One of the key skills of gliding is to recognise a thermal as we approach it; there are many ways to do this using ground features, clouds, off mountainous terrain, smoke from a fire, etc. Naturally, we need to find a way to recognise a thermal as we approach it.
Thermal Form Thermals rise through our atmosphere because of a change in temperature, as hot air rising. We must also acknowledge that when a thermal rises, it’ll leave a wake of turbulence in its path upwards. So, the first sign of lift will be some turbulence as we approach it, followed by an increasing amount of sink. What goes up, must go down too right? Often if the sink is really bad, it’s a good sign that the thermal ahead will be a strong one – at least, that’s what I tell myself! As we approach the rising air of a thermal, we can safely assume that the sink will progress from a well sink to a lift. In between this sink to lift, we can expect some turbulence again.
Feeling the Thermal As we transition to this phase, we should think about slowing down to feel our way further into the thermal. Remember, though, to keep your cruise speed up enough to ensure effective aileron control so you can take advantage of the thermal quickly should you need to. A Discus or the like glider, 55-65kts, is ideal, for a ballasted 18m glider, perhaps 65-80kts. The next thing you’ll notice is a surge, the tail coming up and the airspeed increasing ever so slightly, or one of the wings raising, perhaps both at the same time!
Seat of the Pants The key to this next phase is to realise that your personal senses are now the key detection system, as almost all instruments have a delay in them before they register. Our senses are within our inner ear which takes care of our balance, the other is the nerve endings in our backside. Our brain connects all these via a complex algorithm, then advises us of the acceleration, the feeling of lift once we become tuned to it. You’ve probably heard it before, “your seat of the pants” feedback system has an almost instant response time, listen to it!
Sadly, our body can only detect the rate of change, so that’s the initial sink or lift of the glider oneself. Once we are established in a thermal, this is where the audio and visual indicators of the vario system come into play, to show us the rate of thermal. All thermals feel different and the trick to the game is to learn which thermals feel better than the others on any given day, as this is what separates the really fast pilots from the fast ones. I almost forgot to mention, once you determine that you’re in one of these elusive thermals, turn towards the rising wing and try to stay in it – happy thermalling! Source: ‚Adam Woolley / Wings & Wheels‚.
Beim Frühstück an der Bar der Rezeption des einfachen, aber ordentlichen Hotels erzählte ich dem Hotelchef meine Geschichte. Zum Glück spricht er gut Englisch. Er ist bereit, den Flugplatz im Süden der Stadt Torino Aeritalia anzurufen und zu klären, ob es jemanden mit Hänger und Auto gäbe, der mich holen könnte. Leider klappt das nicht, alle Privatpiloten sind in Fayence, um Urlaub zu machen. Aber sie wurden ihrerseits aktiv, riefen in Caselle an und bekamen eine Clearance zur Landung auf dem Flughafen, um einen F-Schlepp durchzuführen.
„Das ist doch was!“
Diesmal habe ich Vorfahrt!
Schnell noch die wichtigsten Behördengänge, für die mir eine Person des Flughafens zur Seite gestellt wird. Als Flugplatztaxi bekommen wir einen großen Airliner Gelenkshuttle-Bus. An diesem Tag, so wie an dem Tag davor, muss ich dauernd mein großes Schweizer Taschenmesser abgeben, um durch diverse Kontrollen zu gelangen. Es mutet wie ein Wunder an, dass ich es am Schluss immer noch mein Eigen nennen darf.
Der Plan, das Segelflugzeug wieder flott zu bekommen, war so:
Die Schleppmaschine landet doppelt besetzt vormittags auf dem Flughafen. Auf dem Vorfeld wird der Schleppzug fertig gemacht, der Copilot der Schleppmaschine hält meinen Flügel, bis wir auf der Startbahn sind, nach dem Eindrehen in die Bahn wird der Flügel abgelegt, der Co rennt in die Schleppmaschine und ab geht’s mit hängender Fläche den Alpen entgegen.
