Zur Realisierung der Flächenklappen wird das Steuerungskonzept vollständig neuentwickelt. Die Flächenklappen sollen mit Aktuatoren automatisch angesteuert werden, um die optimale Einstellung für jeden Flugzustand zu bestimmen. Aktuell konzipieren wir das mechanische Steuersystem der Querruder und Wölbklappen, die sowohl bei ein- als auch ausgefahrener Flächenklappe vollständig angesteuert werden müssen. Da es hierfür bisher keine Designs aus früheren Konstruktionen gibt, konnten wir nicht auf altbewährte Mechanismen anderer Segelflugzeuge zurückgreifen und experimentieren mit neuen Konzepten. Bei der Umsetzung eines Kupplungsmechanismus zur Schnittstelle von Aktuator und Wölbklappenhebel, wobei wir bereits bei der Sensorik Fortschritte verzeichnen können.
Momentan konzentrieren wir uns auf ein Rotating-Drive-System RDS. Es basiert auf dem Prinzip einer Teleskopwelle, die mit in der Flächenklappe verfährt. So wird sichergestellt, dass die Wölbklappe über den gesamten Ausfahrweg ansteuerbar bleibt. Das System besteht aus wenigen Einzelteilen und ist einfach wartbar. Jedoch wird die Technik bisher nur im Modellflug verwendet. Wir arbeiten an der Frage, ob dieses System sich auch für Segelflugzeuge eignet. Dazu existiert bereits ein Steuerungs-Mock-Up, an dem nun experimentiert wird. Ein zweiter Ansatz, der eine Parallelogramm-Führung aus Steuerstangen vorsieht, liegt erstmal in der Schublade. Die Platzersparrnis, die das RDS uns bietet, ist bei dem schmalen Profil der B14 verlockend.
Weiter geht’s mit der Forschung: Um den Entwurfsprozess der B14 voranzubringen, wird in diesem Wintersemester von unseren Mitgliedern das Modul „Flugzeugentwurf III“ belegt. Im Rahmen dieses Moduls sollen verschiedene Auslegungsparameter für die B14 ermittelt werden. Als erste Grundlage wird der aktuelle B14-Flügel betrachtet, welcher auf Basis mehrerer Abschlussarbeiten entstanden ist. Anhand der zugrundeliegenden Bauvorschrift soll ermittelt werden, welche Rollraten und anderen wichtigen flugmechanischen Kennwerte für die B14 realisiert werden müssen. Basierend auf diesen Werten wird die Dimensionierung der Querruderruder vorgenommen. Die dabei auf die Ruderelemente wirkenden Kräfte sollen ermittelt werden, damit die notwendigen Kräfte für die Ansteuerung abgeschätzt werden. Dasselbe wird ebenso für die Wölbklappen vorgenommen. Da es sich bei der Auslegung um einen iterativen Prozess handelt, sollen die Ermittlungsmethoden so gestaltet werden, dass die Parameter schnell geändert werden können, falls sich Anforderungen ändern oder neue Kenntnisgewinne erzielt werden. Dies soll durch die Nutzung eines parametrisierbaren MATLAB-Skripts erreicht werden.
Durch die Definition dieses festen Aufgabenpakets bis zum Semesterende versprechen wir uns einen deutlichen Fortschritt in der B14-Entwicklung. Durch geplante Abschlussarbeiten, die auf diesen Erkenntnissen aufbauen und sie weiterführen, soll der Entwurfsprozess weiter vorangebracht und auch gut dokumentiert werden. Dadurch können auch die zukünftigen Generationen von Akafliegenden am B14-Entwurf weiterarbeiten und die verwendeten Ansätze für eventuelle neue Projekte nutzen. Quelle: ‚Akaflieg Berlin‚.
Ein Motorstart während eines Segelfluges bedeutet für einen Segelflieger oft einen mentalen Bruch. Doch an diesem Tag entwickelte sich alles anders. Seit vielen Jahren verfolge ich das Ziel, einen deklarierten Segelflug über 1’000 km zu absolvieren. Zahlreiche Versuche habe ich in der Vergangenheit unternommen. So auch an diesem Tag, doch aufgrund meiner Ungeduld zu Beginn meines Fluges musste ich frühzeitig den Motor einsetzen. Ich hätte nie gedacht, dass dieser Tag am Abend trotzdem so toll enden würde. Quelle/Video: ‚Youtube‚.
Die BEA (Französische Flugunfall-Untersuchungsbehörde) erstellt jeweils eine Jahres-Bilanz der Unfall-Berichte / Berichte über Zwischenfälle mit Leichtflugzeugen, die sie im Vorjahr veröffentlichte. Im Jahr 2023 publizierte das Amt 15 Analysen über Unfälle und Zwischenfälle mit Segelflugzeugen oder Schleppflugzeugen. Von diesen 15 basieren 6 auf der Zeugenaussage des Piloten (sog. Korrespondenz-Untersuchungen). Die Unfälle führten 2023 zum Tod einer Person. Eine weitere Person wurde schwer verletzt. Aus den Berichten gehen sechs Haupt-Unfall-Ursachen hervor.
Sicherheitsmargen im Relief „Die Nutzung von Aufwinden in Gelände-Nähe ist im Segelflug üblich. Die Sicherheits-Margen sind gering und die Flughöhe erlaubt es dem Piloten nicht immer, die Kontrolle über das Segelflugzeug im Falle von Unwägbarkeiten wiederzuerlangen“. Die FFVP hat einen Sicherheitsleitfaden für Gebirgsflüge mit „grundlegenden Empfehlungen für die Flugtechnik in den Bergen“ herausgegeben, insbesondere in Gelände-Nähe und zum Thema „aerologischen Fallen“.
Einen Flug abbrechen können „Es ist wichtig, sich bei Navigationsflügen jederzeit die Möglichkeit zu erhalten, einen Flugplatz oder landbaren Sektor zu erreichen“, insbesondere in den Bergen, aber auch im Flachland, wenn die landwirtschaftlichen Kulturen hoch sind.
Aufbau, Vorflugkontrolle, Sicherheitsmaßnahmen vor dem Start Da ein Segelflugzeug regelmäßig abgebaut wird (Tägliche Montage/Demontage, Jahreskontrolle, Aussenlandungen), müssen „die Vorflugkontrolle und die Durchführung der Sicherheitsmaßnahmen vor dem Start“ insbesondere „den ordnungsgemäßen Zusammenbau und die richtige Konfiguration des Segelflugzeugs sicherstellen“. Mit einem Newsletter im Jahr 2019 hatte die EASA die Aufmerksamkeit der Segelflieger auf diese Faktoren gelenkt. Darin heißt es: „Nach der Montage sollten die Überprüfungen besonders die Sicherung der Verbindungen (Splinten oder andere Systeme) umfassen. Es wird erwähnt, dass Verbindungen, die nicht ordnungsgemäß gesichert sind, möglicherweise nicht durch Kontrollen erkannt werden: Die ordnungsgemäße Sicherung kann nur durch eine manuelle Inspektion durch Drehen, Ziehen oder Rütteln des Bolzens und eine zusätzliche visuelle Inspektion überprüft werden. Mehrere Arten von Verbindungen und Verriegelungen werden beschrieben“.
Windenstart-Abbruch aufgrund eines Seilrisses „Wenn ein Startabbruch in einer mittleren Höhe (zwischen 100 und 200 m) auftritt, muss der Pilot die Höhe schnell einschätzen und je nach Höhe sofort eine Lösung wählen: eine Landung geradeaus oder eine angepasste Platzrunde“. Die Windenstart-Abbruch auf einer mittleren Höhe kann sich als schwierig erweisen, da sie sehr schnelle und präzise Handlungen und Entscheidungen erfordert. Das Briefing vor dem Start unter Berücksichtigung der Tagesbedingungen (insbesondere der Wetterbedingungen und der Konfiguration der Startbahn und ihrer Umgebung) soll die Reaktivierung des Kurzzeitgedächtnisses fördern, wenn die Situation es erfordert“. Das Training kann durch den Einsatz eines Simulators erfolgen.
Starten des Motors im Flug „Die Motoren in Segelflugzeugen sind nicht so zuverlässig wie reguläre Flugzeug-Motoren. Wenn man einen möglichen Motorstart-Fehler einplant, hat man genug Zeit, den Vorgang zu wiederholen, wenn er beim ersten Mal nicht funktioniert hat, oder den Propeller einzufahren. Die klare Erwartung der massiven Verschlechterung der Segelflugzeug-Flugleistung mit ausgefahrenem Propeller bei stehendem Motor ermöglicht eine sichere Landung. Außerdem kann die tatsächliche Gleitleistung eines Segelflugzeugs in der Konfiguration mit ausgefahrenem Propeller / stehendem Motor während eines dedizierten Übungs-Fluges kennengelernt werden“.
