Es geht um Wetterkenntnisse, Feingefühl und Taktik, wenn Niedersachsens beste Junior-Segelflugpilotinnen und -piloten ins Trainingslager gehen. In diesem Jahr treffen sich die 28 Wettkampfflieger in Oppershausen bei Celle, um ihren fliegerischen Fähigkeiten den letzten Schliff zu geben – vor dem Beginn der anstehenden Wettkämpfe und den Deutschen Meisterschaften im August.
Hannover/Oppershausen – Vom 27. April bis zum 3. Mai wird täglich in Dreier-Teams trainiert. Ein Trainer betreut zwei Wettkampfpiloten. Dabei steht jeden Tag eine andere Aufgabe auf dem Programm, wie etwa ein Streckenflug im Dreieckskurs, wie er bei Wettkämpfen üblich ist. Das Ziel ist, mit der schnellsten Zeit ins Ziel zu kommen. Je nach Wetterbedingungen kann es schon schwierig sein, überhaupt ins Ziel zu kommen. Denn reine Segelflugzeuge haben keinen Motor und müssen Aufwinde finden – sogenannte Thermik, um Höhe zu gewinnen und in der Luft zu bleiben.
Daher bestimmt vor allem die Suche nach Aufwinden die Streckenfliegerei und damit auch das Trainingslager. Um eine solche Thermik – unter Segelfliegern auch Thermikbart oder einfach nur Bart genannt – zu finden, braucht es gute Wetterkenntnisse und viel Feingefühl für das Flugzeug. Außerdem müssen die Trainees die richtigen taktischen Entscheidungen treffen, um möglichst schnell von einem Aufwind zum nächsten zu fliegen. So kosten das Kreisen und Aufsteigen in einer schwachen Thermik viel wertvolle Zeit und es stellt sich die Frage, ob im Lauf der Strecke eine noch bessere Thermik erreichbar ist, bevor das Flugzeug zu viel Höhe verliert.
Obwohl alle D-Kader-Piloten Erfahrung aus hunderten von Flugstunden haben, sind die Herausforderungen jedes Mal groß, denn die Bedingungen sind immer andere. Um realistisch trainieren zu können, fliegen die beiden Trainees in den einzelnen Teams meist voraus, der Trainer hinterher. So können die Kader-Piloten ihre eigenen Entscheidungen treffen, sich aber dennoch jederzeit Feedback vom Trainer holen.
Wie bei den Wettbewerben sind die Segelflugzeuge auch im Trainingslager in Klassen unterteilt. Die Trainees des niedersächsischen D-Kaders fliegen in diesem Trainingslager in zwei Klassen – der Standardklasse und der Clubklasse. Die Piloten in der Standardklasse fliegen die Modelle Ventus, Discus und LS8. Die Piloten in der Clubklasse sind mit den Modellen ASW 19, ASW 20, Libelle, LS1, LS3 und LS4 dabei. In den D-Kader werden alle Pilotinnen und Piloten aufgenommen, die sich bei einem Qualifikationswettbewerb für die Deutsche Junioren-Meisterschaft qualifizieren. Außerdem besteht die Möglichkeit, über einen Nachrückplatz oder herausragende Leistungen in den D-Kader berufen zu werden.
Nach Absprache haben Bildjournalist:innen die Möglichkeit, selbst Luftaufnahmen aus unserm Motorsegler zu machen. Außerdem stellen wir Fotos der Veranstaltung zur Verfügung. Auch Interviews mit Trainees und Trainern sind nach Absprach möglich. Die Flugbewegungen der Teilnehmer lassen sich unter diesem Link auch online verfolgen. Hier finden Sie Fotos vom letzten D-Kader-Trainingslager 2018. Auch in diesem Jahr werden wir wieder eigene Fotos am Boden und in der Luft machen und Ihnen anschließend ebenfalls zur Verfügung stellen.
Die Bundeskommission Segelflug veranstaltet vom 29.07-04.08.2024 in Oerlinghausen ein Streckenflug-Camp mit den Schwerpunkten: Umsetzung Trainerhandbuch – Trainerfortbildung – DAeC-Segelflug.
Zielgruppe
engagierte und ambitionierte Segelfluglehrer/Trainer C
Trainer B/A
Streckenflug-Interessierte
Streckenflieger mit Lust an Erweiterung des Horizontes & Systematisierung
Anreise 29.7. bis 20:00 Abreise 4.8. nach Flugbetrieb
Ziel ist:
Trainerfortbildung 16LE
Einführung /Vertiefung Trainerhandbuch
Einführung in Teilaspekte des Streckenflugtrainings nach Handbuch
Entspanntes, aber dennoch zielorientiertes und ambitioniertes Fliegen
Ablauf
Zeitrahmen: täglich 07:30 – 21:00
Allgemein
Eingangsdiagnostik der Teilnehmer (Im Vorfeld wird eine eigene Flug-Auswertung und Selbsteinschätzung erwartet)
Zielformulierung
Abgestimmtes Training
Monitoring am Schluss
Speziell
Sport (eingeschobene Theoriethemen mit jeweils einem eigenen Vortrag mindestens 30min)
Flugaufgaben
Tägliches Debriefing
Kosten/Details:
Abrechnung /Unterkunft Segelflugschule Oerlinghausen (eigene Anmeldung für Zimmer und Flugzeug) nach Preisliste
One of the key skills of gliding is to recognise a thermal as we approach it; there are many ways to do this using ground features, clouds, off mountainous terrain, smoke from a fire, etc. Naturally, we need to find a way to recognise a thermal as we approach it.
Thermal Form Thermals rise through our atmosphere because of a change in temperature, as hot air rising. We must also acknowledge that when a thermal rises, it’ll leave a wake of turbulence in its path upwards. So, the first sign of lift will be some turbulence as we approach it, followed by an increasing amount of sink. What goes up, must go down too right? Often if the sink is really bad, it’s a good sign that the thermal ahead will be a strong one – at least, that’s what I tell myself! As we approach the rising air of a thermal, we can safely assume that the sink will progress from a well sink to a lift. In between this sink to lift, we can expect some turbulence again.
Feeling the Thermal As we transition to this phase, we should think about slowing down to feel our way further into the thermal. Remember, though, to keep your cruise speed up enough to ensure effective aileron control so you can take advantage of the thermal quickly should you need to. A Discus or the like glider, 55-65kts, is ideal, for a ballasted 18m glider, perhaps 65-80kts. The next thing you’ll notice is a surge, the tail coming up and the airspeed increasing ever so slightly, or one of the wings raising, perhaps both at the same time!
Seat of the Pants The key to this next phase is to realise that your personal senses are now the key detection system, as almost all instruments have a delay in them before they register. Our senses are within our inner ear which takes care of our balance, the other is the nerve endings in our backside. Our brain connects all these via a complex algorithm, then advises us of the acceleration, the feeling of lift once we become tuned to it. You’ve probably heard it before, “your seat of the pants” feedback system has an almost instant response time, listen to it!
Sadly, our body can only detect the rate of change, so that’s the initial sink or lift of the glider oneself. Once we are established in a thermal, this is where the audio and visual indicators of the vario system come into play, to show us the rate of thermal. All thermals feel different and the trick to the game is to learn which thermals feel better than the others on any given day, as this is what separates the really fast pilots from the fast ones. I almost forgot to mention, once you determine that you’re in one of these elusive thermals, turn towards the rising wing and try to stay in it – happy thermalling! Source: ‚Adam Woolley / Wings & Wheels‚.
Der erste Termin des Alpenfluglehrgangs wurde leider aufgrund einer langen Schlechtwetterfront in Süddeutschland kurzfristig abgesagt. Zum neuen Termin vom 22.07.2023 bis 29.07.2023 haben sich dann dennoch vier Flugzeuge der Akafliegs aus Berlin, Darmstadt, Karlsruhe und unsere Wenigkeit in Königsdorf getroffen. Als die Speerspitze aus Braunschweig in Königsdorf am Freitag Abend eingetroffen ist konnten die Hallen der Münchner Akaflieger auf eigene Faust erkundet und das leckere Bier verkostet werden bevor wir herzlichst empfangen wurden. Bis zum Samstag morgen sind alle weiteren Akaflieger eingetroffen, sodass die ersten Eingewöhnungsfluge bis auf die schwäbische Alb durchgeführt werden konnten.
Am Sonntag sollte es dann das erste Mal ins Hochgebirge gehen. Während Marvin beim Trainer mitflog saßen Lars und Lotte in unserem Duo. Das Wetter zeigte uns klar den Ostweg Richtung Österreich. Bis zum Hochkönig (ca. 150km von Königsdorf) hat unser Team super harmoniert, es sind wunderschöne Bilder entstanden und wir haben viel gelernt. Der Duo beendete diesen schönen Flug dann frühzeitig auf der 50 Schilling Wiese in Österreich.
Leider war uns der Wettergott nicht gnädig, sodass die nächsten Tage aus theoretischen Grundlagen, Fluganalyse und Erfahrungsaustauschen bestand. Erst am Abreisetag versprach der Wetterbericht wieder fliegbares Wetter, sodass ein Hangflug bis an die Zugspitze erfolgen sollte. Nach einem langen Schlepp und viel Kurbeln in schwachem Steigen wurde klar, dass sich das Wetter bei uns doch viel schlechter entwickelt hat als angekündigt, sodass der Flug auf dem Nachbarflugplatz beendet werden musste. Trotzdem bedanken wir uns ganz herzlich bei der Akaflieg München als Ausrichter und Organisator der Lehrgangs, den Trainern und den anderen Akafliegern für eine sehr schöne und lehrreiche Woche. Wir kommen sehr gern bei besserem Wetter wieder 🙂 Quelle: ‚Akaflieg Braunschweig‚.
As a soaring pilot, we are typically attracted to the fluffy clouds, ridges with wind blowing up them, and hot environments that are conducive to soaring. It’s a great challenge to always find hotter and more buoyant areas relative to others around them. But what about the areas to avoid, it’s not something that we talk about very often. So I’ll do my best to describe the areas we must avoid in order to have a successful soaring or racing flight!
Wet Terrain There are no surprises here, it pays to avoid wet terrain! There are two ways to identify these places, as always a successful flight begins with a thorough plan. This can be done by researching your local met services, where were the rainfalls in the last week and evening in particular, and where were the heaviest patches also. If it’s not possible to avoid such areas due to the task setters‘ requirements, then proceed with caution, stay high, and don’t be so aggressive in your thermal selection. You can also expect soft conditions when flying in the vicinity of river valleys where the cooler air pools.