Aber zuerst muss ich noch in die VIP-Lounge, um zu bezahlen. Die Landungen kosten nichts, nur die Starts. Insgesamt mit allen Drum und Dran sind es 100 Euro, die ich auf dem Flughafen lasse. Die sympathische Frau Ramp-Officer fragt mich beim Erstellen der Rechnung, was denn mit meinem Motor los sei, da ich ja auf Hilfe eines anderen Flugzeuges angewiesen sei, das mich abschleppen muss, wie ein altes Auto. Ich erkläre ihr ganz höflich, dass mein Flugzeug keinen habe. Sie schaut sich in der Runde um, es sind selten weniger als fünf Leute um mich herum, sie fängt an zu lachen und schaut die anderen ungläubig an. Bis dahin schien ich ihr, glaube ich, ganz normal.
Der Follow-Me-Convoy, einer läuft an der Fläche mit
Endlich sind die Formalitäten erledigt – ich habe dazugelernt und diesmal nicht einen internationalen Flug deklariert – der Schleppzug kann nun installiert werden. Ich sitze bereits im Flugzeug, schließlich bewegen sich auf internationalen Flughäfen Flugzeuge nicht ohne Pilot auf die Startbahn. So geht es im Gänsemarsch und Standgas der Schleppmaschine den Rollweg entlang zur Startbahn. Natürlich nicht ohne Follow Me, der gelb schwarz und mit Warnleuchte vor uns herfährt. Wieder muss die Bahn für anderen Flugbetrieb gesperrt bleiben, dank perfekter Planung und Umsetzung allerdings nur kurz.
Am Eingang des Susa-Tales geklinkt und endlich wieder frei, versuche ich, über den Rocciamelone genug Höhe für den Weiterflug nach Westen zu bekommen. Aber gestern ging das Wetter bereits kaputt. Es ist eine Inversion im Tal, die einfach nicht zu überwinden ist. Schade, letztes Jahr hatte das prima geklappt: Im Schlepp an den Eingang des Susa-Tales, Rocciamelone polieren am Gipfel eine Welle finden und über den Monte Rosa wieder zurück nach Serres.
Heute jedenfalls ist nichts zu holen. Ich entschließe mich, umzudrehen und von Torino-Aeritalia einen Mega-Schlepp zum Col de Montgénèvre einzuleiten. Leider wird die Schleppmaschine aber gebraucht, so dass ich mit dem Rückflug die Einleitung der nächsten Übernachtung in Italien vollzog.
Die Menschen auf diesem Flugplatz sind hilfsbereit und sehr nett und das Flugplatzrestaurant ist prima. Eine kleine, aber feine Holzhütte dient mir zur Übernachtung. So wird der Abend mit netter Unterhaltung eine runde Sache.
Thermals, those invisible columns of rising warm air, are a glider pilot’s best friend. These natural updrafts allow pilots to soar effortlessly through the skies, conserving energy, and extending flight time, and distances covered. While thermals are commonly associated with high altitudes, where they can carry us to great heights, they also exist at low altitudes, naturally, where they first begin their life! In this article, we’ll explore the art of finding thermals at low altitude and the basic techniques we can use to stay afloat.
Understanding thermals Thermals are essentially columns of warm air that rise due to temperature differences between the ground and the surrounding air. As the sun heats the earth’s surface, it warms the air above it, causing it to rise. The rising air creates an updraft, which of course is what a glider pilot takes advantage of to stay airborne.
Low-altitude thermals While thermals are definitely easier to find at higher altitudes and are more commonly stronger, they do occur at the lower levels too. They are typically weaker and smaller, less organised than their high-altitude counterparts, making them a bit trickier to find, work and exploit. However, with the right knowledge and skills, we can still find these thermals which will again take us to great heights.
Local geography: Knowledge of the local geography is essential for identifying potential thermal triggers. Features like darker soiled ploughed fields, dry creek beds, subtle changes in the elevation of the ground with the sun’s energy facing onto a windward face, an asphalt road with traffic along it, etc. The simplest way is to imagine yourself walking on the surface with bare feet, wherever you would find it the hottest and most uncomfortable, is usually the best place to go and try.
Wind patterns: Keep a keen eye on the wind direction and its impact on thermal movement. Wind blowing into the sunny side of a slope can create lift while waiting for a thermal to come up the face. Often hot air will pool against a tree line surrounding a paddock, the wind will then trigger the thermal overhead or just downwind of this tree line, this is just one example.
Birds and wildlife: Nature often provides clues about thermals. When you are low, it’s so important to look up, look out, look down. Don’t tense up and focus solely on the instruments, watch for birds circling or just taking off out of a tree, they sure are experts at low-altitude thermals!