Gleitpfad im Lande-Aanflug „Um die Auswirkungen eines aerologischen Phänomens während des Landeanflugs (Turbulenzen, Windscherung) zu begrenzen, sollte die Geschwindigkeit des Segelflugzeugs erhöht werden, um eine ausreichende Sicherheitsmarge zur Überziehgeschwindigkeit zu erhalten. Quelle: „BEA / französischer Original-Bericht„.
Der „Bazillus“ flog erstmals im Jahre 1957, nach längerer Pause möchte das historische Flugzeug vom Typ Ka2b wieder in die Luft. Das historische Segelflugzeug wurde aufwendig restauriert und soll für die Nachwelt erhalten bleiben.
„Wir danken allen Helfern und freuen uns über Unterstützungen für den Erhalt der „Legende“ Bazillus„. Das Flugzeug war ein Eigenbau und verfügte als erste Ka 2 über eine verlängerte Spannweite von 16m, erhielt aber als einzige 16-Meter-Version den seltenen, kurzen Rumpf.
Kunden aus der ganzen Welt kommen zum Einkaufen nach Kirchheim. Denn die Stadt ist bekannt für die Segelflugzeuge. Tilo Holighaus nimmt Sonja Faber-Schrecklein mit auf einen Rundflug. Bericht des SWR.
Statistische Daten der EASA und einige Berichte über Vorkommnisse deuten auf eine Reihe von Vorfällen hin, die auf eine unsachgemäße Ausführung der Montage-Verfahren und deren anschließende Überprüfung zurückzuführen sind.
Die Art dieser Vorfälle lässt sich wie folgt gruppieren:
Hauptflügel nicht korrekt aufgebaut und verbunden.
Höhenleitwerk nicht korrekt angeschlossen.
Nicht oder nicht korrekt angeschlossene Steuerungen.
Nicht oder nicht korrekt befestigte Steuerverbindungen.
Die Gründe für diese Vorfälle lassen sich wie folgt zusammenfassen:
Aufbau-Verfahren wurde unterbrochen; die Person, die den Aufbau durchführte, war abgelenkt oder wurde unterbrochen und hat deshalb wichtige Schritte ausgelassen.
Das Aufbau-Verfahren wurde nicht korrekt befolgt.
Die Person, die den Aufbau durchführte, kannte das Verfahren nicht genau.
Die mechanischen Prinzipien der Verbindung und/oder ihrer Sicherung wurden von der Person, die den Aufbau durchführte, nicht verstanden.
Die Verbindungen und/oder Sicherungen wurden nicht oder nicht korrekt kontrolliert.
Neu bietet Schempp-Hirth Retrofit-Optionen für einige Flugzeugtypen an, um sicherzustellen, dass die Segelflugzeuge aus Kirchheim/Teck, auch wenn sie vor weit mehr als 50 Jahren produziert wurden, weiterhin flugtauglich bleiben. Die aktuellen Features, die in die modernen Flugzeuge integrieren werden können, werden auch für bereits produzierte Flugzeuge angeboten. Dies trägt dazu bei, dass SH-Flugzeuge in Zukunft nachhaltige Produkte bleiben und die geliebten Flugzeugtypen nicht als „letzte schlechte Wahl“ für Piloten in der Halle stehen bleiben.
Arcus Für alle „originalen“ Arcus bietet Schempp-Hirth die Möglichkeit, den „Arcus20“ mit neuen aerodynamischen Features wie Winglets und Stabilisatoren nachzurüsten. Vereinbaren Sie dazu einen Termin mit dem Service- und Wartungsbetrieb in Nabern und kontaktieren Sie Dirk Ströbl für weitere Informationen.
Discus-2c Eine Nachrüstoption für Vereine: Aufrüstung für Discus-2c zu einem Discus-2c FES. Erhältlich für alle Discus-2c, Discus-2cT und Discus-2c(T) (vorbereitet für Turbo) Varianten. Mit dieser FES-Nachrüstung wird dank der neuen Integration des E-Motors in der Schnauze kein Zentimeter im Cockpit des Discus-2c verloren gehen. Der Discus-2c FES bleibt geräumig wie jeder andere Discus-2c. Die Nachrüstung ist ab Anfang 2024 möglich.
Ventus-2cxa Ein FES-Retrofit ist auch für Ventus-2cxa möglich. Einige wurden nachgerüstet und fliegen schon erfolgreich.
Ventus-3 Sport-Edition Mit der kürzlich vorgestellten neuen Variante des E-Selbststarters „Ventus-3ES“ gibt es jetzt eine Nachrüstmöglichkeit für bestehende Ventus-3T und Ventus-3S/Ventus-3(T)S. Die Nachrüstung wird voraussichtlich Ende 2024 kommen.
Duo Discus Ende 2024 soll mit der Produktion des Duo Discus FES begonnen werden, parallel dazu wird an einer Lösung für die Nachrüstung alter Duo Discus auf Duo Discus FES gearbeitet. Bis jetzt existiert noch kein offizielles Angebot für diese Nachrüstung, das Team in Kircheim ist optimistisch, dass in einigen Monaten eine geeignete technische Lösung für diese Aufrüstung vorgelegt werden kann. Bislang sieht es so aus, dass nur Duo Discus mit Kohlefaserflügeln für diese Nachrüstung in Frage kommen. Ansprech-Partnerin für Anfragen ist Mia Knoop vom SH-Verkaufsteam.
Es ist schwierig, die Kosten für einen Umbau eines Segelflugzeuganhängers von einem Flugzeugtyp auf den anderen zu kalkulieren. Der Aufwand ist abhängig von vielen Faktoren, die manchmal erst während der Arbeit ersichtlich werden. Zum Beispiel hatten die meisten Flugzeuge früher Schleifsporne, bei Flugzeuge mit Spornrad war dieses nur geringfügig verkleidet (Moskito, Libelle usw.). Deshalb ist bei solchen Flugzeugen eine recht tiefe Spornfalle verwendet worden und ein Gurt zum niederbinden des Rumpfes ist nicht nötig. Bei heutigen Flugzeugen ist das Spornrad sehr stark verkleidet, nur etwa 30 mm des Rades stehen heraus. Deshalb benötigen diese Flugzeuge eine sehr flache Spornfalle, und, weil der Sporn darin kaum hält, auch einen Spanngurt zum niederbinden des Rumpfes.
Auch sind die großen Ansteckflügel heutiger Flugzeuge recht schwer- viel stärkere Gasfedern müssen eingebaut werden. Die kürzeren Tragflügel vieler heutigen Flugzeuge und die hinten eingebauten schwereren Ansteckflügel ergeben eine signifikant andere Lastverteilung. Deshalb muss oft die Achse versetzt werden, um die Stützlast in den sicheren Bereich zu bringen. Und noch etwas: Segelflugzeuganhänger sind verschieden hoch. Ein Anhänger für eine ASK21 ist gut doppelt so hoch wie ein Anhänger für eine ASH 25. das liegt einfach an der doppelt so tiefen Wurzelrippe und an dem nicht einziehbaren Rad der ASK 21. Genau so, wenn Sie einen Ventus Anhänger für eine LS 3 verwenden möchten – da fehlt ein halber Meter in der Höhe.
Bitte fragen Sie bei uns an, ob der Umbau eines Anhängers auf einen anderen Flugzeugtyp überhaupt möglich ist, und ob er wirtschaftlich sinnvoll ist. Teilen Sie uns das Baujahr, die Oberteilausführung (Alu oder GFK) und den zuletzt im Anhänger befindlichen Flugzeugtyp mit. Und, wenn irgendwie möglich, den Flugzeugtyp, für den der Anhänger original gebaut wurde. Und bitte bedenken Sie: Im Lauf der 30 Jahre in denen wir Segelflugzeuganhänger bauen, hat sich technisch bei uns sehr viel verändert. Und oft sind Anhänger als Baukasten gekauft worden oder nachträglich geändert worden, so dass sie nicht mehr dem Originalzustand entsprechen.
Ein Wort zu Kombianhängern: Viele Flugzeuge lassen sich problemlos mit geringen Bauaufwand und auch mit vertretbaren Aufwand zum jeweiligen Umstellen kombinieren. Bei manchem anderen ist sowohl der Bauaufwand als auch das jeweilige Umstellen sehr Aufwändig. Gut geht zum Beispiel ASK 21 und Twin Astir. Nicht ganz so gut ist ASK 21 und Duo. Das Verladesystem von Flugzeugen mit Einziehfahrwerk unterscheidet sich halt sehr stark von solchen mit nicht einziehbarem Fahrwerk. Hier muss, neben dem Umrüstaufwand und dem Umstellen auch noch die Schwerpunktlage durch Ballast dem jeweiligen Flugzeug angepasst werden.
