasklare Luft.
Fotos: Herbert Horbrügger, Klaus Tiedemann
Und am Nachmittag fiel dann die Welle in sich zusammen, die Piloten kamen einer nach dem anderen zum Flugplatz zurück, lediglich einer hatte dies nicht geschafft, und landete auf dem Flugplatz Ballenstedt. Ein Segelflug in den Leewellenaufwinden ist immer ein besonderes Erlebnis. Der Flug bei Windgeschwindigkeiten bis 90km/h, das Auffinden der Wellenaufwinde, das Entlangfliegen mit ständigem Höhengewinn an den Cumulus lenticularis Hebungswolken und die großen Höhen mit einer phantastischen Sicht in der klaren Luft sind ein großartiges Erlebnis. Der Fliegerklub Brandenburg plant weitere kleine Expeditionen im Herbst und Winter bei den nächsten Wellenwetterlagen. Quelle: ‚Meetingpoint-Brandenburg‚.
Völlig unerwartet traf am Freitagabend die WhatsApp-Nachricht von Max ein, dass am Sonntag hinter dem Thüringer Wald Wellenfliegen möglich wäre.
Sofort habe ich zugesagt und mich
gefreut, dass dieser Tag, den ich so gar nicht auf dem Plan hatte, nicht fliegerisch ungenutzt an mir vorbeiziehen würde. Ein kleines Häuflein unentwegter Piloten (Max, Franz und Kai) machte sich am Sonntag früh, mit dem Auto und angehängtem Segelflieger, auf den Weg nach Alkersleben, um sich an der Thüringer Welle zu versuchen.
Unbeschreiblich – aber die obere Wolke sagt mir, es geht noch höher.
Ich selbst hatte mich dafür entschieden, in Bamberg zu starten (09.17 UTC) und mit dem Wind nach Thüringen zu fliegen. Bereits über Coburg (ca. 50 km vor Alkersleben) klappte ich in ca. 2’000 m MSL den Motor ein und flog im Segelflug bis Thüringen. Ich musste sparsam mit meinem begrenzten Sprit umgehen, da ich nicht wusste, ob ich ihn für den Heimflug am Nachmittag, gegen den Wind, noch brauchen würde. Auf dem Kamm des Thüringer Waldes sah ich im Flarm bereits die ersten Flugzeuge, die sich schon 1’000 m über mir in ca. 15 km Entfernung in der Welle tummelten.
Leider waren die alle ausserhalb meiner Reichweite, also musste ich mir meine „eigene Welle“ suchen. Hinter Ilmenau waren die ersten Rotoren (Verwirbelungen der Welle am Boden) durch kleine Wolkenfetzen gezeichnet. So konnte ich in 500 m über Grund zielgenau den ersten Aufwind (2 m/sec) ansteuern. Nach ca. 300 m Steigen im Rotor wurden die Steigwerte schwächer. Also flog ich gegen den Wind und kam sofort ins laminare Steigen. Mit gemächlichen 0,5 bis 1m/sec Steigen begann dann der langsame Aufstieg bis auf 3’900 m. Dann war kein weiteres Steigen in dieser Welle möglich.
Flugvorbereitung, aktueller Wetterbericht und Satellitenbilder im Flug geben Informationen, wo es hoch geht. Stopp! Eins habe ich vergessen: Glück! Im Butterfly: Max ist im ersten Versuch nicht weggekommen und sitzt wieder am Boden in Alkersleben. Die KEBY, die ca. 20 min vor mir in Bamberg gestartet ist, hat noch einen Höhenvorsprung von 1’215 m.
Ca. weitere 2’000 m über mir, also in 6’000 m, waren aber weitere Lenticularis-Wolken. Diese zeigten mir an, dass die Welle noch höher hinauf gehen würde. Also war wieder ein schneller Vorflug Richtung Südwest angesagt (TAS nicht GS, inzwischen mehr als 100 km/h Gegenwind), um wieder in die nächste Aufwindzone zu gelangen. Unerwartet schnell kam diese, in der ich durchschnittlich mit 1,5 m/sec weitersteigen konnte. Für alle, die noch keine Wellenerfahrung haben: Im
Thermikflug „knarzt“ der Flieger, die Tragflächen biegen sich durch und „arbeiten“. Im laminaren Steigen in der Welle, ist es im Cockpit absolut still.