Thermal sniffing: While in flight, continuously scan the terrain below and be prepared to go over many trigger sources, always have a plan B, C, or even D in mind before you absolutely have to commit to landing in a field.
Be patient: Finding thermals at low altitude requires patience and practice. Patience may be circling over a hot field with a farmer ploughing, in zero sink, just waiting for the thermal to trigger and form.
Safety First When soaring at low altitude, remember it’s always essential to prioritise safety first. Always have a plan for landing in a field, remember it’s only a game, so if you’re in a difficult situation, it’s far more important to stop looking for lift early and focus on a good safe off-field landing. When flying at low altitude, you will also need the appropriate training and a deep understanding of your own abilities, and your sailplanes.
Sonntag, 20. August 2006Schon seit einigen Tagen haben wir Mistral-Lage, Nordwind über einem mehr oder weniger breiten Teil der Westalpen. Mal wieder zeigt sich der August mit vielen Möglichkeiten, die Alpen vom Talgrund bis zur Sonne, von Westen bis Osten und vom Süden bis in den Norden im Flug ohne Motor zu erkunden.“Heute Nachmittag frischt der Nordwind auf…“ so hören wir es von Klaus Ohlmann. „Nördlich vom Susa-Tal kann mit Wellen gerechnet werden und ansonsten brauchbare Thermik“, so etwa ist der Bericht für heute.
Das klingt doch nicht schlecht. Also ab in die Luft, den Tag genießen. Zuerst in den Süden, der Gewohnheit wegen, dann die Gegend um Briançon inspizieren und nachsehen, wo es wellt.
Der südliche Startplatz von Serres la Batie mit dem weißen Pic de Bure im Hintergrund (Quelle: H. Rupp)
Südlich von St. Andrė – östlich des Parcours – wird es blau und nur Piloten, die es auch sind, ignorieren das. Also in den Norden. Horst Rupp, Gerd Spiegelberg und Gerd Heidebrecht sind schon auf Nordkurs und ich habe auch gerade meine LS8-15m (oder kurz: Lucy) auf Nord eingedreht. Das obere Verdon-Tal lässt sich mit etwas Mühe nehmen. Bei Barçelonnette angekommen, zeigt sich: Die Basis steigt nach Norden an. Am Col de Vars steigt sie weiter… sehr geschickt macht sie das, so lockt sie uns immer weiter in den Norden, die anderen drei immer ein paar Kilometer vor mir. Wie Brotkrumen im Wald geht es den Wolken hinterher bis in den obersten Teil des Modane-Tals hinter den Ort Bonneval an den Col du Carro. Hier parken schon eine Weile Horst Rupp und Gerd Spiegelberg. Im Moment als ich ankomme, verschwinden sie nach oben in einer Welle.
Gerd Heidebrecht, schon auf der Aosta-Seite, meldet wenig später den Einstieg in die Welle ein Tal weiter westlich. Ich, entzückt von so vielen Wellen und guten Cumuli im Bereich von Aosta, nehme mir vor, etwas Zeit gut zu machen (die anderen sind schließlich schon in 5000 m und weiter auf Nordkurs), thermisch zum Matterhorn zu fliegen, dann thermisch zurück an den Einstiegspunkt von Gerd und dort in die wohlgepflegte Welle einzusteigen, die mich vielleicht am Abend noch nach Aubenasson am Rande des Rhône-Tals trägt.
Es klappt alles prima. Am Grand Nomenon (Grivola) trägt mich schwache Welle auf die Nordseite – die Basis ist hier auf 3500 m – und schnell bin ich 15 km südlich des Matterhorns. Der Rest der Strecke sieht mir zu zeitraubend aus.
Der Rückflug klappt auch ganz gut, allerdings haben sich die Wolken irgendwie verändert. Was soll’s – dann halt mit einem kleinen Umweg zum Einstiegspunkt wieder auf die Südseite des Aosta-Tales und Welle suchen.