ASK 21: Tiefer Tragflügel mit Schwerpunkt sehr nahe an der Wurzelrippe. Duo: Geringe Wurzeltiefe und Kohlefaserbauweise mit Tragflügelschwerpunkt sehr weit von der Wurzelrippe. Drei Beispiele für den möglichen Aufwand bei Umbauten sehen Sie nachfolgend.
Die Arbeitszeitangaben gelten für Ausführung in unserem Betrieb. Umbauten sind stets aufwändiger als ein Neubau, da erst die alten Sachen ausgebaut werden müssen. Viele Teile müssen angepasst werden, um neu verwendet werden zu können usw. Um den Aufwand für Einbauten zu verdeutlichen: Für uns arbeiten 4 Personen in der Anhängerfertigung für Ober- und Unterteil unserer Segelflugzeugtransporter. Aber 16 Personen stellen die Einbauten und Halterungen her oder bauen diese in den Anhänger. Quelle: ‚Cobratrailer‚.
Es war ein gutes, erfolgreiches und unfallfreies Jahr, mit diesen Worten begrüßte Vorstand Klaus Heer die Fliegerfamilie, Ehrenmitglieder und die Flugplatzbauern in der weihnachtlich geschmückten Flieger-Clause am Flugplatz in Wallmusried.
Begonnen hat das Jahr mit dem traditionellen Dreikönigsfrühschoppen mit internationaler Beteiligung. Das Alte Adler Treffen mit Fliegern über 60 Jahre im Februar fand wieder regen Zuspruch, und das Kinderfliegen, das die Segelflieger seit Jahrzehnten im August durchführen, war wieder ein großer Erfolg.
Nach langer Corona-Abstinenz wurden insgesamt 1400 Starts durchgeführt, so viele wie seit zehn Jahren nicht und es war möglich, an Wettbewerben und externen Fluglagern auch im Ausland teilzunehmen. Ziele waren Puimoisson in Südfrankreich, St. Johann in Tirol und Bad Königshofen bei Würzburg. In Worcester nähe Kapstadt, flog Bernd Sauter bereits das zweite Mal in Afrika 1000 Kilometer ohne Motor. Auch vom eigenen Flugplatz aus waren weite, herrliche Flüge mit Strecken über die 700 Kilometer hinaus erfolgreich wie der Flug vor einigen Wochen bis an das Matterhorn, ein seit langem angepeiltes Ziel von Bernd Sauter.
Schwyzerdütsch, das war die vorherrschende Sprache während eines Fluglagers auf dem eigenen Flugplatz in Wallmusried. Segelflieger vom Flugplatz Birrfeld, westlich von Zürich, waren wieder eine Woche bei den Wangener Segelfliegern zu Gast, auch um die Startberechtigung am Windenseil zu erlangen, was in Birrfeld nicht möglich ist. Hier hat sich seit über zehn Jahren eine enge Fliegerfreundschaft entwickelt. Quelle: ‚Schwäbische‚.
Ruht die Fliegerei wetterbedingt in den Wintermonaten weitgehend, sind wir dafür etwa in der Vereinswerkstatt aktiv. An den Flugzeugen wird geschraubt, poliert und gewachst. Fast alle Wartungs- und Pflegearbeiten machen wir in Eigenleistung selbst. Hier wird das Fahrwerk unseres Duo Discus XL überprüft, nebendran erhält der Einsitzer DG300 frischen Glanz. Auch unser Ausbildungsdoppelsitzer ASK 21b erhält eine Optimierung. Quelle: ‚FSVO Reinheim‚.
Avionic, die polnische Firma, welche hinter dem erfolgreichen Segelflugzeug Diana 2 steht, wendet sich nun mit der Diana 4, einem elektrischen Eigenstarter, der 18-m-Klasse zu. Wir waren überrascht von den Leistungsdaten und dem Preis des Flugzeugs. Im vierten Teil unserer Herstellerserie sprechen wir mit Avionic, der polnischen Firma hinter den berüchtigten Diana-Segelflugzeugen. Pünktlich zu diesem Interview ist Sebastian Kawa der neue Weltmeister in der 15m-Klasse. Bei den Segelflug-Weltmeisterschaften im australischen Narromine siegte er wieder einmal mit der Diana 2, die offenbar nach wie vor mit den aktuellen 15m-Rennern mithalten kann.
Jetzt sind neue Bilder im Internet aufgetaucht. Die Diana 4 ER, ein 18m Elektroeigenstarter, steht kurz vor Produktionsbeginn. Zeit für uns, einige Informationen über die Diana 4 und Avionic im Allgemeinen zu erhalten.
Wir sprechen mit Bolesław Kawik, Geschäftsführer bei Avionic. Hallo Bolesław, erzähl uns etwas über das Unternehmen. In der Welt des Segelflugs ist Avionic vor allem für die Herstellung von Anhängern bekannt. Das Unternehmen Avionic wurde 1997 in Górki Wielkie (Polen) gegründet, dank der Leidenschaft und der Vision von zwei Luftfahrtenthusiasten, Bolesław Kawik und Leszek Matuszek. In den ersten Jahren konzentrierte sich das Unternehmen auf die Herstellung von Anhängern für verschiedene Segel- und Ultraleichtflugzeuge. Im Laufe der Jahre hat unser engagiertes Team über 1150 Anhänger hergestellt.
Eure Fertigungsqualität scheint hervorragend zu sein. Hattet ihr schon vor der Diana Erfahrung in der Herstellung von Flugzeugteilen? Im Jahr 2003 haben wir unser Geschäft auf die Produktion von Verbundstoffteilen, Komponenten und Baugruppen für das Flugzeug Extra 300 ausgeweitet. Die Extra ist eines der modernsten und beliebtesten Hochleistungs-Kunstflugzeuge der Welt.
Extra ist die einzige Marke, für die ihr Teile hergestellt habt? Nein. Das Jahr 2012 markierte den Beginn unserer Zusammenarbeit mit Grob Aircraft. Unsere Aktivitäten konzentrierten sich dort auf die Produktion von Verbundwerkstoffteilen für das Turboprop-Flugzeug G 120TP.
Wie viele Mitarbeiter sind derzeit bei Avionic beschäftigt? Unser Unternehmen beschäftigt qualifiziertes Ingenieur- und Produktionspersonal, welches die hohe Qualität der hergestellten Produkte gewährleistet. Zurzeit besteht die Avionik-Crew aus 100 Personen. Aktuell verfügen wir über eine Verwaltungs- und eine Produktionshalle. Beide Hallen zusammen haben eine Gesamtfläche von ca. 2.500 m² welche über die notwendige Ausrüstung für die oben erwähnte Produktionen verfügen. Eine Erweiterung unseres Hauptsitzes in Górki Wielkie ist für 2024 geplant. Es wird eine moderne Produktionshalle gebaut, die es uns ermöglichen wird, unsere Produktion zu erweitern und zu modernisieren.
Kommen wir zu euren Segelflugzeugen. Wann habt ihr mit der Produktion der Diana begonnen? Im Jahr 2016 erwarb Avionic die Produktionsrechte für das Segelflugzeug Diana 2. Seit der Wiederaufnahme der Produktion besteht die Absicht, dieses einzigartige Design zu modifizieren. Die Diana 2 wurde mit einem FES-System von LZ design ausgestattet, wodurch wir das Produktionsangebot von Avionic erweitert haben. In den darauffolgenden Jahren erlebte das Unternehmen ein dynamisches Wachstum. Schließlich war die Diana 3 der nächste Schritt. Mit diesem Segelflugzeug sind wir in die 18m-Klasse eingestiegen.
Wie viele Diana 2 und Diana 3 sind bereits produziert worden? Von der Produktion der ersten Diana 2 bis zum heutigen Tag wurden etwa 20 Flugzeuge hergestellt. Für die Diana 3 endete die Produktion bei Nummer drei.
Ihr arbeitet derzeit an einem neuen 18m-Design. In der Tat. Das gesamte Avionic-Ingenieurteam arbeitet derzeit unter der Leitung des Chefkonstrukteurs Grzegorz Sadłek an diesem Projekt. Auf der aerodynamischen Seite wird die Arbeit von Dr. Krzysztof Kubrynski (dem Flügelkonstrukteur der Diana 2) geleitet. Es handelt sich um ein Hochleistungssegelflugzeug der 18-Meter-Klasse mit einem Elektromotor, der einen Eigenstart ermöglicht.
Die Diana 2 wurde für ultimative Leistung entwickelt und konkurriert immer noch mit den neuesten 15-Meter-Designs. Was ist euer Ansatz bei der Diana 3 und 4? Jedes Segelflugzeug der Diana-Familie ist auf absolute Leistung und Effizienz ausgelegt. Die Diana 4 vereint die besten Eigenschaften und Elemente seiner Vorgänger und führt eine neue Dimension von Komfort, Raffinesse und Schönheit ein.