Die Tragflächen liegen absolut regungslos in der Luft. Mit nur kleinen Seitenruderausschlägen lässt sich der Flieger durch die Kurven manövrieren. Man hört die Steuergestänge in ihren Führungen laufen, das lenkbare Spornrad quietscht: Ich muss wieder mal einen Tropfen Öl in die Lagerung geben.
Kein Steigen mehr. Ich muss gegen den Wind vorfliegen, um wieder in eine Steigzone zu kommen.
Nun ist es so, dass ab 3’000m Höhe (MSL) der obere Luftraum Charlie (für die „grosse Fliegerei“ = Verkehrsfliegerei) anfängt. Da Segelflugzeuge diese in ihrem „Geradeausflug“ stören würden, wird zu diesem Zwecke extra über dem Thüringer Wald ein Wellenfluggebiet für Segelflieger aktiviert und die Verkehrsfliegerei wird aussenrum geleitet. Dieses «Wellen-Fenster» reicht im ersten Schritt bis FL160 (Flugfläche 160 = ca. 5’000m) und dann noch weiter bis FL220 (ca. 6’600m). Das Wellenfenster, in dem man fliegen darf, ist ca. 45 km lang und 25 km breit. Es darf nicht ohne Genehmigung verlassen werden. Ausflug ohne Genehmigung ist eine Luftraumverletzung und wird mit bis zu 10.000 Euro bestraft. Inzwischen wurde auf meine Anforderung auch der „obere Luftraum Thüringer Wald“ bis FL220 freigegeben. In 6’500 m befinde ich mich an der oberen Grenze des freigegebenen Luftraums. Der Blick nach draussen ist unbeschreiblich. Zwischen zwei Lentis, über und unter mir, fliege ich diese unstrukturierten Wolken an der Vorderkante entlang ab. Da die Windgeschwindigkeit
auf über 125 km/h gestiegen ist, ist mein Vorhaltewinkel im Langsamflug bei über 60 Grad. Das Steigen ist auf unter 1m/sec gesunken. Eine Anfrage nach einer weiteren Erhöhung des Wellenfensters wird negativ beschieden. Ich wechsle daraufhin auf die Frequenz von FIS Langen, wissend, dass FIS für den Luftraum bis FL100 zuständig ist. Selbst nach einem «Squawk Ident» kann der Lotse meine Position nicht ausmachen. Erst als ich meine Flughöhe mit FL 220 wiederhole, geht dem Lotsen ein Licht auf und er schickt mich auf die Funk-Frequenz von München Radar. Auf meine Anfrage auf eine (Einzel-)Freigabe bis FL 250 (ca. 7300m) wird mir die Freigabe „erstmal“ bis FL230 erteilt. Den Grund für die eingeschränkte Höhenfreigabe könne ich „vorbeifliegen sehen“. Tatsächlich kreuzt eine Boeing 747-400 meinen Flugweg mit nur wenigen hundert Metern Überhöhung. Nachdem die 747, die völlig unerwartet hinter der oberen Lenticularis Wolke auftaucht, mich im ersten Moment noch überrascht hat, fühle ich „grenzenlose Freiheit“. Dieses Gefühl nimmt jedoch ein jähes Ende …
Der Jumbo kreuzt meinen Flugweg nur wenige hundert Meter über mir. Schade, dass die GoPro nur ein Weitwinkelobjektiv hat.
Kleine Handlung mit fatalen Folgen!
Der Jumbo hat mich überrascht. Schnell habe ich meine GoPro genommen und versucht, den Augenblick im Bild fest zu halten. Leider kommt durch das Weitwinkelobjektiv der GoPro die Nähe zur 747 nicht zur Geltung. In regelmässigen Abständen überprüfe ich die Funktionsfähigkeit meiner Sauerstoffanlage, den Schlauch und den Sitz der Nasenkanüle.