Konzept gemacht und umgesetzt, komme ich bald am Welleneinstiegspunkt im Val de Rhêmes an. Etwas suchen und ab in die Welle… na gut, ein wenig mehr suchen und dann halt noch ein wenig mehr…
Bin ich im falschen Quertal? Könnte sein. Nichts wie raus hier und eines weiter nach Osten ins Val Savarenche. Der Hang geht 🙂 Höhe machen, vorfliegen und ab dafür nach ganz oben. Beim Vorfliegen habe ich wohl danebengegriffen. Naja, dann halt nochmal an den Hang und vorfliegen. Und… und… und…
Flugplatz Aosta (Quelle: Karl & Konrad aus Pegnitz)
Ich muss es einsehen: Die Welle ist weg. 3500 m Basis, der Weg über Val d‘ Isère ist wettertechnisch nicht machbar. Das sieht nicht gut aus. Da hilft nur, das Notprogramm einzuleiten, schließlich ist nun schon halb sieben durch. Nach einiger Sucherei Richtung Mont Blanc dann – mitten im Kessel – 2m/s Steigen im Schnitt – Strike, geschafft, das kann noch klappen. Schnell bin ich auf 3500 m, aber da ist dann auch Schluss. Nun ist es schon wieder eine Stunde später, der Wellenzug ist abgefahren.
Um noch Leute anzutreffen, lande ich gegen Acht in Aosta. Das Hotel am Flugplatz kenne ich schon. Inzwischen kann man dort auch essen und Flugbetrieb ist für den nächsten Tag sichergestellt. Na immerhin, so kann man doch auch mal eine Nacht verbringen.
René Brodmühler, der Vorstand der Bundeskommision Segelflug, gab auf dem deutschen Segelfliegertag 2023 in Freudenstadt bekannt, dass der 81. Deutsche Segelfliegertag 2024 auf der Interglide gastieren wird.
Die Idee? Die erste öffentliche Vorstellung der Interglide-Idee fand auf dem Deutschen Segelfliegertag in Karlsruhe statt. Man hat damals gemerkt, wie wichtig es für die Segelflieger/-innen ist, die Produkte die sie aus Zeitschriften, dem Internet oder vom „Hörensagen“ kennen anzufassen, zu sehen und zu begreifen! Leider bietet unser Sport im Alltag kaum die Möglichkeit, Produkte im Sportmarkt einfach mal aus- und anzuprobieren! Größere Veranstaltungen waren allerdings teuer und wichtige Aussteller waren oft nicht vertreten. Die Nachfrage für eine eigene Messe zum Thema Thermikfliegen war groß. Das war der Start der Interglide-Idee.
Hallen der Messe Karlsruhe
Wie ging es weiter? Nach Abwägung aller Kriterien entschied sich Initiator Markus Immig für die Messe Karlsruhe, welche verkehrstechnisch optimal angebunden ist und in der Nähe eines Segelfluggeländes liegt. Mit vier Hallen à 12’500 m² ist auch für die zukünftige Entwicklung genug Platz. Die Interessens-Abfrage von über 100 Herstellern zeigten positives Feedback. Klaus Ohlmann hat als Schirmherr und Zugpferd zugesagt. Mit dem Deutschen Segelfliegertag als Teil der ersten Messe 2024 ist Immig optimistisch, die Veranstaltung international und langfristig positionieren zu können.
Initiator Markus Immig Markus Immig ist hauptberuflich seit 25 Jahren Pilot bei der Lufthansa CityLine und seit dem 14. Lebensjahr Segelflieger.
2021 gründete er die XCNAV, welche Navigationssysteme für Segelflieger anbietet.
Auf dem flieger.markt können Sie alles, was mit Segelflug zu tun hat, verkaufen. Der flieger.markt ist kostenlos und übersichtlich. Es ist einfach, Inhalte einzustellen und Sie werden nicht von Werbe-Einblendungen gestört.
Nutzen Sie flieger.markt, um nicht mehr benötigter Flieger-Ausrüstung ein „zweites Leben“ zu schenken und stellen Sie Ihr Flugzeug, Anhänger, Zubehör, Instrumente usw. ein.
flieger.news hat mehr als 130’000 Leser pro Jahr und ist eine attraktive Plattform für Ihr Angebot.
Spektakuläre Föhnflüge der Königsdorfer Segelflieger „Über den Wolken muss die Freiheit wohl grenzenlos sein“, sang bereits vor vielen Jahren Reinhard Mey in seinem berühmten Lied. Ganz grenzenlos ist die Freiheit dort oben zwar nicht, aber während der Föhnwetterlage am vergangenen Freitag konnten die Königsdorfer Segelflugpiloten selten schöne Ausblicke aus ihren Cockpits erleben.