Die Diana 3 und die Diana 4 sind beide in der 18m-Klasse zu Hause. Warum ist die Diana 4 so schnell gefolgt? Unser Unternehmen ist bestrebt, die Anforderungen des Marktes und vor allem der Kunden, welche die besten Segelflieger der Welt sind, zu erfüllen. Wir hören zu, analysieren ihre Bedürfnisse, bringen sie in die Entwicklung ein und setzen sie in der Produktion um. Schnell war klar, dass unsere Kunden in Zukunft ein eigenstartfähiges, leistungsstarkes elektrisches System für 18m Segelflugzeuge haben wollen. Dies ist mit der Diana 3 nicht möglich, also wurde ein neues Projekt gestartet.
Vor allem der Rumpf sieht anders aus. Der Rumpf der Diana 4 wurde von Dr. Krzysztof Kubrynski aerodynamisch perfekt gestaltet. Er ist einer der Besten seines Fachs und hat ebenfalls die Aerodynamik für die Diana 2 entworfen. Außerdem hat der Rumpf eine noch schlankere Silhouette – er ist einfach schön. Ein komfortables, ergonomisches Cockpit, das die besten Leistungen erzielt.
Ist der Flügel der Diana 4 ebenfalls ein neues Design? Ja, das ist es. Der Flügel enthält die Erkenntnisse aus unserem Champion in der 15-Meter-Klasse, der Diana 2, und ihrer größeren Schwester Diana 3.
Schempp Hirth bietet für einige Segelflugzeuge zwei Rumpfvarianten an. Was ist euer Ansatz? Zurzeit wird an einem universellen Cockpit gearbeitet. Bei der Konstruktion wird davon ausgegangen, dass 99 % der Piloten unsere Diana 4 sowohl im Freizeit- als auch im Hochleistungsbereich ohne Probleme fliegen können.
Die Diana 3 hat ein FES System von LZ design. Ist der neue Motor der Diana 4 eine Eigenentwicklung? Ja. Unser neues Segelflugzeug wird mit einem brandneuen, von Avionic entwickelten elektrischen Selbststartsystem ausgestattet sein.
Habt ihr bereits einige Leistungsdaten? Wir haben berechnet, dass die Diana 4 bis zu 2400 Meter steigen kann. Nach dem Erreichen von 600 Metern im Eigenstart bleibt also eine Reichweite von etwa 130 km, um nach Hause zu kommen. Dies sind die Daten für das maximale Abfluggewicht von 600 kg. Für 425 kg kalkulieren wir eine Steigleistung von 2700 Metern und einer Reichweite von 150 km.
Die Diana 4 wird also bei maximalem Startgewicht eigenstartfähig sein? Wo sind die Batterien untergebracht? Ja, sie wird mit 600 kg selbst starten können. Unsere Batterien befinden sich in den Flächen.
Welche Flächenbelastungen werden möglich sein? Die Flächenbelastung wird zwischen 41 und 59 kg/m² liegen.
Nun, das dürfte für Wettbewerbspiloten recht interessant sein. Wie läuft die EASA-Zertifizierung für die Diana 4? Wir arbeiten derzeit an der Erlangung einer Musterzulassung.
Gab es eine Inspiration für die Diana 4? Das neue Design der Diana 4 basiert auf den besten Aspekten der Diana 2 und 3. Wir haben diese Designs modernisiert und an die aktuellen Trends und Anforderungen des Segelflugmarktes angepasst. Kopieren liegt nicht in unserer Natur, wie jeder, der die Diana 2 gesehen hat, verstehen wird.
Die Preise für Segelflugzeuge steigen derzeit rasant an. Wie viel sollte man für die Diana 4 einkalkulieren? Derzeit beträgt der Grundpreis einschließlich des Elektromotors etwa 185.000 Euro + MwSt. Wir denken, dass dieser Preis im Vergleich zum Markt sehr erschwinglich ist.
Wer ist die Kontaktperson, wenn sich jemand für die neue Diana 4 ER interessiert? Man kann uns oder einen unserer Vertreter auf unserer Homepage kontaktieren, wenn man ganz nach unten scrollt.
Andere Unternehmen haben Wartungspartner. Seid ihr auch an solchen Kooperationen interessiert? Wir freuen uns über die Zusammenarbeit mit allen Firmen, wir diskriminieren hier nicht.
Wir haben viele Bilder von Sebastian Kawa in eurem Werk gesehen. Wie ist er an dem Projekt beteiligt? Sebastian Kawa ist seit erster Stunde an der Entwicklung der Diana 4 beteiligt. Sein Wissen ist von unschätzbarem Wert für das Projekt. Er ist technischer Berater für die Diana 4 und Testpilot.
Doppelsitzige Segelflugzeuge erleben derzeit einen Boom. Werdet ihr künftig auch in dieses Segment einsteigen? Derzeit konzentrieren wir uns auf die Arbeit an der Diana 4. Parallel dazu produzieren wir die Diana 2 in verschiedenen Versionen – vom FES-Antrieb bis zur Ultraleichtversion. Sobald wir diese Projekte abgeschlossen haben, werden wir weiter sehen.
Danke für das interessante Gespräch. Wir werden hoffentlich wieder miteinander sprechen, wenn die Diana 4 ER zum ersten Mal abhebt. Quelle: ‚Avionic & WeGlide‚.
In der Alpinen Segelflugschule Schänis AG (ASSAG) ist ein neues Zeitalter eingeläutet worden: Die alten Schleppflugzeuge mit Motoren aus den 1950er-Jahren werden verkauft. Die ganze Flotte wird mit umweltfreundlichen Turbo-Flugzeugen ersetzt.
Der Hangar aus den 50er-Jahren liefert heute Strom aus Solarzellen, u.a. für den Betrieb der Elektroflugzeuge und das neue Betriebsgebäude wird mit einer Wärmepumpe beheizt.
Flugplatz Schänis im Bezirk See-Gaster, am Fusse von Speer und Federispitz. «Fluggelände Betreten verboten» steht auf einem gelben Schild. Hinter dem Zaun ist auch am Saisonende noch Betrieb. Schleppflugzeuge landen auf der 520 Meter langen und 15 Meter breiten Hartbelagspiste, andere Schlepper ziehen Segelflieger in den Himmel. Gegen 65 Segelflugzeuge sind auf dem Flugplatz in der Linthebene beheimatet.
Vor dem Flugplatzrestaurant steht das neue Prunkstück in Rot mit weissen Flügeln: Eine Bristell B23 Turbo, hergestellt im tschechischen Kunovice. Kaufpreis: 280’000 Franken. Peter Schmid, Segelfluglehrer der ASSAG, lobt die Vorzüge des Ganzmetallflugzeuges: «Die Bristell braucht deutlich weniger Treibstoff als ihr Vorgänger Robin, sie benötigt weniger Schleppzeit. Und sie ist deutlich leiser, das bestätigt uns auch das erste Feedback aus der Bevölkerung.»
Bis vor einem Jahr wurden die Schänner Segelflieger mit Schleppflugzeugen des französischen Herstellers Robin in die Luft gezogen. Schmid: «Die Motoren aus den 50er-Jahren waren sehr zuverlässig, aber der Benzinverbrauch nicht mehr zeitgemäss.» Eine Maschine des Typs Robin konnten die Schänner für 80’000 Fr. nach Frankreich verkaufen, eine weitere soll Ende Jahr den Flugplatz Schänis für immer verlassen.
Die erste Bristell ist 2022 am Fusse des Speers eingetroffen. «Leider zeigte sich bald, dass der Motor ein Kühlproblem hatte. Schnell wurde eine technische Abhilfe entwickelt. Bis eine solche zertifiziert ist, dauert es in der Regel etwas länger. Jetzt ist es aber soweit und die werksmodifizierte HB-KGT ist zurück in Schänis. Neben zusätzlichen Abluftöffnungen haben die Schänner Schlepper neu auch einen zweiten Ölkühler mit Thermostat. Dieser Thermostat regelt die Öltemperatur auch bei warmen Wetter zuverlässig und konstant auf 96° Celsius, womit das Schleppflugzeug auch an den wärmsten Sommertagen cool bleibt.
Die Bristell wird von einem Rotax-915-Motor angetrieben. Der 1400-cm3-Motor leistet 145 PS. Schmid lobt: «Er bringt die Leistung auch auf grosser Höhe, das ist der entscheidende Vorteil im Schleppdienst. Wir haben ungefähr 20 Prozent Zeitersparnis.»
Im Frühling, wenn die Thermik ausgeprägter ist, werden die Segelflugzeuge auf eine Höhe von 1600 m ü. M. gezogen, im Sommer auf 2500 m. Bei einem Alpenflug steigen die Segelflugzeuge bis auf 4’500 m. Bei Föhn geht’s noch höher. Da liegen auch 8’000 m ü. M. drin. «Mit Transponder, Gesichtsmaske und Sauerstoff», ergänzt der Segelfluglehrer.