Ich vergegenwärtige mir nochmal, in welche Tasche ich die Ersatzbatterien für das Sauerstoffgerät gepackt habe. Ab einer Höhe von 12.000ft darf/kann man nicht mehr ohne Sauerstoffanlage fliegen. Man muss sich aber bewusst machen, dass diese Grenze willkürlich, zu „Kriegszeiten“ festgelegt wurde und mit der menschlichen Physiologie nichts zu tun hat. Manch einer bekommt schon in weit geringerer Höhe Herzklopfen, während andere den Mount Everest ohne Sauerstoff besteigen. Jeder Mensch reagiert anders. Auf dem langen und langsamen Weg in der Welle nach oben habe ich viel Zeit, nachzudenken. Mir ist bewusst, dass ich mich in dieser
Höhe besonderen Gefahren aussetze. Der Sauerstoffpartialdruck ist in dieser Höhe so gering, dass bei einem Ausfall meines Stoffgerätes, nur ca. 3-5 Min. bis zur Bewusstlosigkeit und damit nur diese Selbstrettungszeit bleibt. D.h. In dieser Zeit kann ich Massnahmen ergreifen, die dazu geeignet sind, auch bei Bewusstlosigkeit, den sicheren Abstieg in tiefere, sauerstoffreichere Zonen durchzuführen. Unwillkürlich fällt mir eine Erzählung meines ersten Motorfluglehrers vor mehr als 20 Jahren ein. Dieser war mit 19 Jahren Anfang der 60er Jahre einer der ersten Jetpiloten bei der Bundeswehr und ist dort die F86 geflogen: „Im Training haben wir den Sauerstoffausfall im Flug simuliert: In der Selbstrettungszeit musste man das Triebwerk auf Idle bringen, den Knüppel an den Bauch ziehen und krampfhaft gezogen halten. Der Flieger würde aus einem Mischmasch von Looping und Spiralsturz ohne Überlastung nach unten stürzen … und dann blieb noch die Hoffnung, dass man wieder zu Bewusstsein kam, bevor man auf dem Boden aufschlug.“
Alles noch im grünen Bereich. Ich geniesse die Aussicht.
Na Klasse, warum fällt mir das gerade jetzt ein und was nützt mir das? Dennoch gehe ich in Gedanken den Fall durch: Sauerstoffausfall! Aus Erfahrung im Kunstflug weiss ich, dass man die ASK21 mit voll gezogenen Klappen auf die Nase stellen kann (ca. 50 m/sec Sinken) und sie erreicht nicht die Ve (maximale Geschwindigkeit, bevor der Flieger überlastet wird und ggf. in der Luft auseinander bricht).
Ich habe mir schon mehrmals die Sinnhaftigkeit der Verriegelung der Klappen in voll ausgefahrener Stellung in meinem Flugzeug zu erklären versucht. Plötzlich ist mir eine, vielleicht lebensrettende Anwendung eingefallen, die einem irgendwann einmal von Nutzen sein könnte!
Ich habe das Wellenfenster hinter (unter) mir gelassen und bin jetzt in FL 225 (ca. 6’800 Meter Höhe).
Meine Freigabe von München Radar reicht bis FL 230 (über 7000m). Der Jumbo ist durch und ich erwarte eine weitere Höhenfreigabe. Ich steige noch immer mit 0,5 m/sec. Ich mache mir bereits einen Plan für den nächsten Vorflug gegen den Wind, um auch die letzte Wolke über mir zu erklimmen. Die Aussentemperatur beträgt -25 Grad. Mir fröstelt plötzlich. Ich ziehe mir ein Tuch über die Nase, um mein Gesicht vor der Kälte zu schützen. Ohne weiter nachzudenken, mache ich die Lüftungsklappe zu, um die kalte Luft nicht mehr ins Cockpit zu lassen… ein fataler Fehler!
Die Sonne streut ihr Licht in den Eiskristallen, was die Sicht nach aussen nicht verbessert.