Während bei Thermikflügen die Wolkenuntergrenze gleichzeitig der Obergrenze der nutzbaren Thermik entspricht und man daher dabei immer unter den Wolken fliegt, kann man bei Föhn auch über die Wolken steigen. Dabei bewirkt die, durch eine spezielle Konstellation von Hoch- und Tiefdruckgebieten entstehende Druckdifferenz zwischen Alpen Süd- und Nordseite den Föhnwind, der über die Alpen dann teilweise mit Orkanstärke hinweg bläst.
Hinter den Bergen entstehen Wellen, ähnlich wie die Wellen in Flüssen hinter Steinen. In diesen können die Segelflieger steigen und große Strecken zurücklegen. Bei Flughöhen von bis zu 6.000 Meter hatten die Piloten dabei stets Kontakt mit der Flugsicherung und waren auf deren Radarschirmen mit Hilfe eines Transponders sichtbar.
Mathias Schunk erzielte mit einem Flug zwischen Imst im Inntal und den Eisenerzer Alpen im Osten mit 1.197 km Flugdistanz an diesem Tag die längste Strecke weltweit. „Die grandiosen und faszinierenden Anblicke des über den Alpenhauptkamm herabfallenden Wolkenmeeres und der Wellenwolken im Lee dahinter waren aber viel mehr wert als die puren Flugkilometer“, schwärmt der 58-jährige, der bereits über 9.000 Segelflugstunden hat.
Auch das Doppelsitzer-Duo Oli Wolfinger und Matthias Spreng, sowie Benjamin Bachmaier übertrafen mit 1.078 km, bzw. 1.072 km ebenfalls die magische 1.000 Kilometer Grenze, während Benedikt Waegele und Michael Wisbacher in einem weiteren doppelsitzigen Arcus diese mit 990 km hauchdünn verfehlten, aber in der weltweiten Tageswertung etwas weiter unten landeten.
Am Ende landeten alle überglücklich der erlebten Eindrücke wieder in Königsdorf und hoffen nun auf den nächsten Föhn, schließlich mussten sie fast auf den Tag genau zwei Jahre darauf warten, denn die letzte großen Föhnflüge waren am 3. Oktober 2021 möglich. Quelle: ‚OLC, online-contest‚.
Mit der Kraft der Sonne ist die Fliegergruppe Freudenstadt in dieser Saison bislang 57 587 Kilometer geflogen. Jungpilot Marven Gründler stürmte dabei sogar deutschlandweit an die Spitze. Mit sinkendem Sonnenstand und Herbstbeginn schwächen sich die Thermik und damit auch die Aufwinde mehr und mehr ab. So endet am 30. September die OLC Wertung (Online Contest) für die Saison 2022/23 der Segelflieger. Ab Oktober 2023 fließen die Flüge in die Wertung 2024 ein.
Wetter wird noch genutzt Das außergewöhnliche gute Wetter bis Mitte September nutzten die Aufwindjäger der Fliegergruppe Freudenstadt nochmals zu ausgedehnten Streckenflügen. Gutes Streckenflugwetter gab es am Wochenende des 9./10. September. Insgesamt erflogen die in Musbach beheimateten Piloten an diesen zwei Tagen 3873 motorlose Kilometer über dem Schwarzwald und der Schwäbischen Alb.Mit 506 Kilometern war Martin Haug auf Ventus 2cM/18 gut dabei. In der OLC Tageswertung landete er weltweit unter 322 Piloten auf Rang 21. Deutschlandweit platzierte er sich unter 142 Teilnehmer auf Tagesplatz acht. Mit einem 455-Kilometer-Flug landete Reiner Haist mit seiner Kestrel 17 deutschlandweit auf Platz 12. Mit 452 Kilometern kam Frank Popp mit der DG 800S/18m deutschlandweit auf Rang 23.