Rain showers No surprises here, typically speaking it pays to avoid rain areas. Along with the degradation of the glider’s performance, you can plan on losing a lot of altitude in a short amount of time, so have excess in hand just to be safe. Expect the area to be unsoarable behind a shower, the area will be flooded by cold air, which will be totally void of any convection and can remain this way for many hours. On the upside, a rain shower may save your day! When an overgrown cumulus gets to the stage of producing rain, the outflow of the rain area will produce a line of lift marked by small wisps of cu. You may actually find lift in the rain, just don’t bank on it! Along with the degradation of the sailplanes‘ performance and the descending air, you can expect to generally lose height though…
Downwind of lakes We’ve been talking a lot about water, so one more for the playbook. When a lake is long and the wind direction is along it, it’s likely that a pool of stable air will form downwind. Fortunately, it’s also likely that the temperature differential of the lake to the leading edge fields will cause a nice little climb, just don’t find yourself downwind of the lake and low, it typically doesn’t end well…
Down-wind sloping terrain It wasn’t until I flew in Slovakia for the first time in 2017, that I really started to take note of different elevations in the terrain, no matter how small or large. It really came into play in Australia when I noticed that uphill sloping terrain with the wind on its face, produced plentiful thermals, when the wind is 180* in the opposite direction, it sure was a different story.. So don’t get caught downwind or down-sloping terrain. The air is typically displaced from the colder surroundings down to the warmer levels, making the airmass in that area more stable.
When local soaring or flying across country, don’t just aimlessly fly along, always have the willingness to learn, and ask yourself why areas are good, and in this topic’s thread, poor. When you can identify both, it helps with your soaring decisions. Stay high, dry, and out of trouble! Source: ‚Adam Woolley, Wings & Wheels‚.
We start our soaring career with training flights, where the duration is rarely longer than an hour long and our early solo flights are usually less than 2hrs. Fortunately for these flights, being hydrated before take-off, having a good hat that won’t scratch the canopy, and sunscreen on exposed body parts are all that you need. What will we need when flights start extending past these time frames though?
We must start considering looking after the pilot at all times, sun protection must be applied to the whole body. Not only does flying at higher altitudes increase the amount of UV exposure, but we also must consider that the canopy does nothing to stop UVB, which causes deep burning in the skin. Unfortunately, this is a major cause of skin cancer. One thing that has been learnt over the years is that it’s the total amount of UV taken in, that affects the whole body. One form of skin cancer is Melanosis, which can occur anywhere in the body, not just the exposed skin parts. While flying in the reclined position is great for comfort and aerodynamics, it exposes our legs and arms easily. So it’s important to cover these up. Unfortunately putting sunscreen on your hands isn’t practical, so flying with some light cotton gloves can help – an added bonus for pilots who get sweaty hands! These gloves can be found at fishing shops, and with modern instruments, it may be necessary to cut the fingertips off so your touchscreen devices are still useable.
Not only should you be hydrated before you take off, but once you start flying longer flights, then drinking water is clearly a must. I don’t think anyone would argue that a major cause of accidents is because of dehydration, so why allow the risk? The best solution is to buy yourself a Camelbak or MSR dromedary-style water bladder, that fits almost everywhere and provides a convenient tube for easy drinking in flight. In Australia, I never take off with less than 3L for a 5hr flight, and if it’s longer or into some desolate terrain, then I’ll fly with 5L. Naturally along with hydration, comes the need to pee. Both men and women will need to come up with a plan to achieve this task. There’s nothing worse than cutting a flight short because of this! Longer flights will also mean that we need to eat something too, fortunately, this one is relatively simple. Just a little care is needed, and the best is with portable and easy-to-handle foods. With food intake, we are trying to keep the blood sugar levels reasonably constant, if we don’t then concentration may lapse, and coordination and decisions are likely to be substandard.
Have you considered footwear? For one, we need to be comfortable, but also, if we Outland, then we may need to walk many kilometres to find the nearest farmhouse to seek help. Consider having shoes that have some ventilation, as they’ll sweat when low. Wearing good quality socks will help keep your feet warm at altitude, it’s a real balance! Finally, sunglasses are clearly a must, without these on a day full of glare, this can easily induce headaches, sore eyes, and fatigue. It’s clear to see that prior preparation prevents poor performance, so with that said, it’s a great idea to have your own soaring toolkit conveniently available, perhaps a checklist could help in the beginning to ensure you don’t forget any of these important items. Source: ‚Adam Woolley / Wings & Wheels‚.
Die Saison läuft auf Hochtouren und auch das Wetter legt ordentlich einen drauf. Endlich konnte ich ein paar persönliche Rekorde brechen und die OLC-LS8 richtig laufen lassen.
Autor: Lorenz Schulze-Varnholt
Hahnweide-Wettbewerb mit schwierigem Wetter Vorne angefangen: Vom 13.- 20. Mai habe ich mit der OLC am Hahnweide-Wettbewerb teilgenommen. Ein großer internationaler Wettbewerb mit unheimlich starker Konkurrenz und 91 teilnehmenden Flugzeugen. Gute Voraussetzungen für einen richtig spannenden Wettbewerb – wenn da nicht das Wetter wäre. Von acht möglichen Wertungstagen kamen leider nur vier zustande – und die hatten es in sich. Tiefe Basis, Regenschauer, Abschirmungen: Wir hatten zu kämpfen. Am Ende bin ich in der Standard-Klasse auf Platz 14 von 20 gelandet und an nur einem Tag rumgekommen.
Kurzer Switch auf die LS4 für die DMJ Aalen Allerdings hatte ich die Schwäbische Alb jetzt ganz gut kennengelernt und war somit bestens vorbereitet auf die anstehende DMJ in Aalen. Qualifiziert in der Clubklasse ging ich in Aalen allerdings nicht mit der OLC-LS8 an den Start, sondern mit einer LS4neo von meinem Heimatverein LSV Bückeburg-Weinberg. In Aalen wendet sich das Blatt: ein stationäres Hoch beschert uns zwei Wochen lang sehr gut fliegbares Wetter mit entspannten Basishöhen und sehr guten Steigwerten – endlich!
Dankbar für einen Tag Pause Wir fliegen an 10 von 12 möglichen Wertungstagen und freuen uns sogar über einen Pausentag nach sieben Flugtagen. Am Ende lande ich solide auf Platz 16 von 40 Teilnehmern in der Clubklasse. Das Leistungsniveau war sehr dicht und die kleinsten Fehler machen den Unterschied, wie z.B. eine falsch programmierte Wende im Rechner und dadurch einen 25km Umweg auf einer 300km RacingTask – das wird mir wohl nicht ein zweites Mal passieren. Mit 58h Flugzeit und 0 Außenlandungen hebt Aalen die Statistik und die Vorfreude auf große freie Flüge und ein bisschen Pause von den Wettbewerben.
Entspannung in Burgdorf Jetzt ist es schon Mitte Juni und der nächste Wettbewerb in Stendal ist erst in zweieinhalb Wochen: Zeit für DMST-Flüge. Der Flugplatz in Burgdorf hat sich in den Listen schon häufig als guter Startplatz erwiesen und durch gute Kontakte aus dem D-Kader findet sich hier auch schnell eine Startmöglichkeit für die nächsten zwei Tage.
Zusammen mit den Junioren aus Burgdorf geht es am 12.06 los Richtung Polen zu einem deklarierten 700km Zielrückkehrflug. Die ersten zwei Stunden liefen aber noch gar nicht. Zäh ging es durchs blaue bis hinter die Elbe bei Burg. Mit einem Schnitt von gerade einmal 75 km/h auf die letzten zwei Stunden glaubte ich zu dem Zeitpunkt nicht mehr, die Aufgabe zu schaffen. Doch die enorme Basishöhe von fast 2.400 m AGL und der gute Sandboden in Fläming und Heide lassen hoffen. Angespornt durch die Burgdorfer Junioren wende ich um 16:10 lokal, 350km weit weg vom Startpunkt – puh! Kurze Rechnung: 2.000 m Basis und Rückenwind machen 80 km Endanflug. Also nur noch 270 km; Thermikende gegen 18:30 Uhr: Ich brauche also einen Schnitt von 120 km/h auf die nächsten 2:20 h. Ganz so schnell war ich dann natürlich trotz des Rückenwindes nicht und so wurde es zum Schluss noch ganz schön spannend. Pünktlich um 18:30 Uhr kurbele ich den letzten Bart mit 1 m/s bis auf 1.800 m – 100 km von Burgdorf weg. Die Rechnung ging also nicht auf! Trotzdem lasse ich mich in 0,2 bis 0,3 m/s-Bärten vom Rückenwind und viel Geduld nach Hause treiben und lande erst um 20:08 mit geschlossener Aufgabe wieder in Burgdorf. Das war mein erster 700 km Flug und die größte deklarierte Strecke. Den nächsten Tag lassen wir etwas ruhiger angehen und machen einen Ausflug auf die Mecklenburgische Seenplatte, die unter Seewindeinfluss gar nicht so gut geht, wie sonst. Am Ende werden es trotzdem über 600 km und ein landschaftlich sehr sehenswerter Ausflug. Zwei tolle Flugtage aus Burgdorf!
Auf in den Süden zum guten Wetter Immer dem Wetter hinterher, war jetzt das Motto für die Tage zwischen den Wettbewerben. Das dritte Juni-Wochenende soll im Süden gut werden. Wohin ist es am kürzesten mit dem Auto und trotzdem eine gute Ausgangslage? Da, wo die OLC-LS8 schon 2020 war: In Hammelburg! Freitagabend entspannt angereist konnte es am Samstag richtig losgehen.
Vermutlich bin ich bin noch nie so früh gestartet: Um 10:40 hing ich am Seil. Für Eric eigentlich schon eine Stunde zu spät. Aber viel früher ging es nicht, da in der Rhön noch keine Wolken waren, wie wohl eigentlich immer üblich. Also ging es direkt nach Süd-Osten auf die Fränkische Alb südlich Nürnberg. Das Wetter war echt ausgezeichnet, auch wenn es weiter Richtung Osten etwas breiter und dunkler wurde, weswegen ich mich schon bei Treuchtlingen für die Wende Richtung Westen auf die Alb entschied. Klassisch ging es dann über die gut besuchte Alb auf den fast blauen Schwarzwald, mit einem Sprung zum Odenwald – die erste Stuttgart-Umrundung war geschafft! Für ein paar Kilometer ging es dann noch auf einer guten Wolkenstraße Richtung Südwesten und anschließend nach Hause. Ein Flug ohne große Schwierigkeiten und auch landschaftlich sehenswert. Immer wieder erstaunlich, wie weit man mit dem Segelflieger kommt: Am Abend vorher noch in Hannover, mittags dann am Feldberg im Schwarzwald mit Blick auf den Bodensee. Mein erster Flug über 800 km!