Augenblicklich beschlägt meine Brille durch den Atem, der sofort an den Brillengläsern fest gefriert. Ich nehme die Brille ab, um sie abzuwischen, bemerke aber, dass sie mit Eiskristallen belegt ist und ich damit nicht mehr sehen kann. Ich stecke die Brille zum Auftauen in meine Jacke und suche meine Ersatzbrille. Die Mitnahme einer Ersatzbrille ist für Brillenträger Pflicht. Erst vor wenigen Wochen wurde ich vom Luftamt nach einem Flug kontrolliert und der nette Herr wollte auch meine Ersatzbrille sehen. Damals entlockte mir die Ersatzbrillenpflicht nicht mehr als ein verständnisloses Lächeln. Heute bin ich schlauer. Als ich die Ersatzbrille endlich aufsetzen konnte, erkenne ich, dass inzwischen fast die gesamte Cockpitscheibe mit Eiskristallen beschlagen ist. Nur die vordersten 50cm der Haube waren noch frei. Schnell öffne ich wieder die Lüftung, um den Eisansatz zu stoppen. Das gelingt mir auch, aber die Sicht nach aussen ist beinahe auf «Null» gesunken. Nur noch ein kleines Guckloch nach vorn ist mir geblieben. Intuitiv blende ich mir den künstlichen Horizont ins Display des LX9000 ein. Ich halte es einfach zu diesem Zeitpunkt für eine gute Idee. Und schon wirds dunkel im Cockpit. Sofort realisiere ich, ich bin in die Wolke eingeflogen. Durch den Trouble mit der Brille und dem Eisansatz habe ich meine Aufmerksamkeit vom „Flugzeugfliegen“ ablenken lassen. Ich leite eine sanfte Linkskurve auf Südwestkurs ein. Nach weniger als einer Minute wird es wieder hell im Cockpit. Nach vorne kann ich wieder den blaugrauen Himmel erkennen.
Ich denke gerade, dass alles wieder gut ist, als ich bemerke, dass mein Herz rast und mir ganz heiss wird. Ich schiebe diese Reaktion auf die Aufregung und glaube, dass ich etwas überreagiere und sich das gleich wieder beruhigen wird. Stattdessen ertönt der Alarm des Sauerstoffgerätes: Sauerstoffausfall!!! Das Gerät erkennt nicht die Ursache, sondern nur, dass bereits 45 Sekunden kein Sauerstoff mehr entnommen wurde. „Klappen ziehen! Knüppel an den Bauch! …durchfährt es mich. Aber bevor ich den „Ausführungsbefehl“ gebe, bremse ich mich ein und beruhige mich erst mal. Eine schnelle Untersuchung des Sauerstoffsystems zeigt mir, dass ich die Nasenkanüle herausgezogen habe, als ich mir das Tuch über das Gesicht zog. Ich repositioniere die Nasenkanüle, schalte das EDS-Sauerstoffgerät in den Notfallmodus und verharre erst mal still in meinem engen Cockpit. Mit tiefen Atemzügen versuche ich, möglichst viel Sauerstoff aufzunehmen. Bereits nach wenigen Sekunden bemerke ich eine Besserung der Herzfrequenz und ein Abflauen der Hitzewallung. Die Stille im Cockpit wird durch eine Stimme aus dem Funkgerät jäh unterbrochen. München Radar fragt nach, ob ich die Freigabe bis FL 230 noch benötige? Ich stutze kurz, habe ich doch eine Freigabe bis FL 250 erwartet. Ich schaue auf den Höhenmesser. Wegen der Troubles bin ich aus der Steigzone gefallen und habe jetzt 1,5m Sinken auf dem Vario. Ich bin noch in FL 215. Die Anfrage von München Radar sehe ich als einen Wink meines Schutzengels, der mir sagt: „Lass es für heute gut sein!“
Bamberg wurde in 4’000m überflogen. Am VOR ERL habe ich gewendet. Von einem zuerst geplanten Überflug vom Nürnberger Flughafen habe ich auf Bitten von M Radar abgesehen. Eine Freigabe wäre in der TMZ nicht erforderlich gewesen.
Ich bestätige, dass ich die FL 230 nicht mehr benötige und frage nach einem „descent direct to Bamberg“. Der Lotse vertröstet mich („standby, I ca.ll you back“). Nach ca.. einer Minute meldet sich der Lotse wieder und gibt mir eine neue Frequenz.