Schmid, unter der Woche «Head of new mobility hub» bei der AMAG in Kloten, hat seine Rekordmarke im Segelflieger in Namibia aufgestellt: 870 km in der Luft. Beliebte Touren von Schänis aus gehen nach Osten Richtung Zell am See südlich von Salzburg. Oder nach Westen, um das Mont-Blanc-Massiv. Beliebt sind auch Wandersegelflüge. Die Schänner landen zum Beispiel in Nötsch im österreichischen Kärnten. Oder in St. Johann im Tirol. Am nächsten Tag geht’s von einem Schlepper gezogen auf zur nächsten Etappe.
Schlussfrage: Hatte der deutsche Liedermacher Reinhard Mey recht, als er 1974 «über den Wolken muss die Freiheit wohl grenzenlos sein» sang? Schmid: «Die Freiheit ist dort oben nicht ganz grenzenlos. Beim Segelfliegen muss man ausblenden. Es geht nur ums Fliegen, ums Navigieren, ums Funken, und darum, Aufwind zu finden. Man muss dauernd Entscheidungen treffen. Etwa, fliegt man auf diese Seite eines Berges oder auf die andere? Liege man mit seinem Entscheid falsch, müsse man das sofort und selber ausbaden. Segelfliegen absorbiert im positiven Sinne.»
Vielen von euch wird der Name Jon Gatfield etwas sagen. Der große, sympathische Brite ist AS 33 Kunde der ersten Stunde und ein Schleicher Fan durch und durch. Wir dachten uns, dass sei perfekt um für euch die Saison an Bord der “YO” Revue passieren zu lassen und euch einen kleinen Einblick in die Wettbewerbssaison aus Sicht eines passionierten Wettbewerbspiloten zu geben:
“2023 ist die dritte Saison für meine AS 33 Es mit dem Rufzeichen “YO” und wie in den Vorjahren verließ ich das Vereinigte Königreich Anfang April auf der Suche nach gutem Segelflugwetter. Ich habe das Glück, halb im Ruhestand zu sein und so gut wie den ganzen Sommer über fliegen zu können. Dieses Jahr wollte ich vor allem meine Flugtätigkeit maximieren, solange ich noch kann und bevor ich mein Medical verliere!
Ich reise mit einem Wohnmobil und einem Monkeybike, um die Bodenabfertigung zu erleichtern und mit einer äußerst verständnisvollen Ehefrau, die von Zeit zu Zeit ”zur Erholung” nach Hause ins Vereinigte Königreich reist. Dieses Jahr starteten wir in Serres in den französischen Alpen, bevor wir nach Varese, nördlich von Mailand, weiterzogen. In Varese flog ich die “Stage Alta Performanzia” – eine großartige Trainings-Veranstaltung, die mit sehr gutem Wetter gesegnet war. Der Höhepunkt für mich war die deklarierten 1000 km in der Thermik (ohne Wind) bei 113 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit.
Danach ging es zurück nach Serres, um viele gute Flüge zu machen, einschließlich eines außergewöhnlichen Tages am 9. Juli, der einen Flug hinauf zum Matterhorn, weiter über den Furkapass nach Osten und einen Rückflug über Chamonix ermöglichte. Das Cockpit der AS 33 ist so komfortabel, dass es nach dem 8-Stunden-Flug kein Problem war, am nächsten Tag noch 6 Stunden zu fliegen.
Ende Juli machte ich die jährliche Pilgerreise in die italienischen Appeninen, zunächst zur ersten “Trofeo de L’Aquila”. Dieser Flugplatz liegt direkt neben dem Gran Sasso-Gebirge und ermöglichte einige aufregende Kammflüge nach Norden zum Monte Cucco und nach Süden zum Maella-Berg – teilweise mit 148 km/h Schnittgeschwindigkeit. Ich flog diesen Wettbewerb im 15M-Modus und genoss die Agilität und Leistung der AS 33 in dieser Konfiguration sehr. Der 2. Platz in der Gesamtwertung war ein schönes Ergebnis.
Das nächste Ziel war Rieti – der ultimative Ort für Segelflugwettbewerbe! Hier gibt es zwei Wettbewerbe, den Mediterranean Cup (5. Gesamtplatz für mich) und die Coppa Cita da Rieti (2. Gesamtplatz). Das Wetter war in diesem Jahr nicht typisch, mit Nordostwind und niedrigerer Wolkenbasis als sonst, aber wir hatten trotzdem einige starke Konvergenzen und zeitweise 3.200 m Wolkenbasis. In den fünf Wochen, die wir in den Appeninen verbrachten, verloren wir nur zwei Tage durch das Wetter – unglaublich. Rieti hat einfach alles: Großartiges Wetter, eine großartige Organisation, großartiges Essen, großartige Menschen und eine sehr einladende, freundliche Veranstaltung. Dies war mein 10. Jahr und ich würde keines missen wollen.
Zuletzt, aber nicht weniger wichtig, war das Finale des Sailplane Grand Prix in Pavullo bei Modena, Italien. Pavullo ist ein wunderschöner Flugplatz und die Organisation war absolut einwandfrei, was einen wirklich tollen Wettbewerb ermöglichte. Das Gelände um Pavullo ist anspruchsvoll mit wenigen Außenlandeplätzen und das Wetter war anfangs etwas frustrierend, aber wir hatten zwei fantastische Trainingstage und vier Wettbewerbstage. Die SGP ist mein Lieblingsformat und hat mich zu einigen Orten gebracht, die ich sonst nie besucht hätte: Bosnien, Chile und Pavullo zum Beispiel. Der Wettbewerb in Pavullo war mit vielen herausragenden Piloten sehr intensiv und es war eine großartige Erfahrung, gegen diese Jungs zu fliegen. Die ersten beiden Aufgaben waren sehr kurz, so dass auch nur ein falscher Abflug hart bestraft wurde. Das Spektakel der 19 Piloten, die in Massen die Startlinie verließen, war berauschend, ebenso wie die ersten paar Pulkbärte an jedem Tag. Am letzten Tag wurde die Rangliste noch einmal kräftig durcheinander gewirbelt, aber für mich waren der Anstieg mit 3,5 m/s auf 2.200 m und der abschließende Endanflug ein wunderbarer Abschluss eines wirklich großartigen Sommers.” Quelle: ‚Alexander Schleicher GmbH‚.
Wer hat nicht schon Stunden damit verbracht, einem defekten Anschluss-Stecker wieder zur korrekten Funktion zu verhelfen. Und wenn Sie einmal keinen Übergangs-Adapter bei sich haben, hier finden Sie den Anschlussplan 7- / 13-polig, 12 Volt nach DIN 1724 / 72570. Quelle: ‚Cobra-Trailer‚.
Die Stadt Linz ermöglicht im Rahmen des „Enter Tainer-Konzeptes“ Linzer Sportvereinen im Zeitraum vom 7. bis 25. August 2023 ihre Sportart auf dem Linzer Hauptplatz zu präsentieren. Die Flugsportgruppe Union Linz nützte am Dienstag, 8. August 2023, diese Gelegenheit in hervorragender Weise und machte mit zwei Segelflugzeugen und einem Flugsimulator auf sich aufmerksam. Zahlreiche Passanten waren von den „gelandeten Segelflugzeugen“ sehr überrascht und informierten sich über den Erwerb einer Segelflugberechtigung. Einige davon absolvierten am Flugsimulator bereits ihre ersten Flüge. Quelle: ‚Aeroclub.at‚.
Über 80 Mitglieder der „Alten Adler“ führte der Weg bei ihrem Herbsttreffen diesmal nach Kirchheim. Die „Alten Adler“ sind eine Vereinigung von Persönlichkeiten, die sich als Förderer der Luft- und Raumfahrt durch besondere fliegerische Leistungen im zivilen und militärischen Bereich sowie als Forscher, Wissenschaftler, Konstrukteure, Organisatoren, Lehrer und Publizisten in der Luft- und Raumfahrt verdient gemacht haben. Sie fördern den Luftsport in allen Bereichen und unterstützen die Leistungen der Flieger, unter anderem auch die luftfahrtorientierten Arbeiten von „Jugend forscht“.
So stand für die Gruppe neben einem Standrundgang auch „Fliegerisches“ auf dem Programm, mit einem Besuch der Firma Schempp-Hirth. Tilo Holighaus, Eberhard Schott und „Biggo“ Berger führten sie durch die Produktion von Hochleistungs-Flugzeugen, die mit großer Faszination aufgenommen wurde. Nach anschließender Besichtigung der Firma Strassacker in Süßen klang der Abend festlich im Hotel „Fuchsen“ aus.