OLC-Talentförderung trägt Früchte Eric gelingt an dem Tag der dritte Tausender aus Hammelburg – wirklich beeindruckend! Und wie er mich auf dem ersten Schenkel abgehängt hat – da hat die OLC-Talentförderung ordentlich Früchte getragen. Am Sonntag wollte ich eigentlich erst nicht fliegen. Es sollte in Hammelburg blau bleiben und nach dem Flug am Samstag wollte ich erstmal Pause machen. Eric hat mich dann aber überredet: “Wenn´s in Hammelburg blau bleibt, dann brennt der Thüringer! Das ist immer so.” Also los! Beim Flieger-Tanken sah ich schon im Sat-Bild die Wolken auf dem Thüringer. In Hammelburg blieb es wie angekündigt blau. Um kurz vor 11 dann die ersten Wolken in der Rhön – Jackpot! Die Anreise zum Thüringer war also gesichert. Um 11:20 los im Schlepp an die ca. 25 km entfernten Wolken in der Rhön, die alle zuverlässig gingen. So war ich eine Stunde später auch schon über dem bekannten Bahnhof in Eisenach und der Spaß konnte beginnen! Im Hinterkopf hatte ich schon vor, eine gute OLC-Liga-Wertung zu fliegen und wende schon nach 120km bei Hof. Es hat einfach zu viel Spaß gemacht unter der Aufreihung lang zu pesen. Weiter Richtung Osten sah es so aus, als wenn der Schnitt darunter leiden könnte. Gewendet und zurück nach Eisenach Bahnhof lief es unter der inzwischen sehr gut entwickelten Wolkenstraße wie am Schnürchen – so schnell war ich wirklich noch nie! Gekurbelt wurde wenig und wenn, dann nur 4 m/s oder mehr. So erreichte ich Stundenschnitte von 130 km/h und mehr. Auf zum vierten Schenkel, der mit Rückenwind nochmal richtig abging. Das Grinsen habe ich bei diesem Flug nicht aus dem Gesicht bekommen und flog den Schenkel bis an die tschechische Grenze. Die Liga-Wertung war im Sack und der Blick auf das LX um 15:30 Uhr: 500km. Au man – leider war ich zu dem Zeitpunkt schon auf dem 4. Schenkel und viel weiter Richtung Osten wollte ich auch nicht riskieren. Da hatte ich wohl zu spät realisiert, was an diesem Tag eigentlich möglich gewesen wäre. Tja – also ein letztes Mal zum Bahnhof nach Eisenach und dann nur noch nach Hause. Mit 796 km segelte ich knapp an der 800er Marke vorbei. Aber die hatte ich am Samstag ja schon geknackt und die Speed-Wertung mit 130 Punkten sollte bei diesem Flug ja auch im Vordergrund stehen. Das hat sich doch gelohnt! Nun ist die freie Zeit auch schon vorüber und am Freitag, den 30.06 geht es in Stendal auf der Qualifikationsmeisterschaft in der Standardklasse mit der OLC-LS8 weiter. Quelle: ‚OLC, online-contest‚.
Für viele Menschen ist es unvorstellbar, dass man ohne Antrieb viele hundert Kilometer weit, teilweise über 8 oder gar 10 Stunden lang und je nach Wetter auch weit über 3000m hoch fliegen kann. An Ausnahmetagen noch viel höher. Was nicht geht, ist einfach irgendwo hinzufliegen. Das Wetter und vor allem die Thermik muss passen – und vor allem richtig eingeschätzt werden. Und das ist genau die Schwierigkeit. Die Tage zu erkennen, an denen das Wetter gut genug ist, um Segelfliegen zu können. Und aus diesen Tagen dann auch noch diejenigen herauszufinden, an denen man große Strecken fliegen kann und an Orte kommen kann, an die man nur selten kommt. Jede Landschaft hat ihre eigenen thermischen Eigenschaften. Üblicherweise sind Schwarzwald, Alb, Bayrischer Wald, Jura, Vogesen sehr aktiv. Kraichgau, Rheinebene und Schweizer Mittelland (zwischen Jura und Alpen) sind dagegen oft eher mühsam, weil sie schwächere Thermik entwickeln und die fliegbare Höhe auch meist niedriger ist.
Aber dann gibt es da diese Tage, wo plötzlich überall gutes Wetter ist. Wo es möglich ist, selbst durch die schlechten Gebiete problemlos durchzukommen. Und genau ein solcher Tag war am vergangenen Freitag. Holger Leicht wagte den Versuch, in die Alpen zu kommen. Mit sehr frühem Thermikbeginn im Schwarzwald war der Weg in den Schweizer Jura problemlos möglich. Direkt unter dem Luftraum des Flughafen Zürich durch und obwohl südlich Basel die Höhe durch den Flughafen Basel limitiert ist, war es möglich mit einer Freigabe die nötige Höhe zu bekommen, um weiter Richtung Alpen loszufliegen. Die höheren Berge lagen zu diesem Zeitpunkt noch in Wolken, was einen Weiterflug entgegen der Vorhersage fraglich machte. Doch mit jedem Meter weiter in Richtung der höheren Gipfel, stieg die „Wolkenbasis“ (die Obergrenze der Thermik) weiter an. Entlang dem Thuner See, bis sich schließlich das Rhonetal mit seiner Mündung in den Genfer See zeigte und ein Weiterflug in Richtung des höchsten Berges Europas, dem Mont Blanc, möglich war.
Die Landschaft in dieser Gegend ist für „Flachlandflieger“ beeindruckend. Mit jedem Kilometer werden die Felswände steiler und zerklüfteter. Gletscher tauchen auf. Und dann irgendwann der majestätische Mont Blanc. Bei einer Flughöhe bis 3.500m (höher ging an diesem Tag die Thermik und die Wolkenuntergrenze nicht) kommt man sich dort niedrig und klein vor, wenn die Felsen noch mehr als 1000m weiter in die Höhe ragen. Der höchste Gipfel ist selten frei von Wolken. Darüber zu fliegen ist so gut wie nie möglich. Eindrücke, die man nicht mehr vergisst. Nicht nur, weil die Landschaft so faszinierend ist, sondern auch weil es so selten möglich ist, im Segelflug aus dem Stuttgarter Raum dort hinzugelangen – und vor allem auch wieder zurück, was meist noch herausfordernder ist. Und genau das ist es, was den Segelflug so einzigartig macht. Das Einschätzen des Wetters und der Thermik. Das Erleben der Natur in Form von Aufwinden (und auch Abwinden). Das Erleben von verschiedenen Landschaften, Mittelgebirgen und den Alpen an einem einzigen Tag. Quelle: ‚SFC Malmsheim‚.
Nach dem nervenaufreibenden ersten Wertungstag hatten sich die Piloten der Offenen Klasse am Pfingstdienstag eigentlich etwas Entspannung verdient. Doch die Sportleitung hatte andere Pläne mit uns!
Während 18-m- und Doppelsitzer-Klasse mit über 120 km/h ohne erkennbare Probleme um ihre Aufgaben jagten, ging es für die hinten startenden Langohren wieder ins geliebte Erzgebirge und erst von dort nach Regensburg ins gute Wetter.
Pilotenbriefing
Fast alle wählten die direkte Route durchs Blaue nach Osten. Conrad und ich hatten nach den Erfahrungen der Vortage allerdings genug von dieser Streckenwahl. So orientierten wir uns weit südlich und nahmen etwa 15 km Umweg in Kauf. Ob das wohl eine gute Idee war? Nagende Zweifel beschlichen mich. Ich sah uns schon als «Deppen des Tages» und diese negativen Gedanken verschwanden auch nicht, als wir an der Tschechischen Grenze in sicherem Abstand zum Karlsbader Luftraum Anschluss an die Wolken fanden und in mäßigem Steigen langsam aber unaufhaltsam auf über 2000 m stiegen.
Von hier glitten wir 30 km durch fast tote Luft nach Norden zur Wende. Erst jetzt wurde klar, dass wir tatsächlich den Top-Joker gezogen hatten und mit unserer Streckenwahl goldrichtig lagen. 1000 Höhenmeter unter uns kämpften die Kollegen in marginalen Aufwinden ums Oben-Bleiben. Nicht alle erfolgreich. Holger Karow drehte beispielsweise fast 90min lang „Feingewinde“, bevor er schließlich aufgab, den Motor zog und seine Nationalmannschafts-Ambitionen schon an diesem zweiten Wertungstag begraben konnte. Was für ein Drama, was für ein … Mist! Da halfen auch vier Tagessiege im weiteren Verlauf der Meisterschaft nicht mehr. Frustrierend!
Wir schauten uns das Schauspiel von oben an, glitten problemlos zurück ins gute Wetter und hatten auch im weiteren Verlauf einen entspannten Flug. Nach Hause kamen wir als 4. und 5. hinter – ihr ahnt es bereits – Michael Sommer, Felipe Levin und dem Dritten im Bunde, Oliver Binder. Alles gut also. Allerdings lagen wieder 10 km/h zwischen uns und den Tagesiegern, die als einzige auf der direkten Linie ins Erzgebirge gut durchkamen.
Zeit verloren haben wir vor allem auf dem vorletzten Schenkel auf dem Rückweg aus Regensburg. Hier waren wir zu vorsichtig. Es trocknete ab und wir wollten unbedingt schon an der „fünftletzten“ Wolke an die Basis steigen. Uns steckte offensichtlich noch der Schrecken des Vortages in den Knochen, als wir es versäumt hatten, unter den letzten Wolken maximale Höhe zu tanken und ich danach fast aussenlandete.
Bernd Fischer versuchte übrigens am übernächsten Tag (so lange brauchte er für die Analyse) zu erklären, was da meteorologisch im Erzgebirge passiert war. Seine Hypothese: mit dem kräftigen Ostwind war bodennah Kaltluft eingesickert und hatte mit einer kräftigen Bodeninversion jegliche Thermikbildung unterbunden. Was für eine Falle!
Der Austragungsort lässt Flüge ins Schweizer Mittelland oder über die Voralpen, an den Jura, auf die Schwäbische Alb ebenso zu wie spannende Luftrennen über den Schweizer und Österreichischen Alpen.
Wer in den vergangenen Tagen mit wachem Auge in oder um Antersberg spaziert ist, dem wird es bereits aufgefallen sein: Die Vögel teilen sich den Frühlingshimmel wieder mit den Antersberger Segelfliegern. Nachdem in den langen Winterwochen der vergangenen Monate das Fluggerät wieder fit für den Sommer gemacht, das Bodengerät gewartet und das Theoriewissen der Piloten aufgefrischt wurde, ist der Fliegerclub Condor e.V. Antersberg in die Flugsaison 2023 gestartet.