Ich melde mich auf der neuen Frequenz („München Radar, DKEBU“) und bekomme augenblicklich die Freigabe, das Wellenfenster nach Süden zu verlassen („DKEBU, I have your details, leaving Wavearea direct to Bamberg approved“). Ich wundere mich, dass ich keinen Squawk bekomme, sondern auf 7000 bleibe. Aber das mag wohl das Ausrufezeichen für den Lotsen auf seinem Radarschirm sein, dass er unter all den Verkehrsmaschinen einen Segelflieger zu betreuen hat.
Ich gleite im „Blindflug“ langsam mit ca. 120 km/h Richtung Bamberg. Da über mir keine Wolken mehr sind, lösen sich, auf der sonnenzugewandten Seite der Scheibe, die Eiskristalle auf.
Die dunkel lackierte Instrumentenpilz-Abdeckung tut ihr übriges. Ich habe wieder freie Sicht nach draussen. Die Höhe nimmt nur langsam ab. Über Bamberg habe ich immer noch 4’000 Meter Höhe. Eine Höhe, die man im „normalen“ Flugbetrieb, mit dem Segelflugzeug, nicht erreicht. In 3’000 Meter melde ich mich bei München Radar ab und bedanke mich für ihren Service.
Die letzten Höhenmeter vernichte ich, indem ich noch eine grosse Schleife über meinem Heimatort fliege. Die Landung um 14.40 UTC in Bamberg war nur noch die letzte Pflichtaufgabe, die diesen Flug zu einem guten Ende gebracht hat.
Es sind gerade diese Flüge, die einem unvergesslich in die Erinnerung eingebrannt werden und die das Segelfliegen so spannend machen. Kein Flug ist wie der andere. Es gibt immer neue Herausforderungen.
Ich liebe es!
Der Flieger steht wieder vor seinem Stall. 30 min später ist er eingepackt.
PS: Meine Freunde vom AC Bamberg (Max, Franz und Kay) haben sich ebenfalls in der Welle getummelt. Franz war ohne Sauerstoff unterwegs und war deshalb in seinen Möglichkeiten begrenzt. Kay war auf 5000m. Max hatte einen Absitzer und brauchte einen zweiten F-Schlepp. Aber er wäre nicht Max, wenn er sich nicht auch an diesem Tag, noch kurz vor Sonnenuntergang, auf FL 200 gekämpft hätte. Bei Dunkelheit, im Scheinwerferlicht der Autos haben sie ihre Flieger abgebaut und sind spät in der Nacht heimgekommen. Klasse!
Wetterbericht vom Vortag: In der Mitte das Wellenfenster, der gelbe Bereich sagt Steigen in der Welle voraus, grün heisst sinken. Oben die Kontrollzone von Erfurt.
Thomas Puthod hat Ende Oktober in der markanten Südwestwind-Situation zwischen Grenoble und dem Mittelmeer einen interessanten Wellenflug realisieren können, während dem er ständig zwischen 4’000 und 6’000 m.ü.M. unterwegs war. Quelle: ‚OLC, online contest‚.
Ein guter Schluß ziert alles! Und was für einen Abschlussflug wir heute machen durften: mit Superlativen soll man sparsam sein, aber auch heute waren die uns gebotenen Wetter-Szenarien grandios! Die Vorhersage hat relativ gut gepasst, trotzdem waren wir am Anfang etwas skeptisch; zwar waren in der hauptsächlich geschlossenen Bewölkung einige Auflockerungen an den bekannten Stellen und wir schauten etwas genauer auf den Feuchtigkeitsverlauf im Laufe des Tages. Der Start als Nummer 1 war der spannendste für uns hier und es war ein Vergnügen, nach gutem Briefing hinter einem wirklichen Profi zu hängen: Vit Reich pilotierte seine Zlin 42 mit unserem Duo als Anhang präzise in die Lücke der zweiten Schwingung und wir konnten in gutem Steigen bei Erreichen der Tops in 1.800 Metern MSL ausklinken.