Am nächsten Tag stellte Helmuth Hirth, der Sohn des Flugzeugpioniers Wolf Hirth, auf der Hahnweide die Flugzeuge des „Fliegenden Museums“ vor, die vorwiegend bei Schempp-Hirth gefertigt wurden. Alle diese Oldtimer sind noch flugfähig und werden häufig vorgeführt. Bei diesem Höhepunkt des Treffens in Kirchheim zog die Gruppe der Luftsportenthusiasten ein klares Fazit: „Die ‚Alten Adler‘ kommen gerne wieder.“ Quelle: ‚Der Teckbote‚.
„Man muss ein bisschen verrückt sein, um mit fast 95 Jahren noch mal fliegen zu wollen“: Ein letztes Mal stieg Volkmar Rothhaupt ins Cockpit. Es ist ein Sonntag im Spätsommer. Fluglehrer Felix Nölling sitzt, wie gewohnt, auf dem Lehrerplatz des Schulungsseglers ASK 13. Diesmal hat ein ganz besonderes Vereinsmitglied auf dem vorderen Sitz Platz genommen. Volkmar Rothhaupt ist seit 53 Jahren im Flugsportverein Schameder-Wittgenstein e.V. und damit das älteste Mitglied. Aktiv geflogen ist er zuletzt vor 2 Jahrzehnten. Sein Wunsch war, im Alter von 94 Jahren noch einmal sein geliebtes Hobby im Segelflugzeug erleben zu dürfen. „Lautlos im Flieger dahin zu gleiten und die Heimat von oben sehen“, sollte es sein. Quelle: ‚Westfalenpost‚.
Am Mittwoch, 27.9.2023 hob das Segelflugzeug SZD-55-2 NEXUS-e-motion am Schleppseil der Pipistrel Virus auf dem Verkehrslandeplatz Giebelstadt EDQG zum Erstflug ab. Der Prototyp ist mit dem elektrischen Antrieb Allstar-emotion — einer elektrischen Heimkehrhilfe von Allstar PZL Glider — ausgerüstet. Das Segelflugzeug wurde auf 1000 m ü.M. geschleppt, klinkte aus und begab sich mit drehendem Propeller in den Reiseflug auf konstanter Höhe. Einige Minuten später wurde erfolgreich der Steigflug erprobt.
Damit wurde ein wichtiger Meilenstein des Entwicklungsprojekts erreicht. Das Antriebsystem konnte bereits beim ersten Flug seine Leistungsfähigkeit hinsichtlich Effizienz und Steigrate beweisen. Jetzt erfolgen das ausführliche Flugtestprogramm sowie weitere Zertifizierungstests in der Luft und am Boden. Das Projekt wird von der EASA über das Luftfahrt Bundesamt LBA in Braunschweig betreut.
Allstar PZL Glider startete die Entwicklung des neuen Elektroantriebs in Kooperation mit Breunig Aerospace. Das Team um den Firmeninhaber Dr. Elias Breunig des Ingenieurbüros für Luft-und Raumfahrt hat den elektrischen Antriebsstrang mit Batteriemodul, faltbaren Propellersystem und Steuerelektronik im Cockpit entwickelt. Kooperationspartner ist zudem das Ingenieurbüro Zimmermann, welches die Motorregler beisteuert. Das slowenische Unternehmen EMRAX liefert den Elektromotor, der in der Rumpfnase verbaut ist.
Im Zuge der Zertifizierung des Antriebs hat Allstar PZL Glider das bewährte Standardklasse-Segelflugzeug SZD-55-1 NEXUS unter anderem mit verbesserten Querrudern und Winglets modernisiert. Parallel zur Zertifizierung und Serieneinführung der Neuflugzeuge sollen auch die Arbeiten für die Nachrüstung des elektrischen Antriebs Allstar-e-motion in existierende SZD-55-1 abgeschlossen werden. Quelle: ‚SZD‚.
Nach dem 200. Ventus-3 war Ende August der 750. Duo Discus bei Schempp-Hirth in Kirchheim/Teck bereit zur Auslieferung. Zahlreiche Vereinsmitglieder des LSV Weilheim-Peissenberg e.V. liessen sich die Übergabe nicht entgehen.
Beim Mini–Flugtag mit derKa 6 war nicht das Cabriofliegen die größte Herausforderung. Der Dresscode war schon mal eine kleine Hürde. Aber lest selbst.
Besondere Vorgaben:
Geflogen wird im F-Schlepp ausschließlich mit Cabrio Haube Anforderungen an die Kleidung:
Sportliche Spätsommerkleidung mit Brille, bzw. Sonnenbrille, Lederkappe oder Pudelmütze
Pilotenanforderung:
Gültige Lizenz mit Alleinflugberechtigung verbunden mit der Freude auch an historischen Flugzeugen
Die Ka 6, D- 4120 von Hanns Braatz wurde nach der Grundüberholung im Mai 2021 auf dem Segelfluggelände Grambeker Heide wieder in Dienst gestellt. Seitdem wird sie geflogen und von einer Reihe von Mitgliedern liebevoll und fachmännisch erhalten. Zuletzt hatte Sigi Wagner eine fast fertige Cabrio-Haube im Internet gefunden. Rolf Beier nahm sich der Sache an und zauberte die Haube passgerecht auf die Ka 6.
Wie gut, dass es solche Fachleute bei uns im Verein noch gibt. Hoffentlich begleiten sie uns noch sehr lange.
An einem Spätsommertag haben wir uns getroffen. Die „RH“ wurde zum Schleppen vorbereitet und die Ka 6 – mit der Cabrio Haube – gecheckt und an den Start geschoben. Dann ging es los – vom ersten Moment weht dir der Wind um die Ohren. Geflogen wird ohne Faden – eigentlich dem wichtigsten Instrument an einem Segelflugzeug. Macht nix – Du hörst ganz genau, wenn du schiebst oder unsauber fliegst. Wenn du zu unsauber fliegst, ist die Pudelmütze weg. Das Fliegen mit der Ka 6 ist neben dem Fliegen mit unseren Hochleistungsflugzeugen ein besonderer Spaß, es ist wie früher – als wir noch mindestens 50 Stunden Alleinflugzeit brauchten, um eine Ka 6 fliegen zu dürfen. Quelle: ‚Ka 6-Freunde / LSV Grambeker Heide‚.
facebook liefert immer mal wieder interessante Netzfunde. Diesmal einen Kombi-Wohn-Segelflug-Anhänger, fotografiert auf dem Flugplatz von Saint-Auban im Süden Frankreichs.
Detaillierte Anleitung für eine optische Aufwertung älterer Cobra-Segelflugzeug-Anhänger durch eine Erneuerung der „Zierleiste“ bzw. der Rammschutz-Leiste. Quelle: ‚Spindelberger Fahrzeugtechnik GmbH‚.
We start our soaring career with training flights, where the duration is rarely longer than an hour long and our early solo flights are usually less than 2hrs. Fortunately for these flights, being hydrated before take-off, having a good hat that won’t scratch the canopy, and sunscreen on exposed body parts are all that you need. What will we need when flights start extending past these time frames though?
We must start considering looking after the pilot at all times, sun protection must be applied to the whole body. Not only does flying at higher altitudes increase the amount of UV exposure, but we also must consider that the canopy does nothing to stop UVB, which causes deep burning in the skin. Unfortunately, this is a major cause of skin cancer. One thing that has been learnt over the years is that it’s the total amount of UV taken in, that affects the whole body. One form of skin cancer is Melanosis, which can occur anywhere in the body, not just the exposed skin parts. While flying in the reclined position is great for comfort and aerodynamics, it exposes our legs and arms easily. So it’s important to cover these up. Unfortunately putting sunscreen on your hands isn’t practical, so flying with some light cotton gloves can help – an added bonus for pilots who get sweaty hands! These gloves can be found at fishing shops, and with modern instruments, it may be necessary to cut the fingertips off so your touchscreen devices are still useable.
Not only should you be hydrated before you take off, but once you start flying longer flights, then drinking water is clearly a must. I don’t think anyone would argue that a major cause of accidents is because of dehydration, so why allow the risk? The best solution is to buy yourself a Camelbak or MSR dromedary-style water bladder, that fits almost everywhere and provides a convenient tube for easy drinking in flight. In Australia, I never take off with less than 3L for a 5hr flight, and if it’s longer or into some desolate terrain, then I’ll fly with 5L. Naturally along with hydration, comes the need to pee. Both men and women will need to come up with a plan to achieve this task. There’s nothing worse than cutting a flight short because of this! Longer flights will also mean that we need to eat something too, fortunately, this one is relatively simple. Just a little care is needed, and the best is with portable and easy-to-handle foods. With food intake, we are trying to keep the blood sugar levels reasonably constant, if we don’t then concentration may lapse, and coordination and decisions are likely to be substandard.