Der Saisonbeginn 2023 steht dabei ganz im Zeichen der Modernisierung. Der Fliegerclub Condor e.V. hat in ein hochmodernes Ultraleichtflugzeug vom Typ Breezer 600 investiert. Zum ersten Mal kommt das neue Fluggerät in dieser Saison zum Einsatz und wird dabei vor allem für das sehr leise und sparsame Hochschleppen von Segelflugzeugen verwendet. Der Vorsitzende Thomas Heinrich ist begeistert: „Der neue Flieger ist ein Riesen-Fortschritt für den Verein. Die Breezer besticht nicht nur durch große Effizienz, geringen Verbrauch und damit einen umweltfreundlichen Flugbetrieb – sie ist auch deutlich leiser als die bisher zum Einsatz gekommenen Schleppmaschinen.“ Damit kann im Idealfall ein einsitziges Segelflugzeug in knapp vier Minuten auf 400 Meter Höhe gezogen werden, bei einem Kraftstoffverbrauch von ca. drei Litern; etwa der Hälfte des Kraftstoffbedarfs herkömmlicher Motorflugzeuge.
Der Segelflugzeug-Schlepp ist insbesondere für sportliche Leistungsflüge eine wichtige Voraussetzung. Hierbei kann das Segelflugzeug zielgerecht an den optimalen Startpunkt für lange Streckenflüge geschleppt werden. Meist führen die Schlepps in den Bereich um den Wendelstein, der nach nur knapp 15 min Schlepp erreicht ist. In den Bergen werden die Aufwinde deutlich früher ausgelöst, so dass durch den Bergschlepp bereits sehr früh mit dem Streckensegelflug begonnen werden kann. Unsere Cracks fliegen nach dem Schlepp mehrere hundert Kilometer durch die Alpen oder über das Alpenvorland.
Für die Ausbildung und den normalen Flugbetrieb ist nach wie vor unsere Winde die kostengünstige und effektivste Startart, um in die Luft zu kommen. Bei entsprechendem Gegenwind werden an den 1200 m langen Windenseilen Höhen bis über 450 m erreicht. Durch geschickte Ausnutzung der Aufwinde sind stundenlange Flüge keine Seltenheit. Beim Windenstart werden die Segelflugzeuge ähnlich einem Drachen auf Höhe gebracht.
Ab sofort treffen sich die Mitglieder der Antersberger Segelflieger bei gutem Wetter wieder an jedem Samstag und Sonntag zum gemeinsamen Flugbetrieb auf dem Flugplatz. Die ambitioniertesten Leistungspilotinnen und -piloten nutzten die schönen Frühlingstage bereits zum „Warmfliegen“, um bei ersten guten Wetterlagen weite Strecken zu fliegen und wieder vordere Plätze in der Deutschen Online-Streckenwertung zu erreichen. Alle Flüge unserer Piloten für die Deutsche Streckenflug-Meisterschaft sind aktuell auf unserer Webseite zu verfolgen. Interessierte sind an regenfreien Wochenenden und Feiertagen herzlich willkommen, um sich selbst ein Bild von den Vereinsaktivitäten zu machen.
Was sich nicht verändert hat: Auch im Jahr 2023 legen die Antersberger Segelflieger wieder großen Fokus auf die Nachwuchsarbeit und bieten Interessierten jeden Alters einen Schnupperkurs an, bei dem für 110 Euro zehn Starts an der Winde mit einem erfahrenen Fluglehrer in die Luft durchgeführt werden. Da die Segelflugausbildung bereits ab 14 Jahren möglich, sind auch Jugendliche herzlich eingeladen. Selbstverständlich besteht auch die Möglichkeit gegen einen Unkostenbeitrag von 30.-€ an einmal in einem Segelflugzeug das „echte Fliegen“ zu erleben.
(Thomas Bauer, Pressereferent FC Condor e.V. Antersberg)
Du bist eine ambitionierte Streckenfliegerin und möchtest Deinen Horizont erweitern? Oder suchst den Einstieg in das Streckenfliegen? Dann bist Du hier richtig! Sechs qualifizierte Trainer freuen sich auf Deine Anmeldung für das AMF Streckenflug-Trainingslager auf dem Klippeneck vom 12.08. (Anreisetag) bis 18.08.2023 (Abreisetag).
Was wird erwartet? Du bringst eine Segelfluglizenz und mindestens 50 Stunden nach Lizenzerhalt mit, hast eine gültige F-Schlepp-Berechtigung und in 2023 bereits 5 F-Schlepp-Starts absolviert. Im Gepäck hast Du ein Flugzeug und mindestens eine/n Helfer/in. Die Anmeldung ist bis zum 30.06.2023 möglich. Mehr Infos.
DMSt-Bundesliga wird ergänzt um eine DMSt für Junioren und Juniorinnen. Die DMSt Bundesliga startet dieses Jahr am 29. April und endet nach 17 Runden am 20. August. Neu in diesem Jahr ist, dass die DMSt-Bundesliga ergänzt wird um eine eigene DMSt für Junioren bzw. Juniorinnen. Die Wertung erfolgt analog der DMSt-Bundesliga, allerdings werden nur die jeweils besten zwei teilnehmenden Junioren in der Strecken- und Geschwindigkeitswertung berücksichtigt. Die Anzahl der teilnehmenden Vereine für die DMSt-Junioren-Liga ist nicht begrenzt. Teilnehmende gelten als Junior bzw. Juniorin, wenn sie jünger als 25 sind oder ihr 25. Geburtstag im letzten Kalenderjahr des Wettbewerbs liegt. In der aktuellen Saison werden Ausfälle in der Flugaufzeichnung von maximal 180 anstelle von 120 Sekunden toleriert. Teilnehmende, die in einem Wertungszeitraum für zwei teilnehmende Vereine starten, müssen den zweiten Verein bis zum 31. Mai des Jahres gemeldet haben. Das aktuelle DMSt Regelwerk finden Sie hier. Quelle: ‚BUKO Segelflug‚.
Der nächste Multiplikatoren-Lehrgang für Segelfluglehrer findet vom 13. bis 26. August 2023 in St. Auban (Frankreich) statt. Er wird von der Luftsportjugend des DAeC durchgeführt und bietet eine fundierte Einweisung in den Gebirgssegelflug. Zielgruppe dieses Lehrgangs sind insbesondere im Gebirgssegelflug unerfahrene Segelfluglehrer, welche die französischen Alpen als Ort für ein Vereinslager, eine Jugendbegegnung oder ein Trainingslager in Erwägung ziehen. Im Vordergrund stehen das Vermitteln der Grundkenntnisse im Gebirgssegelflug in Theorie und Praxis sowie die Rolle des betreuenden Fluglehrers bei der Organisation und Durchführung eines Fluglagers im Gebirge. Der Lehrgang wird, wie in den vergangenen Jahren, als Auffrischungsseminar für Lehrberechtigte FI(S) bei der Behörde zur Anerkennung beantragt.
Folgende Voraussetzungen werden von den Teilnehmern erwartet:
Gültige Fluglehrerberechtigung
Streckenflugerfahrung im Segelflug
Ausstattung des Segelflugzeuges mit Flarm und Farbwarnmarkierung
Interessierte Teilnehmer, die ein Fluglager in den französischen Alpen planen, werden bei sonst gleichen Voraussetzungen bevorzugt. Weitere Informationen zu Lehrgangsplan, Teilnehmerbeitrag, Unterkunft und Verpflegung erfolgen nach der Anmeldung. Das Anmeldeformular gibt es hier online. Dieses ist bitte bis spätestens 30. April 2023 bei der Geschäftsstelle der Luftsportjugend des DAeC einreichen. Quelle: ‚BWLV‚.
Vom 2. bis 9. Juli bietet der BWLV wieder sein Streckenflug-Trainingslager an. Es richtet sich speziell an Pilotinnen und Piloten, die nicht mehr zur ganz jungen Gruppe der Segelflieger gehören.
Willst du ein/e ambitionierte/r Streckenflieger/in werden und möchtest du deinen segelfliegerischen Horizont erweitern? Der Flugplatz Aalen/Elchingen (EDPA) liegt im Thermikparadies von Süddeutschland und bietet die besten Voraussetzungen für große und erlebnisreiche Streckenflüge. Erfahrene Trainer des BWLV vermitteln dir beim Ü25-Streckenflug-Trainingslager die Grundlagen und das Fine-Tuning für den Streckensegelflug.
Termin: Sonntag, 2. Juli, bis Sonntag, 9. Juli 2023 Die Anreise ist am Samstag, 1. Juli 2023, möglich
Ort: Verkehrslandeplatz Aalen/Elchingen (EDPA)
Programm und Angebot:
Flugplatz mit F-Schlepp
Einführung in die Besonderheiten verschiedener Fluggebiete
Strecken- und Geschwindigkeitsoptimierung
Meteorologische Streckenflugplanung
Individuelle Trainingsflüge im Doppelsitzer mit Trainer
Fliegen in Gruppen von zwei bis drei Flugzeugen mit definierter Aufgabenstellung
Voraussetzungen:
Segelfluglizenz
mindestens 50 Stunden nach Scheinerhalt
mindestens 150 Kilometer Flug im Einsitzer geflogen
F-Schlepp-Berechtigung und Erfahrung
Flugzeug und Helfer/in sind mitzubringen
Für Flüge mit Trainer im Doppelsitzer: Mindestens drei Jahre Mitgliedschaft bzw. drei Jahresbeiträge im Förderverein für Strecken-und Wettbewerbssegelflug Baden-Württemberg (SBW)
Teilnahme am „BWLV-Streckenflugseminar“ von Karl Eugen Bauder wünschenswert
Kosten:
Lehrgangsgebühr 250 Euro, inklusive. Flugplatznutzungs- und Abstellgebühr
F-Schlepps, Landegebühren und Campingkosten werden nach aktueller Preislage abgerechnet
Anmeldung: Bis 15. Mai 2023 über die Verwaltungssoftware Vereinsflieger.de: Nach dem Einloggen in den Vereinsflieger zum Menüpunkt „Verband“ und dann zum Untermenüpunkt „Seminarangebote“ durchklicken. Dort findet sich das Fluglager unter „Ü25-Streckenflugtrainingslager. Quelle: ‚BWLV‚.