Wir beäugten unser Loch beim weiteren Steigen skeptisch, ebenso die drei anderen Abstiegsmöglichkeiten in der Nähe. Wir hatten uns geeinigt, zu jedem Zeitpunkt sofort abzusteigen, wenn sich die Anzeichen für ein Schließheute en verdichten würden – oder sich einer von uns nicht mehr wohl fühlen sollte (und zwar ohne Erklärung oder Diskussion)! Gott sei Dank hat sich das Wetter an die Vorhersage gehalten und es trocknete von Höhenmeter zu Höhenmeter weiter ab und wir konnten einen völlig stressfreien Flug aus vollen Zügen geniessen.
Die Wellen standen wegen des Südwindes an anderen Stellen als an den Vortagen, wir konnten sie aber gut finden und ausfliegen. Die meisten Teilnehmer des wavecamps sind heute nach der gestrigen familiären Abschlussfeier abgereist und das Flarm zeigte anfangs gar keinen, später aber auch nur wenig Verkehr. Wir waren heute „nur“ noch 7 Flugzeuge über das Gebiet verteilt und konnten bis auf 5.200 Meter steigen.
Anfangs ernährte sich das Wellen-Eichhörnchen heute sprichwörtlich mühsam, aber die Geduld hat sich mehr als gelohnt: da waren mit zunehmend tieferem Sonnenstand einfach grandiose Perspektiven zu bestaunen mit den Hauptdarstellern der verschiedenen Wolkenformationen in den tieferen und mittleren Stockwerken. Ganz ehrlich: man kann sich wirklich nicht satt sehen daran und es treffen keine Worte diese Eindrücke – muss man einfach erlebt haben!
Morgen stehen wir nochmals bereit, falls das Wetter entgegen der Vorhersage nicht ganz so feucht werden sollte. Es sind sogar Niederschläge prognostiziert, allerdings messerscharf an unserem Aktionsgebiet. Es wird erst morgen eine Entscheidung möglich sein. Egal, wie das morgen laufen wird: wir werden entweder am Samstag oder am Sonntag in aller Ruhe unsere sieben Sachen packen und uns auf den Heimweg begeben. Mit bleibenden Eindrücken, super gemeinsamen Flugerlebnissen als Vater-Sohn-Duo und vor allem in tiefer Dankbarkeit für die Aktivisten des hiesigen Aeroclubs in Jesenik um die Organisatorin Vlasta und den Schlepppiloten um den Vit mit ihren zahlreichen Helfern. Und nicht zu vergessen die unermüdlichen Protagnonisten auf deutscher Seite! Martin Pohl und David Tempel sind nicht nur absolute Könner dieser Flugdisziplin; sie bringen sich hier ein mit Haut und Haar – weit über ihre eigenen fliegerischen Ambitionen hinaus!
Wir alle hoffen sehr, dass die Begeisterung und Faszination fürs Wellenfliegen hier noch lange ausgelebt werden kann – die Vorfreude auf das nächste Jahr ist nicht nur bei uns beiden rießengroß.
Wir starteten um 6:45 Uhr vom Flugplatz Serres zu einem Wellenflug in unseren Segelflugzeugen. Nach einer Stunde in den Rotoren sahen wir einen Haufen leuchtender Vögel, die unten am Boden flogen. Nach einiger Zeit mussten wir erkennen, dass sie viel größer waren, als wir dachten….. Geier! Leise und schnell stiegen sie zu uns hinauf und wir flogen eine Weile mit ihnen. Ein unglaublicher Moment! Dann verließen wir sie, stiegen wieder in die Welle bis auf 3’500 m.ü.M. und machten uns auf ins Rhonetal. Nach mehr als fünf Stunden in der Luft landeten wir in Serres, bereit zum Mittagessen und anderen Nachmittagsaktivitäten. Video von Gregoire Dubois.
Lange sah es danach aus, als ob sich in diesem Winter keine klassische Wellenlage einstellen würde. Doch am östlichen Rand des zuletzt lang anhaltenden Hochdruckgebiet kam doch noch eine leichte Nordostlage auf. Anfangs behinderte noch eine tiefe Wolkendecke, die sich am östlichen Rand vom Schwarzwald anstaute, einen frühen Start. Mehr Informationen im Bericht von Lothar Schwark im ‚Schwarzwälder Boten‘.