Have you considered footwear? For one, we need to be comfortable, but also, if we Outland, then we may need to walk many kilometres to find the nearest farmhouse to seek help. Consider having shoes that have some ventilation, as they’ll sweat when low. Wearing good quality socks will help keep your feet warm at altitude, it’s a real balance! Finally, sunglasses are clearly a must, without these on a day full of glare, this can easily induce headaches, sore eyes, and fatigue. It’s clear to see that prior preparation prevents poor performance, so with that said, it’s a great idea to have your own soaring toolkit conveniently available, perhaps a checklist could help in the beginning to ensure you don’t forget any of these important items. Source: ‚Adam Woolley / Wings & Wheels‚.
My last article (Outlanding Techniques) was first about low altitude strategies and then about landout field selection – so, in a way, this article follows that progression. In my years of cross-country gliding, I have spent an embarrassing amount of time sitting in farm fields or walking around them after a landout – and I’ve also spent many nights helping other pilots get gliders out of difficult places where they landed. But, I have never read an article about “what to do after the landout” – which is the point of this article. If you haven’t landed out yet, this article may help you avoid some of the many mistakes that I have made – or, it may help you solve problems in ways that other glider pilots have solved them.
So, let’s assume that we have just successfully put our glider into a farm field (or some other inconvenient place), and we have somebody back at the club or airfield who will come and get us. As we step out of the glider in a farm field we are thinking, “OK, what do I do now?” Here are some ideas.
Do you have a cell telephone service here? Check for that as the first step because if you have phone service (or at least SMS messaging) to reach your crew, things get a little easier. If you don’t have cell service, they get more complex. Also, cell phones eat up a lot of power when continuously searching for a nonexistent signal. If you don’t have service nearby, take steps to conserve your cell phone battery – you will need it later.
Document exactly where you are. If you have a flight computer that has a GPS page (giving the latitude and longitude of your current position), scroll to that page on the computer screen and take a picture of the screen. This is much easier (and less prone to error) than writing down the numbers and you can send the picture to your crew right away in a text message. If you have to walk out to a better place for cell service, you will have your phone and the picture with you. You can also use the “dropped pin” feature of your phone map program, or the “send location” feature in What’s App to send your location to your crew. I do all of this when I land out. Much of this can be cut short if you have a satellite-based InReach or similar communication device with your crew – but even so, don’t leave the glider without making a record of the latitude and longitude where it is located. If you are near a road and see a mailbox, check to see if the name and address are printed on the mailbox as is common in rural areas. Again, you can take a picture of that mailbox and send it to the crew.
Do a quick inventory of the retrieval difficulty – even before you contact your crew. Can you get a vehicle/trailer easily to the glider in the field? Or at least, can you roll the glider near the gate? How soft or firm is the field surface? Did the glider dig in on the rollout? Can two people roll the glider here? Field access and surface are the most important things your crew needs to know – because they determine how many people are needed for the job. A solid drivable field makes it easy for you and just one other person to disassemble the glider and trailer it away. A very soft field can mean a more difficult “carry-out” of glider pieces that need four or more people. More on that below.
Learn the access route from the road to the field. The field must have a gate of some type for farm equipment to get in and out. If you didn’t see it from the air before landing – it’s time to figure out now where it is and how your crew can get from the road to you and the glider. Sometimes there will be multiple gates through several fields to get to a road, and it may be necessary to send the crew a second “pin drop” location for the gate nearest the road they will arrive on, along with a suggestion that you will meet them there and guide them to the glider. If it is not practical to stay near the roadside gate, then leave an item on the gate as a signal to mark the correct gate (a canopy cover is good for this purpose) and let them know what to look for. If the gates are not locked (many farm gates are just wired closed) do not leave a gate open if livestock are around. If a gate is locked, inspect whether access can be obtained by disassembly of a gate post or a fence section. In extreme cases, give your crew instructions to bring bolt cutters and a new lock. [Note: in such exigencies, cut a chain link and not the farmer’s lock. When done, insert the new lock where the link was cut. There is no need to destroy the original lock, which the farmer can still use.]
If your field is close to a well-travelled road, worry about spectators and first responders driving directly over a crop (or a fence) to the glider to “rescue” you. I’ve seen more damage done to fields and fences by police cars, ambulances, and fire trucks than done by landing gliders. If this is a risk, stay near the road to intercept the first responders.
Do I have everything I need here or in the trailer? One would think that people work all this out ahead of time, but in fact, it’s not uncommon to forget things needed for disassembly or trailer packing – especially on gliders that are usually kept assembled in a hanger and have trailers not used frequently. People often forget wing stands, and I once did a retrieve where the pilot of a borrowed glider didn’t have (or know the location of) the hex wrench that removed the horizontal stabilizer. We had to go and buy one at a local auto parts store. So, before your crew leaves to get you – think if there is anything they might not bring or know about and tell them.
Find the farmer – if you can. My experience has been no better than about 50/50 on meeting the farmer who owns the field. It’s more likely to happen on a small farm or ranch and less likely on a very large one. Frequently (and especially on weekends) farm families are away visiting or at church, and not at home. If you do find the farmer, your position should be “I’m a glider pilot, and I had to make a precautionary landing in your field” and “I’m sorry if it’s any trouble.” Don’t suggest that you just unilaterally appropriated his field to land in and remember that you have made yourself an ambassador to our sport. A little humility will go a very long way with people in this situation. Farmers are predisposed to help and respect others – but rural folks can sense city arrogance from a mile away. Be humble and leave your attitude someplace else.
Don’t raise the issue of paying for crop damage unless the farmer first raises it with you. If he does, just explain that the glider carries insurance for that problem and that you will give him the insurance information and do that. In my experience, significant crop damage is very rare, and a lot of modern farmers lease out their fields to 3d party growers – and don’t even own the crops that are on their farms. If the farmer has children, let them touch and sit in the glider, show them the instruments and the parachute, and explain how the glider all comes apart. Make it all fun for them. Don’t ask specific or pointed questions about the farm, like “How many cattle do you have?” Or “How many acres do you have?” That is considered rude and a bit like asking the farmer how wealthy he is.
In my experience, the farmers usually will ask what help you need, and I explain about the glider disassembly process and the crew being on their way with the trailer. If it’s practical and the farmer seems not so busy, I might ask the farmer to help tow the glider off the field to the gate or field perimeter road with his truck or tractor (I keep a Tost ring in the glider for this purpose – farmers always have rope) as that can avoid damage to the field caused by the crew car and trailer. Source: ‚Roy Bourgeois, Whings and Wheels‚.
Before your first flight with water ballast, there are a few things that you should do. If your glider has removable bags, pull them out, place them on a sloping surface and fill them with water – looking for leaks. Patch any leaks that you find and make sure that the valve system is working ok. Patching methods depend upon the construction of your bags, but usually, a life raft, inflatable boat, or swimming pool liner repair kit will do the job. Some bags are reinserted into the wing using a string at the wing tip (used to pull the bag in), while some can be inserted with a long length of PVC water pipe. Patting down the empty bags with talc or baby powder can help them slide back in easier. If your glider has integral wing tanks, fill the tanks with the wings on sawhorses to check for leaks. I use a plumber’s silicone grease for small leaks because it does not attack rubber.
Also, before your first flight with water ballast, fill the system with the glider assembled on the ground and the tail at flying height, and time with your watch how long it takes for the system to empty (you will be surprised). Timing will be slightly different in the air – but a ground test is close enough to approximate. It’s also useful to calculate the wing loading you will achieve with a full, ½, and ⅓ load of water. Depending on the conditions, this will help you decide how much water to use. For first flights in a glider with a bag system, I recommend filling the bags so that a wing drop on takeoff does not cause the water to slosh to the tip, causing a ground loop. Bag systems rarely hold a lot of water anyway.
Put The “Run” In Wingrunner It’s always important to have the wing runner check for the wings to be balanced before takeoff (and to know how to make balance adjustments by briefly raising or lowering a wing). You should pick a young healthy wingrunner who will run – because the slower-than-normal initial acceleration makes it likely that a wing can drop before aileron control is gained. Ask the tug pilot to power up a bit with the wheel brakes engaged before releasing them (this helps with the initial acceleration) and ask the tug pilot for an extra seven mph / 5 knots of speed over a “normal” tow speed. Expect the initial acceleration to be a bit slow, expect a bit longer time for the glider to become airborne, and the glider to feel a bit more sluggish in roll response than normal. You will get used to it quickly. If you don’t have a flight computer that will tell you the inter-thermal speed to fly with ballast, I suggest cruising 8 to 10 mph faster than your usual unballasted speeds and seeing how that feels and works out. The biggest difference you will notice in flight is the inertia effect of the extra weight in pull-ups. So, if you are joining another glider thermalling, slow down a bit early as you will be surprised at how much altitude you gain on the pull-up.
When to Dump? The best advice I ever received about when to jettison ballast came from the great Canadian pilot, Jerzy Szemplinski, who used to say, “If you are thinking about dumping the water, dump it all and right now!” That’s still good advice. When you are low and scratching, we always think we will “need” the ballast later – but the risk that there will not be a “later” is too great. Be quick to dump it as conditions or your situation changes – but be courteous about where to dump it. Never dump water in a thermal with gliders below you. There is no better way to get a bad reputation.