Begonnen hatte die Saison ganz wunderbar am 3. April mit einem Ziel-Rückkehr-Flug von Langenfeld nach Reims in Frankreich. 630 km quer durch die Ardennen in Eiseskälte. Von Langenfeld aus überfliegt man auf dem Weg nach Westen zunächst das Rheinische Braunkohlerevier mit seinen Kraftwerken und Tagebauten. Ich bin den Anblick seit 35 Jahren gewohnt. Jan Böhmermann und viele andere haben offensichtlich erst vor kurzem realisiert, was hier passiert. 100 Quadratkilometer große, bis zu 400m tiefe Löcher, um die herum das Grundwasser noch in 30 km Entfernung abgepumpt wird. Wahnsinn! Gestört hat all das lange niemanden. Die lokale Bevölkerung arbeitete großteils bei RWE und hat im Falle der Umsiedlung gerne die alte Bude gegen ein schickes Haus im neu erbauten “Ersatzdorf” eingetauscht. Und die breitere deutsche Öffentlichkeit interessierte sich für ganz andere Dinge. Im Zweifel war man gegen Atomkraft und sorgte sich in Zeiten des Zechensterbens um die Kumpel im Ruhrgebiet. Gut, dass es immerhin “in der Braunkohle” noch sichere Jobs gab.
Wir Segelflieger waren ohnehin RWE-Fans, sorgen die Kraftwerke doch für zuverlässige Aufwinde inmitten der ansonsten wenig thermikträchtigen Jülicher Börde. Als Mitte der 80er Jahre die Rauchgasentschwefelung eingeführt wurde, diskutierte man ernsthaft, ob sich dies wohl negativ auf die Kraftwerksbärte auswirken würde. Tat es zum Glück nicht und dass es über den Kraftwerken nicht mehr gar so stank und die Flügel-Vorderkanten sich nicht mehr gar so schwarz- gelb färbten, wussten auch die Segelflieger zu schätzen.
Wie sich die Welt doch geändert hat. Heute kennt jeder “Hambi” und “Lützi” und die Verfeuerung von Braunkohle gilt zurecht als Anachronismus. Und doch fürchten die Segelflieger zwischen Aachen und Sauerland den endgültigen Kohleausstieg 2030 – das wird eine harte Zeit. Auf dem Weg dahin werden wir allerdings schon langsam von der Droge entwöhnt. Bevor durch Ukrainekrieg und Gasknappheit die Braunkohle-Kraftwerke eine kleine Renaissance erlebten, liefen sie insbesondere dann, wenn die Sonne schien und/oder der Wind wehte -also dann, wenn Segelflieger in die Luft gehen- nur noch im Leerlauf. Damit sind sie zu unsteten Gesellen geworden und liefern längst nicht mehr so zuverlässig starke Aufwinde wie in der guten alten Zeit.
Es ging also zunächst über die Jülicher Börde. Die Basis war niedrig und wir nahmen die Hilfe der Kraftwerke Fortuna und Weisweiler dankend an. Von letzterem führte der weitere Weg vorsichtig entlang der Kante, die die schneefreie Tiefebene von der verschneiten Eifel trennte. Ein direkter Einflug in die Eifel empfahl sich nicht.
Lehrbuchhaft war zu sehen, dass sich über schneebedeckten Flächen eher schlecht Thermik ausbildet. Weiter im Westen bei Verviers waren die Ardennen zum Glück schneefrei und hier gelang der Einstieg ins Bergige mit ausreichend Bodenfreiheit und zuverlässigem Steigen.
Vervier? Ardennen? Liegt dass nicht in Belgien? Viele deutsche Segelflieger halten Belgien für eine ähnliche No-go Area wie ehedem die DDR. Zu abschreckend ist der Blick auf die ICAO-Karte. Ein gesperrter Luftraum reiht sich an den nächsten. Kein Durchkommen! Erstaunlicherweise gibt es allerdings auch in Belgien Segelflieger und mittlerweile sieht man immer mal wieder Flüge deutscher Piloten nach und durch Belgien. Irgendwie muss es also funktionieren.
Versucht man selbst das Dickicht zu durchdringen und die Luftraumstruktur zu verstehen, so beginnt man allerdings schnell diejenigen zu verstehen, die nach dem Motto “Fliegen kann man auch woanders” lieber Abstand zur Belgischen Grenze halten. Es ist schon kompliziert und zu allem Überfluss findet man die notwendigen Informationen kaum irgendwo zentral und übersichtlich zusammengestellt. Ich wage hier mal einen ganz kurzen Abriß: Belgien versucht sehr konsequent kontrollierten und unkontrollierten Verkehr zu trennen. Unterhalb 4500 ft Höhe ist der Luftraum unkontrolliert. Dies ist das Reservat für Hobbypiloten und Segelflieger. Der Luftraum darüber ist für kontrollierten Verkehr reserviert und für uns Segelflieger gesperrt. Immerhin hat man erkannt, dass 4500 ft über den Ardennen nicht reichen und auch im Flachland unseren Sport massiv einschränken. Daher wird am Wochenende auf Antrag der lokalen Segelflieger die Grenze großflächig angehoben auf FL55, 65 oder sogar 75. Veröffentlicht wird dies auf der Homepage des Flämischen Segelfliegerverbands.
Hier muss man nachschauen. Zusätzlich gibt es über den Ardennen Segelflugsektoren, die unter der Woche geöffnet werden können. Die meisten der in der Karte eingetragenen Lufträume sind zudem entweder nicht relevant (zum Beispiel, weil sie eine sehr niedrige Obergrenze haben) oder regelmäßig inaktiv. Eine tagesaktuelle Übersicht findet man hier.
Für mich war es der erste Flug durch die Ardennen und auch das machte diesen Saisoneinstieg zu einem ganz besonderen. Rein zum Genießen wurde der Flug ab der Belgisch-Französischen Grenze. Im Übergang zum Flachland (!) gab es einen Basissprung um 200-300m auf 1800m und wunderbare Wolkenstrassen auf Kurs. Auf dem Rückflug von Reims reichte dieses Hammerwetter dann bis St. Hubert. Dort verdunkelte sich aber der Himmel: 7 bis 8/8, eingelagerte Schneeschauer, kaum Sonne. In der polaren Kaltluft entwickelten sich dennoch immer wieder Aufwinde und auch die Kraftwerke gingen im Schneeschauer ohne jede Sonneneinstrahlung zuverlässig. Insgesamt ein wunderbarer Flug, an den ich noch länger denken werde!
Der Internationale Hotzenwaldwettbewerb ist ein Freundschaftswettbewerb im Leistungssegelflug und dient der Förderung des Streckensegelfluges, sowie der Förderung des Nachwuchses im Leistungssegelflug. Er bietet Gelegenheit zum Erfahrungs-Austausch und Leistungsvergleich unter den Segelfliegern aller Nationen und soll die Kameradschaft und die internationale Verständigung, insbesondere unter dem fliegerischen Nachwuchs, fördern und pflegen.
Anmeldungen nehmen wir ab dem 01. Februar 2023 entgegen. Das Wettbewerbsgebiet umfasst Schwarzwald, Schwäbische Alb und den Schweizer Jura. Insbesondere der Schweizer Jura übt mit seiner thermischen Qualität und einzigartigen Landschaft von Jahr zu Jahr auf unsere Teilnehmer einen besonderen Reiz aus!
Trotz des Dämpfers am 3. Wertungstag lag ich immer noch auf Platz 5. Der ganze Wettbewerb machte unheimlich viel Spass. Gutes Wetter, schöner Platz, Klasse-Organisations-Team und sportlich lief es unterm Strich trotz des mäßigen dritten Fluges bislang hervorragend. Auch der Folgetag versprach, wieder toll zu werden. Viel Wind, aber auch gute Thermik, klar gezeichnet durch schönste Cumuluswolken. Um so größer war die Ernüchterung, als die Sportleitung die laufenden Starts der offenen Klasse abbrach und den Tag für alle neutralisierte. Der Seitenwind war einfach zu stark, ein Start sah halsbrecherischer aus als der vorherige und so war die Entscheidung leider konsequent. Somit stand erstmal das Alternativprogramm im Kalender. Ich nutzte die freie Zeit, um mir auf dem Golfplatz den Wind um die Nase wehen zu lassen und abends ging’s ins Kino. „Top Gun“, was sonst.
Der folgende Mittwoch erinnerte zunächst verdächtig an den ersten Wertungstag. Geschlossene Wolkendecke, Warten im Grid auf das angekündigte, gute Wetter. Das lag nordwestlich von uns in Lauerstellung. Von Langenfeld aus waren einige schon seit 10 Uhr morgens in der Luft und hatten längst Hunderte Kilometer auf der Uhr, als wir immer noch nach dem ersten Sonnenstrahl am Horizont Ausschau hielten und ständig die aktuellsten Satellitenbilder checkten. Um 14 Uhr ging es endlich in die Luft. Auf dem Zettel stand mal wieder eine AAT.
Zunächst sollte es gegen den Wind nach Nordwesten gehen, dann nach Osten über den Harz und von dort zurück nach Jena; 3:15 h Mindestwertungszeit. Über die genaue Streckenführung hatte ich mir nach dem Briefing intensiv Gedanken gemacht. Alles lief darauf hinaus, schon den ersten Wendesektor maximal nach Nordwesten auszufliegen. In dieser Richtung würde das Wetter mit jedem Kilometer besser werden. Vermutlich würde man Wolkenstrassen nutzen können und so auch gegen den Wind zügig vorankommen. Hinzu kam noch ein weiterer Aspekt, von dem ich insgeheim hoffte, dass ihn nicht jeder erkennen würde: Wer zu früh die erste Wende setzt, der wird bei den zu erwartenden hohen Schnittgeschwindigkeiten Schwierigkeiten haben, ausreichend weit zu fliegen und die 3:15 h Mindestwertungszeit zu erreichen. Der zweite Wende-Sektor und der kleine dritte Sektor südlich Jena boten hierfür einfach zu wenig Spielraum. Und wer verfrüht nach Hause kommt, der verschenkt wertvolle Punkte. Die geflogenen Kilometer werden zur Ermittlung der Schnittgeschwindigkeit nämlich auch dann durch die Mindestwertungszeit geteilt, wenn man effektiv kürzer geflogen ist.
Ich rechnete optimistisch mit 130 km/h Schnittgeschwindigkeit und folglich 420 km Strecke, die ich fliegen musste. Mein Plan war: südlich am Harz vorbei, das Weserbergland entlang bis an den Luftraum von Hannover. Alles genau gegen den Wind. Nach der Wende die gleiche Spur zurück und den richtigen Moment für den Absprung hinüber zum Harz finden. Nach Osten bis zum südlichsten Rand des zweiten Wendezylinders. Dann nach Hause bzw. zuvor noch den Pflichtsektor südlich Jena ankratzen, den die Wettbewertbsleitung eingefügt hatte, damit sich alle für die Landung von der „richtigen“ Seite dem Flugplatz nähern.