Ballast Filling, Maintenance, and Modifications Never make a direct, non-well-vented connection of a water hose to your ballast bags or tanks. The hydraulic pressure is more than enough to split the wing open. The water inlet (if on top of the wing) should allow the hose outlet to fit loosely with air escaping around it. If the bag or tank has a vent outlet during filling, check the vent with a moistened finger for the feel of the evacuating air. If your glider fills from the underside or by the wing root, use an inlet hose connected to a funnel raised on a wing stand and run the hose into the funnel. Support the wing being filled with a wing stand, and understand the sequence of filling the tail tank and the wings – If the tail tank fills through the dump valve, it must be filled before the wings.
The perennial problem with ballast systems is leaking outlet valves – usually caused by dirt grains or vegetation specks on the valve seat surface. Sometimes this can be fixed by wiping a clean cloth around the valve seat surface and/or “snapping” the valve open and closed once or twice. Older Schempp Hirth gliders have a neat threaded hole in the valve seat that allows you to thread in the tail assembly tool and pull the valve seat fully closed. Newer Schleicher gliders have a flapper-type valve seat that occasionally needs to be cleaned by running a cloth around the inside edge of the drain hole. Some owners chose to lather the leaking valve seats with petroleum jelly or ChapStick but that is generally a stop-gap measure that leads to more messy problems later. Don’t obsess if you have a slight drip at the outlet – a once-per-second drip will yield only about one gallon in 5 hours and the wing flex in flight may well correct the problem.
If you are fortunate enough to have a brand-new glider, rinse the integral tanks several times before use (this removes all the construction debris), and then purchase an RV water filter for your fill hose. This will keep the dirt out of the tank and help prevent valve problems. Other useful items to have: a garden-type water flow meter, bright red tape (useful if you must temporarily tape a vent hole closed to prevent ground leakage), plastic water cans (Walmart sells cube-shaped 25 litre / 6.6 US gal. blue cans that are great), a 50’ garden hose kept in the trailer, and a spare set of fill caps.
Even with new gliders, some owners tinker with the system a bit. One common modification is to drill a ¼ “hole in the upper surface fill cap slot to function as an extra vent (this extra vent shortens the dumping time). Another is to make a retarding device for the tail dump so that the tail tank drains at the same rate as the wing tanks (check with your manufacturer before doing this). The question of drying the inside of integral tanks is very controversial and, in some cases, dependent on the type of wing/tank construction. Pilots are all over the place on this issue. I’ve known pilots who regularly land with ballast and keep water in the tanks for weeks. I’ve also known pilots who have made mini electric fans to circulate air to dry the tanks after each use. You can pick your own side in this debate. For me, I just drain the wings well and leave the fill caps off when the glider goes into the trailer.
Issues in the Air I know that some of the new flight computers have an interface with the ballast system that helps you calibrate the time to dump, figure out the percentage of ballast remaining, and even determine the resulting wing loading after a partial dump. Frankly, I am not convinced that these interfaces are all that reliable or useful. As you fly more with ballast you get a “feel” for the glider changing wing loading during and after a partial dump. I usually do partial dumps in 30-second intervals until I get to the point where I am comfortable with how the machine feels to me for that point in the day. If you learn to do it by feeling you can keep your eyes and your head outside the glider instead of focusing on the computer.
In most instances, you will jettison the ballast before landing but occasionally you may decide to land with the ballast on board (for example, early in the day if you need a relight, or places where water is scarce). This is usually a nonevent, and the approach speed should be no more than 5 mph above the speed you would normally use with no ballast. It also sometimes occurs (due to a valve or vent problem) that only one wing drains. If that occurs (detectable by the glider requiring aileron input to maintain straight flight), you should stop dumping and land the glider with the remaining water on board. Do not worry – modern gliders are fully tested and certified to fly and handle safely in extreme asymmetrical ballast situations – but they will drop the heavy wing near the end of the rollout and veer or loop in that direction. So, on landing with this problem, position yourself close to the side of the field of the “light” wing – giving room for the ground loop if it occurs. Source: ‚Roy Bourgeois, Wings & Wheels‚, Image: ‚Mika Ganszauge‚.
Am Donnerstagnachmittag, 29. Juni 2023 ist in der Ortschaft Gopperding in St. Florian am Inn ein Segelflugzeug in einem Maisfeld notgelandet. Der Pilot (75) saß alleine in dem Flieger, er blieb unverletzt. Der Mann gab an, dass er vom Flugplatz Suben aus gestartet und von einer motorisierten Maschine geschleppt worden sei. Die angepeilte Flughöhe von 1’000 m zum Ausklinken aus dem Schleppvorgang sei jedoch nicht erreicht worden. „Auf einer Flughöhe von etwa 500 m hat der Schlepper das Segelflugzeug stark überstiegen und die beiden Flugzeuge verloren rapide an Geschwindigkeit.
Um einen unkontrollierten Absturz beider Maschinen zu verhindern, klinkte sich das Segelflugzeug aus. Ein Erreichen des Startflugplatzes Suben aus dieser Höhe war dem Piloten aufgrund der schlechten Thermik nicht mehr möglich. Daher versuchte er noch das Klapptriebwerk, welches bei diesem Segelflugzeugtyp als Nottriebwerk dient, auszuklappen und den Motor zu starten. Dieser konnte aber nicht sofort gestartet werden und der Pilot leitete eine sogenannte kontrollierte Außenlandung ein. Das Fahrwerk konnte ebenfalls wegen Zeitmangel und der geringen Flughöhe nicht mehr ausgefahren werden. Aufgrund kaum landbarem Gelände in diesem Bereich musste der Pilot das 25 Meter Spannweite fassende Flugzeug noch unter einer Stromleitung durchmanövrieren, um anschließend auf einem darunterliegenden Maisfeld die Notlandung durchführen zu können“, berichtet die Polizei. Am Flugzeug entstand Sachschaden in unbekannter Höhe. Quelle: ‚Tips.at‚. Bild: ‚Flugplatz Schärding–Suben‚.
After almost a year-long delay from the original schedule, the JS3 RES aircraft has finally been granted Type Certification (TC) by EASA. This achievement marks a significant milestone for the JS/M&D and SOLO teams! The journey to obtain EASA certification for the JS3 RES aircraft was incredibly challenging and complex, and the impact of the Covid pandemic did not help either. The decision to choose the propulsion system from SOLO was driven by its classification as a certified stand-alone Class 1 product. Consequently, the JS3 certification program was developed around this certified propulsion system. However, the development and certification process for the propulsion system took significantly longer than expected. The program delays can be attributed to the relative novelty of electric propulsion systems, and also, EASA faced internal challenges involving the formulating approval processes for Class 1 electric propulsion systems. To our knowledge, this may be the first time that EASA has certified a Class 1 electric propulsion/self-launch system.
As a result, the JS3 RES certification process could not be finalised without a certified propulsion system. Ultimately, on the 14th of June, the SOLO system was awarded TC by EASA, enabling the signing and submission of the statement of conformity for the JS3 RES aircraft. Considering that the Statement of Conformity was only submitted on the 16th of June, the LBA and EASA demonstrated commendable efficiency in completing the final administrative activities. Kudos to the LBA/EASA team for their commendable work!
During the certification process, one significant challenge was demonstrating compliance with the battery fire propagation requirements. It was required to amend the battery design with reinforcement fire-resistant layers and additional insulation layers to prevent fire spread from a single burning cell. Overall, the successful Type Certification of the JS3 RES aircraft represents a remarkable achievement for the teams of SOLO, Emectric, M&D Flugzeugbau, and JS, showcasing their dedication and perseverance throughout this demanding certification journey. Source: ‚Jonkers‚.
Ein 35-jähriger Pilot ist mit seinem Segelflieger in Grünstadt im Landkreis Bad Dürkheim unsanft notgelandet – verletzt wurde dabei niemand. Der Mann hatte beim Anflug auf einen Segelflugplatz wegen nicht ausreichender Thermik entschieden, auf einem Feldweg zwischen der Autobahn 6 und dem Ortsteil Sausenheim zu landen, wie die Polizei am Sonntag mitteilte. Dabei streifte er mit den Flügeln in den Weinbergen aufgestellte metallene Pfähle samt Weinstöcken. Laut Polizei wurde der Segelflieger durch die Berührung gedreht und blieb schließlich in einem an dem Feldweg angrenzenden Wingert liegen.
Kran hat Segelflugzeug geborgen Der Pilot habe sich unverletzt aus dem Cockpit befreien können. Am Segelflugzeug, das mit einem Kran geborgen werden musste, entstand laut Mitteilung ein Schaden im fünfstelligen Bereich, an dem Weinberg in Höhe von etwa 2’000 Euro. Quelle: ‚SWR aktuell‚.