Das Landeverfahren bei so einem Wettbewerb ist einen kleinen Exkurs wert. Für Piloten wie für Beobachter ist es durchaus spektakulär, wenn innerhalb kürzester Zeit Dutzende Flugzeuge am Flugplatz einfallen. „Zuhause“ ist man gewohnt, dass man als anfliegendes Flugzeug den Flugplatz für sich hat. An Grossflughäfen wie Frankfurt beeindruckt die Perlenschnur, an der die landenden Flieger aufgereiht sind. Was macht man aber, wenn sich das halbe Wettbewerbsfeld gleichzeitig dem Platz nähert?
Die passende Infrastruktur, das richtige Regelwerk, aber auch Schwarmintelligenz, Disziplin und Selbstorganisation sind hier gefragt.
Zutat eins: Ein Platz, der breit genug ist, um Parallellandungungen zu erlauben. Zwei, besser drei Flugzeuge nebeneinander sollten passen.
Zutat zwei: Ein Flugplatz, der lang genug ist, um sicheres Landen mehrerer Flugzeuge mit minimalem Abstand zu ermöglichen. Jeder landet so weit wie möglich durch; bis zum Flugplatzende oder bis zum vorher gelandeten Flugzeug. Alles mit Sicherheitsabstand, versteht sich.
Zutat drei: Direktanflug aller Landenden! Anflug der Position und klassische Landeeinteilung strengstens verboten!
Zutat vier: Eine Schar umsichtiger und guter Piloten, die nicht zu Hektik und Panikattacken neigen 😃. Gleiches gilt übrigens auch für den Sportleiter am Boden, der nur sehr bedingt koordinieren kann und doch viel Verantwortung auf seinen Schultern trägt.
Zutat 5: Zielkreis in ausreichendem Abstand vom Flugplatz, in den mit einer Höhe eingeflogen werden muss, die Spielraum für die Landeeinteilung lässt. Damit verhindert man erfolgreich extrem knappe Anflüge.
Zutat 6: eine fleißige und hellwache Bodencrew, die die gelandeten Flugzeuge schnell und umsichtig aus der Landebahn schafft.
Zurück zu meiner Streckenplanung. Diese hatte eine entscheidende Schwäche: sollte ich nach der ersten Wende nicht schnell genug sein, so gäbe es praktisch keine Möglichkeit, die Strecke zu verkürzen. Unvermeidliches Ergebnis wäre eine deutlich zu lange Flugzeit im Antlitz des nahenden Thermikendes. Um es kurz zu machen: mein Plan ging geradezu beängstigend perfekt auf. Abflug kurz vor 15 Uhr, Flugzeit exakt 3:15, 422 km mit 130 km/h, belohnt mit Tagesplatz 2 und einer Verbesserung auf Gesamtplatz 3. Wow! Ganz so geschmeidig, wie sich das alles anhört, lief es unterwegs aber doch nicht. Im ersten Aufwind nach dem Abflug traf ich Bruno Gantenbrink mit seiner Nimeta und Uwe Förster in der EB29DR. Zwei der imposantesten Flieger, denen man in der Luft begegnen kann. 31 Meter und maximal schlanke 28 Meter Spannweite. Es ist einfach majestätisch, wie diese beiden Langohren ihre Kreise ziehen oder im gestreckten Galopp voranpreschen. Ich genoss diesen Anblick für die nächsten 100 km oder knapp 45 min, die wir gemeinsam gegen den Wind die Cumulusreihungen absurften. Ich zugegebener Maßen meist in der von den Kollegen wenig geschätzten „hinten links oben“ Position. Wir hatten keinen Funkkontakt und ich versuchte mit meinem vermeintlich unterlegenen „Stummelflieger“, den beiden Langohren zu folgen. Dieser direkte Vergleich zeigte mir endgültig, dass ich mit der JS1 das perfekte Flugzeug unter dem Hintern hatte; zumindest für die in Jena durchgängig vorherrschenden guten Wetterbedingungen. Ein Nachteil im Gleiten ließ sich beim besten Willen nicht erkennen. Im Gegenteil: den Vorteil des Hinterherfliegenden, der zu jeder Zeit sieht, wer der beiden Vorausfliegenden besser steigt bzw. weniger stark sinkt, konnte ich nutzen, um immer der höchste von uns dreien zu sein. „Hinten links oben“ eben.
Schließlich wurde es mir doch zu peinlich und ich gab noch etwas mehr Gas, zog an den beiden vorbei und hatte sie wenig später für den Rest des Tages verloren, da sie einer weiter östlich verlaufenden Wolkenstrasse folgten. Ich dagegen folgte weiter den im Wind ausgerichteten Höhenzügen östlich der Weser und wendete kurz vor dem Luftraum Hannover. 180 km gegen den Wind in 1:25 h. Alles im Plan, alles perfekt. Leider hatte ich damit den entspanntesten Teil des Fluges schon hinter mir. Anstatt im Delphinstil die Wolkenstrassen entlang zu surfen, war nun mehrmaliges, tieferes Abgleiten durch starkes Fallen angesagt. Zum Glück gelang der Einstieg in den Südharz letztlich problemlos. Der entscheidende Bart stand genau an der erwarteten Stelle und obwohl dieser nicht ganz die erhoffte Stärke hatte, nahm ich jeden Meter mit. Zu unwirtlich, zu unlandbar und schlicht und einfach verdammt hoch ist der Harz im weiteren Verlauf der Flugroute. Verdammt weitläufig zudem! Die vom Fichtensterben der letzten Jahre massiv gezeichnete Hochfläche nimmt kein Ende und so war es auch in der folgenden halben Stunde mein vorrangiges Ziel, immer schön hoch zu bleiben. Dies ging leider etwas zu Lasten der Geschwindigkeit. War ich auf dem ersten Schenkel noch eindeutig der Schnellste im gesamten Feld, so verlor ich auf der zweiten Etappe Richtung Osten deutlich auf den späteren Tagessieger Conrad Hartter in der zweiten JS1. Conrad flog den nördlichen Harzrand entlang. Hier gab es offensichtlich einen leichten Luveffekt, den er nutzen konnte, während ich im Gegenzug durchs Lee des Brockens flog. Diesen Effekt hatte ich nicht auf der Liste gehabt und bei der Streckenwahl nicht berücksichtigt! Der Ärger hierüber hielt sich aber in Grenzen. Platz 2 mit kleinem Rückstand auf den Tagessieger und deutlichem Vorsprung auf die anderen Konkurrenten, beide JS1 vorne. Daran könnte ich mich gewöhnen, so durfte es ruhig weitergehen 😃.
14 lange Jahre bin ich keine Wettbewerbe geflogen.
Der Grund war keinesfalls ein negatives Erlebnis, sondern schlicht und einfach Zeitmangel. Sechs Wochen Urlaub im Jahr sind nicht wenig, aber mit verschiedenen Familienaktivitäten ist das schnell verplant. Genau eine Woche war typischerweise fürs Fliegen reserviert und diese „wertvolle“ Woche habe ich immer lieber in den französischen Alpen als potentiell im deutschen Regen verbracht. Mit dem neuen Flieger juckte es mich aber irgendwie zwischen den Fingern. Ich hatte richtig Lust, wieder ins Wettbewerbsgeschehen einzusteigen und so meldete ich mich im Winter kurzentschlossen für den Jenacup an.
Der Startplatz ist gut gelegen zwischen Thüringer Wald und Erzgebirge, das Teilnehmer-Feld war gespickt mit einigen Toppiloten wie Bruno Gantenbrink und Alexander Müller. So versprach es, eine tolle Woche zu werden. Und um das Wetter musste man sich im Jahr 2022 bekanntlich keine Sorgen machen. Das würde schon passen. An Selbstvertrauen fehlt es mir nicht, aber ein abgebrühter Profi war ich nach 14 Jahren Abstinenz auch nicht mehr. Auf dem Flugplatz in Jena war ich nie gestartet, den Wettbewerbsraum kannte ich nur teilweise und der ganze Ablauf von Aufgaben-Pprogrammierung bis Dokumenten-Kontrolle war mir nicht mehr vertraut.
Mit etwas Vorlauf vor dem Start der Rennen am Samstag (23.7.) anzukommen, wäre also schön gewesen. Allerdings flog mein Sohn am Freitag Vormittag für ein halbes Jahr in die USA und Mittwoch hatte meine Tochter Geburtstag. War wohl nichts mit früh ankommen… Oder doch? – Ich konnte mir Montag und Dienstag freischaufeln, reiste am Montag an, baute alles auf, flog Dienstag (am wohl heißesten Tag des Jahres) flotte 600 km und fuhr am selben Abend wieder 500 km zurück nach Hause. – Klingt nach Stress, gab mir aber genau die Sicherheit, die ich brauchte: alle Systeme funktionieren, Platz bekannt, Fluggebiet bekannt, Ausrichterteam vor Ort vertraut…
Am 1. Wertungstag war dann erstmal Warten angesagt. Eine zähe Hochnebeldecke unterband zunächst jeden Gedanken ans Fliegen, aber unser Meteorologe blieb optimistisch. Ab 14 Uhr spätestens würde die Sonne vom azurblauen Himmel strahlen. Abwarten.
Aus 14 Uhr wurde 15 Uhr; die ersten behaupteten, sie hätten schon die Sonne gesehen… aber langsam lief uns die Zeit davon. Doppelsitzer- und 18m Klasse wurden neutralisiert, aber die 20 Offene-Klasse-Flieger wurden tatsächlich um halb vier noch gestartet. Auf dem Zettel stand eine 2 Stunden AAT. Für alle Nicht-Experten: Hierbei geht es darum, über mindestens 2 Stunden Flugzeit eine möglichst hohe Schnitt-Geschwindigkeit zu erzielen. Die Geschwindigkeit wird allerdings nur gewertet, wenn man auch wieder nach Hause kommt und auf dem Weg zwei vorgegebene Zylinder mit (im konkreten Fall) 50 km Durchmesser angekratzt hat.
AAT-Aufgaben haben gegenüber einer klassischen Racingaufgabe, die zwischen Startlinie und Ziel um vorgegebene virtuelle Bojen führt, einige Vorteile. Die Piloten können die Wendepunkte und damit die Strecke individuell wählen und so z.B. lokale Schauer und Gewitter sicher umfliegen. Gute Sache. Allerdings wird das Leben der Piloten damit nicht einfacher. Zu allen anderen Herausforderungen kommt nun noch die Aufgabe der Streckenplanung: welcher Weg verspricht unter den gegebenen meteorologischen und orografischen Randbedingungen die schnellsten Schnitt-Geschwindigkeiten? Entsprechende Entscheidungen sind im Flug ständig zu hinterfragen und anzupassen. Wie komplex diese Aufgabe ist, sollte sich direkt an diesem ersten Tag für einige sehr schmerzhaft zeigen – doch dazu später mehr.
Der Abflug erfolgte schließlich um 16:30 Richtung Thüringer Wald. Zunächst waren alle Maschinen recht eng beisammen. Echte Pulks gab es nicht, aber in der klaren Luft konnte man sich jederzeit einen guten Überblick über das Teilnehmerfeld verschaffen und man fand auch immer den einen oder anderen Kollegen im nächsten Aufwind wieder.
So war auch unschwer zu erkennen, dass die meisten Wettbewerber schon vor dem Hauptkamm des Thüringer Waldes Richtung Norden abdrehten, um auf dem kürzestmöglichem Weg den zweiten Wendezylinder ins Visier zu nehmen. Die Logik dahinter: angesichts der fortgeschrittenen Uhrzeit sollte man möglichst genau die 2 Stunden Mindestflugzeit einhalten und keinesfalls deutlich länger fliegen, da man dann unweigerlich in die absterbende Abendthermik gelangen würde. Also galt es, nur knapp in den ersten Zylinder einzufliegen und dann die zweite Wende so zu wählen, dass man pünktlich nach 2 Stunden nach Hause kommt.
Alle drehten also früh nach Norden ab. Alle bis auf Einen.
Ich war tief und der dringend benötigte Anschlussbart lockte – so war ich überzeugt – auf der sonnenbeschienenen Westseite des Hauptkamms – also hieß es für mich: weiter nach Westen! Dies passte zunächst sogar zu meiner ursprünglichen Flugplanung. Eins sprach nämlich eindeutig gegen ein (zu) frühes Abdrehen nach Norden: Der für uns gesperrte Luftraum um den Erfurter Flughafen, der sich bei dieser Streckenwahl wie ein überdimensionaler Schokoriegel quer in den Weg stellte! Hatten die anderen dies wirklich nicht bedacht? Klar, man konnte den Luftraum unterfliegen, man konnte ihn auch umfliegen, aber ideal schien mir beides nicht.
So flog ich zunächst positiv gestimmt weiter. Ich war mittlerweile so tief gesunken, dass sich der Thüringer Wald als veritables Gebirge vor mir aufbaute. Dies schreckte mich allerdings wenig. Über den Grat würde ich sicher kommen und der sonnenbeschienene Hang auf der anderen Seite musste einfach Thermik bringen! Sollte das nicht der Fall sein, so würde ich der Hanglinie weiter folgend nach Nordwesten in tieferes Gelände fliegen und irgendwo auf dem Weg wieder Anschluss finden. Dieser Plan B musste zum Glück nicht aktiviert werden. Tatsächlich fand sich an der vorgesehenen Stelle ein wunderbarer Aufwind. Also alles in Butter – für den Moment!
Leider droht Ungemach hinter jeder Ecke – und gerade, wenn man sich „im Flow“ fühlt, gilt es, achtsam zu sein. Während ich mich kreisend zügig der Wolkenuntergrenze näherte, musste ich den weiteren Flugweg ausknobeln. Abdrehen nach Norden oder nochmal 20 km nach Westen „unter die schöne Wolke“, die dort lasziv lockte? Ich erlag der Versuchung der Schönheit und hätte mir schon wenig später in den Hintern gebissen, wenn dieser für meine Zähne nur erreichbar gewesen wäre.
Zwar enttäuschte die Wolke nicht, doch der Wiedereinstieg in den Thüringer Wald erwies sich als knifflig. Ich fand einfach keinen guten Aufwind, sah gleichzeitig ein paar deutlich nach mir abgeflogene Nachzügler in galaktischer Höhe unter den Wolken gen Norden schießen und ließ mich so dazu hinreißen, ihnen zu folgen und einen mäßigen Aufwind nach dem anderen „stehen zu lassen“. Es musste sich doch einfach irgendwo ein richtiger Hammer finden lassen! Nur mit diesem würde es mir gelingen, halbwegs wieder zu den Konkurrenten aufzuschließen!
Leider näherte ich mich so unaufhaltsam dem nördlichen Rand des Thüringer Waldes und damit dem Ende der vielversprechenden Thermikwolken. Es ist zwar schön, im Wettbewerb nur starke Aufwinde kurbeln zu wollen. Nur das macht schnell. Entscheidend ist aber immer die Aussicht nach vorne und nicht der Blick zurück! Ich hätte einfach schon deutlich früher die Priorität darauf legen müssen, im thermikträchtigen Mittelgebirge maximale Höhe zu gewinnen! Stattdessen glitt ich jetzt weit unterhalb der Basis ins Ungewisse. Statt schöner Cumuluswolken waren in Flugrichtung nur noch vereinzelte weiße Fetzen zu sehen. Spätestens jetzt wurde offensichtlich, dass ich an diesem Tag im abbauenden Wetter die Steigwerte, die ich eben noch stehengelassen hatte, nie wiedersehen würde. Stattdessen musste ich nun ums Nachhausekommen kämpfen, schwächere Bärte annehmen und Wasser schmeißen.
Ich hatte mich verzockt.
Ich war viel zu spät dran, der Umweg nach Westen war ein Riesenfehler gewesen, so ein Sch… In so einer Situation fällt es schwer, die negativen Gedanken abzuschütteln und wieder positiv nach vorne zu schauen. Jetzt galt es wirklich, ums Nachhausekommen zu kämpfen! Als ich schließlich um 19 Uhr nach 2:30 glücklich und erschöpft über die Ziellinie schlich, war ich mir ziemlich sicher, nur mäßig abgeschnitten zu haben. Allerdings zeigte sich schnell, dass es den anderen auch nicht besser ergangen war. Einige hatten sich sogar Luftraumverletzungen eingehandelt, was zu einer virtuellen Aussenlandung führt. Ein ganzer Pulk war auf dem Weg zur zweiten Wende mit dem querliegenden „Schokoriegel“ in Konflikt geraten und in den Erfurter Luftraum eingeflogen.
So schlecht lag ich also doch nicht mit meinem Flugweg. Trotz der Umwege hatte ich tatsächlich den zweitschnellsten Schnitt erflogen. Ein wenig stolz war ich schon: Zweiter Platz direkt hinter Alexander Müller. Nicht schlecht nach 14 Jahren Abstinenz 😃.
Die Verlosung findet am 31.12.2022 statt. Die GewinnerInnen werden persönlich benachrichtigt und hier publiziert. Keine Korrespondenz. Keine Barauszahlung. Rechtsweg ausgeschlossen.
Ab 1. Oktober gilt für die DMSt eine neue Segelflug-Indexliste. Damit soll soll ein (möglichst) fairer Vergleich der Leistungen im Segelflug in unterschiedlichen Wetterbedingungen ermöglicht werden. Nachdem die letzte Überarbeitung der Index-Liste für viel Aufruhe sorgte (bspw. wurde der Arcus mit einem Index von 120 leistungsgerecht eingeordnet), sind dieses Jahr nur kleinere Anpassungen erfolgt. Die neue Index-Liste kannst du hier herunterladen.
Was hat sich verändert?
Es sind einige ältere Segelflugzeuge in die Liste aufgenommen worden, die vorher nicht vorhanden waren.
Die JS1C, ASH 31 MI 21m und die Antares 21E wurden jeweils einen Punkt nach unten gesetzt. Diese Anpassung erfolgte, um einen größeren Abstand zu leistungsfähigeren Flugzeugen der Offenen Klasse (EB 29) herzustellen. Bei der Antares wurden auch Einschränkungen beim Wasserballast berücksichtigt.
Letzte Saison wurden die 18m-Flieger ohne Wölbklappen (Discus 2c 18m, LS 8 18m, ASW 28 18m) mit einem Index von 113 berrechnet. Nach einer Evaluierung der Ergebnisse der letzten Saison liegen diese Segelflugzeuge wieder bei 114.
Bei Segelflugzeugen von Schempp-Hirth (Discus, Ventus) wird nun auch bei den älteren Generationen zwischen den (schmaleren) a- und (breiteren) b-Rümpfen unterschieden
Die alte Standardklasse (ASW 24, Discus) wurde um einen Indexpunkt herabgesetzt, um einen Abstand zur neuen Standardklasse herzustellen. Beispielsweise liegt der Discus b nun bei 106, mit Winglets bei 107, der Discus 2b liegt bei 108 und der Discus 2a bei 109.
Bei der DG 1000S und DG 1000T erfolgte durch TM 1000/45 eine Erhöhung des MTOW auf 790 kg. Die DG 1000 wurde um einen Punkt auf 111 hochgesetzt, mit den neuen Außenflügeln liegt sie bei 112 Punkten. Der ‚alte‘ Duo Discus ohne Winglets verbleibt bei 112, der Duo Discus mit Winglets liegt weiter bei 113 Punkten. Quelle: ‚WeGlide‚.
Wenn man macht, was man liebt, ist man auch gut darin. Jürg Haas fliegt, beruflich und privat und wurde Dritter bei den Schweizer Meisterschaften im Segelflug. Jürg Haas ist 36 und Pilot aus Leidenschaft. Spricht er über das Fliegen, ist da viel Begeisterung. „Das Faszinierende am Segelflug ist für mich die Verbindung von Natur, Technik und Taktik…“. Vollständiger Beitrag / Quelle: ‚Obersee Nachrichten‚.
Aufbauender Hochdruck, Radiosonde Payerne mit einer Inversion, ausgeprägter kaum möglich und um dem ganzen noch etwas Pfeffer zu geben, ist auch noch mit einem ausgedehnten Cirrenschirm zu rechnen. Konditionen, bei denen selbst die Vögel zu Fuss unterwegs sind. Trotzdem fanden sich sechs unentwegte GliderCup-Crews ein, top-motiviert, Grosses zu reissen. Die Motivation wurde leider von den Konkurrenzleitern Urs Isler und Markus von der Crone während deren Meteoanalyse jäh gebremst. Die etwas kryptische Bezeichnung „Aufgabe 8“ bedeutete: Startpunkt Durschschlegi; Flüelapass; Hospental; Durschschlegi, über eine Distanz von 256 km. Tönt prima vista nicht nach einer Weltrekorddistanz. Die Wetterprognose liess aber darauf schliessen, dass selbst diese Distanz für den Tag nicht trivial sein würde.
Die ausgeklügelten GliderCup-Taktiken der unterschiedlichen Crews hatten eines gemeinsam, Frühstart war nicht gefragt. Zuerst einmal in aller Ruhe Flugzeug einrichten, Mensch und Maschine auf die Aufgabe vorbereiten, bevor dann attackiert wurde. Zusammen mit meinem Bambini Thomas Kohli hat uns die Geduld um 12:45 verlassen und wir sind optimistisch in einen mit Cirren besetzen Himmel gestartet. Warum hoch schleppen, wenn’s tief auch schon zieht? Auf 1’500 am Regelstein haben wir das Triebwerk eingefahren. Tatsächlich lief es zu Beginn recht gut. Nach einem einstündigen, zermürbenden Kampf mit der schwachen Thermik im Toggenburg mussten wir unseren bleiernen Thermikspender nochmals bemühen. 1 3/4 Stunden nach dem Start konnten wir dann endlich unsere Aufgabe angehen.
Die Churfirsten versteckten sich in den Wolken, deshalb flogen wir in Richtung der wenig einladenden Flumserberge. Siehe da, die funktionierten einwandfrei, wenn auch nicht allzu hoch. So kam es wie es kommen musste, tief sind wir am Vilan vorbeigeflogen, dort gab es noch nicht einmal ein Anzeichen von lebenserhaltenden Konditionen. Hilflosigkeit trieb uns an die Sassauna, wo wir mit 1’500 m ü.M. ankamen. Eine 50minütige Odyssee spielte sich zwischen 1’500 und 1’700 m ü.M. an der Sassauna ab. Endlich wieder einmal auf 1’700 m ü.M. angekommen, flogen wir Richtung Schesaplana. Heinz Erb markierte dort einen Schlauch, in den wir „tous juste“ einfädeln konnten; Danke Heinz nochmals an dieser Stelle.
In einem steten und sogar runden Aufwind bewegten wir uns zurück ins Geschäft, was im konkreten Fall 2’600 m ü.M. bedeutete. Die Welt gehörte uns wieder, jetzt aber „Deichsel (Knüppel) nach vorne“. Nun begann ein sehr schöner und genussvoller Streckenabschnitt. Den Wendepunkt Flüelapass holten wir uns aus äusserst komfortablen 3’000 m ü.M. Wir flogen auf der Südseite des Albulatals und glitten und glitten und glitten. Am Piz Beverin konnten wir etwas Hangwind nutzen. Lange war unklar, ob wir mit unserer Höhe ins Safiental einfädeln können. Auf der letzten Rille gelang uns dies und der Thermikgott zeigte Erbarmen mit uns, indem er genau dort wo wir ankamen, einen zuverlässigen Schlauch hingstellte; ich habe ihm dies abends mit einem Rauchopfer (Original Krumme) verdankt. Hier eine Bitte an alle SegelflugKolleginen, bitte gedenkt jeweils dem Thermikgott und verdankt ihm gute Aufwinde, es kann durchaus ein Rauchopfer sein. Wir müssen alles dafür unternehmen, den Thermikgott bei Laune zu halten, helft mit! Ab nun lief es relativ unspektakulär bis in die Region Piz Malèr. Da wurde es in einem 4 m/s-Aufwind nochmals richtig spektakulär; ich sage ja, den Thermikgott mit einem Rauchopfer… ich denke, ihr habt es verstanden.
Direct Hospental aus 3’100 m ü.M. – zurücklehnen, wir sind quasi „zu Hause“. Grosser Irrtum. Wir fielen im freien Fall in die Schöllenen-Schlucht. In no time fanden wir uns auf 2’350 m ü.M. im Maderanertal wieder. Rauchopfer während des Fluges sind übrigens eine blöde Idee und ich würde das auf keinen Fall empfehlen. Die Situation schien einigermassen hoffnungslos und die Ideen gingen uns aus. Und „blupp“, Thomas zauberte mitten im Tal einen Schlauch aus dem Ärmel, der uns auf 2’800 m ü.M. brachte, womit unsere Endanflughöhe erreicht war.
Über den Klausenpass im genussvollen Endanflug umrunden wir die Durschschlegi; „Aufgabe geschafft“, mit einer unglaublichen Schnittgeschwindigkeit von 58.14 km/h. Wir mussten uns abends anhören, dass man dies auch mit dem Velosolex hingekriegt hätte; wie heisst es, bei solchen Freunden braucht man keine Feinde.
Drei der angetretenen Crews haben die Aufgabe geschafft. Markus von der Crone mit Bambini Armin Müller haben mit einem Schnitt von 80.14 km/h gewonnen. Thomas Kubli und meine Wenigkeit haben es trotz Velosolex-Geschwindigkeit auf den zweiten Platz geschafft. Roland Hürlimann mit Bambini Peter Böni landeten mit einem Schnitt von 46.3 km/h auf dem dritten Platz. Roland und Peter waren die einzige reine Segelflugcrew, welche die knifflige Aufgabe ohne Versicherung im Gepäck umrundeten. Respekt!
Die Gesamtrangliste bleibt spannend, eine nächste Möglichkeit für Rochaden in der Rangliste bietet der Samstag, 23. Juli. Ich habe jedenfalls alles unternommen, um den Thermikgott positiv zu stimmen! Quelle: ‚Peter Schmid / Flugplatz Schänis‚.
25 Piloten und eine Pilotin nahmen an der Streckenflug-Schweizermeisterschaft für Segelflugzeuge in Schänis teil. Trotz schwieriger Wetterbedingungen konnte ein anspruchsvolles Programm geflogen werden. Geflogen wurde in den beiden Klassen „Open mixed“ und „15 Meter mixed“. Hier finden Sie Resultate und Bilder.
Am Wochenende vom 11./12. Juni herrschte recht gutes Segelflugwetter. Jens und Zoom nutzten schon den Freitagnachmittag, da im Schwarzwald gute Thermik angesagt war. Der Start erfolgte um 13.25, die Durchquerung des Mittellandes zwischen 15-1800m war eher müh- und langsam. Ab Jura fing es an, Spass zu machen. Die Basis im Schwarzwald stieg, je weiter nördlich man kam, auf 2500m. Die 130 km nach Freudenstadt und zurück konnten mit >100 km/h Schnitt geflogen werden. Eigentlich wollten wir noch im Jura Richtung Westen fliegen, aber die Thermik war schon am Zerfallen. 399 km in 5 Stunden.
Der Samstag war nicht sehr gut angesagt, aber wie sagt Milan: Fliegen lohnt sich immer! Schalk flog 5h in der LS-4, Elix >3h mit Passagier im Duo und Jens und ich in der ASH. Es war schon mühsam genug, zum Rawilpass zu fliegen. Da im Wallis die Segler auf 2500 m herumtümpelten, verzichteten wir auf das Wallis-Abenteuer und flogen wieder nach Hause.
Am Sonntag waren wieder einmal viele Piloten am Briefing: Neben den SGOW-Piloten drei neue Flugschüler (herzlich Willkommen!) und zwei Schnupperschüler. Es brauchte sogar 2 Fluglehrer. Dennis machte mit den Interessierten Schnupperflüge und Fascht ging mit den drei neuen Flugschülern in die Thermik. Quelle: ‚SG Obwalden‚.
Vom 25. Juni bis 2. Juli organisiert der Flugplatz Schänis am Fusse der Alpen die diesjährige Schweizer Meisterschaft im Segelflug. Nachmeldungen sind hier möglich bis 31. Mai 2022.
Baptiste Innocent fliegt am 19. April 2022 ab dem südfranzösischen Fayence ein Dreieck von 828 km, 745 km FAI mit den Wendepunkten Interlaken und Glandasse. Was im Umkehrschluss bedeuten würde, dass man sich als (besonders) talentierter Segelflug-Pilot die Urlaube in Südfrankreich sparen kann, schliesslich fliegen nun die Franzosen zu uns Nordeuropäern in den Segelflugurlaub. Gratulation zum tollen Flug, Baptiste!
Wer Rekorde anerkannt oder ein internationales Segelflugleistungsabzeichen erwerben möchte, braucht für den Nachweis der Flugleistung einen Sportzeugen. Die Vorgaben für die Dokumentation hat die International Gliding Commission (IGC) im Sporting-Code festgelegt. Sportzeuge kann sein, wer sich dafür qualifiziert und ein Sportzeugenausweis erworben hat. Die Bundeskommission bietet nun ein einfaches, modernes Verfahren dafür an.
Der Erwerb des Sportzeugenausweises ist online möglich. Dafür werden die Kandidaten per Video geschult und weisen in einem Quiz ihr Wissen nach. Statt wie früher eine mindestens vierstündige Präsenzschulung zu absolvieren, dauert nun die Schulung per Video nur 25 Minuten, das anschließende Quiz als Prüfung ist in zehn Minuten zu schaffen.
Diese Schulung mit Quiz eignet sich sowohl für den Ersterwerb als auch für die Verlängerung der Lizenz. Beim Quiz muss der Kandidat mindestens 20 der 22 möglichen Punkte erreichen. Wer beim ersten Anlauf diese Punktzahl nicht schafft, kann das Quiz nochmals durchlaufen. Die Auswertungen des Quizes werden in monatlichen Abständen erfolgen. Bis zur Ausstellung der Sportzeugenausweises kann es vier Wochen dauern, deshalb bitte rechtzeitig diese Schulung inkl. Quiz absolvieren. Bitte beachten: Fluglehrer sind nicht automatisch Sportzeuge. Schulung und Quiz sind Voraussetzung für die Beantragung bzw. die Verlängerung des Ausweises. Der Sporting Code Annex C empfiehlt, dass neue Sportzeugen entweder mindestens das Leistungsabzeichen in Silber oder sich „für eine gewisse Mindestzeit“ mit dem Sport beschäftigen haben. Die Fluglehrerlizenz ist keine Voraussetzung (war es auch nie). Alle Sportzeugen müssen bis zum 31. März 2023 diese Fortbildung durchlaufen. Die alten Nummern verlieren bei Neuvergabe ihre Gültigkeit, spätestens aber zu diesem Termin. Die Vergabe der neuen Sportzeugenlizenzen erfolgen zentral durch die Geschäftsstelle Bundeskommission Segelflug im DAeC und wird auf seiner Homepage segelflug.aero und im Onlineportal COPILOT veröffentlicht. Quelle: ‚Youtube‘ / ‚Bundeskommission Segelflug‚.
Die Segelflug-online-Plattform „WeGlide“ führt ein Bezahl-Abo-Modell ein, um die Weiterarbeit an den ursprünglichen Zielen der online-Plattform finanzieren zu können und eine gern genutzte Segelflug-Webseite zu bauen. Der Segelflug soll insgesamt als Sport gefördert werden, Piloten sollen bei ihrer fliegerischen Weiter-Entwicklung unterstützt werden. Die kostenlose Version und ihre Funktionen soll verbessert werden. WeGlide erwähnt dazu eine 60-Min.-Speed-Auswertung sowie eine Flugphasen-Analyse mit Live-Tracking, Auswertung der Thermikstärke und Gleit-Leistung.