Damit dürfte die diesjährige Thermikflugsaison so gut wie beendet sein. Nun lautet die Devise der Musbacher Segelflieger: „Es lebe die Welle.“ Wenn der Südwest- und Nordost Wind bei entsprechender Luftschichtung kräftig bläst, sind Höhenflüge mit Genehmigung der Flugsicherung bis über 5000 Meter möglich. Auch wird im Wellensystem immer mehr Überland geflogen. Trotz kurzer Tageslichtdauer wurden in den vergangenen Jahren mehrfach Flüge bis 600 Kilometer geschafft. Die besten Ausgangsbedingungen gibt es vom Rheintal aus, unter anderem vom Flugplatz Offenburg aus.
Gelungener Generationswechsel Leistungsflugreferent Frank Popp blickt auf eine erfolgreiche Saison zurück, die durch den Aufstieg in die Segelflugbundesliga gekrönt wurde. Schlüssel zum Erfolg war für Popp die zielstrebige Ausbildung und vor allem die Förderung junger Nachwuchspiloten durch die erfahrenen Überlandflieger und Fluglehrer. Für Popp durchaus ein gelungener Generationswechsel.
So wurden in der Saison in Musbach 44 393 Kilometer im reinen Segelflug erflogen. Rechnet man alle Flüge der Freudenstädter Piloten (mit Start an anderen Flugplätzen in Europa) waren es 57 587 Kilometer. Den weitesten Flug von Musbach aus schafften Popp mit 751 Kilometern, Michael Buchthal (742) und Hansjörg Rothfuß mit (728). Quelle: ‚Lothar Schwark / Schwarzwälder Bote‚.
Auch dieses Jahr bieten die Segelfluggruppen SG-Obwalden, SG-Nidwalden, SG-Olten und SG-Pilatus zusammen einen Theoriekurs an. Schon bald geht es los. Die Planung sieht vor, den Kurs im BBZ (Berufsbildungszentrum Bau und Gewerbe) an der Robert-Zünd-Strasse 4-6 in Luzern durchzuführen. Neun Referenten stehen für den Unterricht zur Verfügung. Anmeldungen: christoph.meier@hispeed.ch; Mobile: +41 79 365 89 54 / Festnetz: +41 56 493 38 66
Konzept: Die SB 15 ist ein Segelflugzeug der 20 m-Doppelsitzerklasse in Faserverbundbauweise. Der Entwurf sieht vor, das für die SB 14 selbst entwickelte Flügelprofil erneut zu nutzen und die Flügelgeometrie von 18 auf 20 m Spannweite zu erweitern. Damit hat die SB 15 einen deutlich schlankeren Flügel als die anderen Doppelsitzer ihrer Klasse. Die kleine Flügelfläche erfordert jedoch konsequenten Leichtbau. Durch optimal auf die Fertigungsverfahren abgestimmte Konstruktionen wird dies erreicht. Weitere Hauptmerkmale sind eine verstärkte Rumpfstruktur zur Erhöhung des passiven Insassenschutzes und das besonders auf Ergonomie ausgelegte Cockpit.
Flügel Der Flügel wird fast baugleich mit dem SB 14 Flügel sein. Der Unterschied liegt in einem 1m langen Mittelstück. Darin verbaut ist eine Landeklappe um dem Piloten viel Spielraum im Anflug zu ermöglichen. Der Flügel wird dabei eine sehr große Streckung aufweisen und gleichzeitig eine sehr kleine Flügelfläche. Das heißt für uns: Im Vergleich zu anderen Doppelsitzern müssen wir 30% leichter werden. Die schraffierten Flächen zeigen den Unterschied zwischen der Fläche der SB 15 und anderen, vergleichbaren Doppelsitzern.
Rumpf Der vordere Teil des Rumpfes wird in den bereits bestehenden Formen der fs-31/33 gebaut. Er besteht aus Kohle-Aramid-Gewebe, wodurch ein optimaler Insassenschutz gewährleistet werden kann. Ein massiver Haubenrahmen bietet zusätzlichen Schutz. Eine wesentliche Aufgabe ist es, möglichst leicht und platzsparend zu bauen.
Steuerung Aufgrund des begrenzten Raumangebots muss die Steuerung möglichst platzsparend ausgeführt werden. Dennoch dürfen die Ruderkräfte nicht so hoch werden, dass sie den Piloten ermüden lassen. Um weiter Platz im Vorderrumpf zu sparen wird das Fahrwerk elektrisch ausfahrbar sein. Dadurch wird mehr Platz für den Piloten zur Verfügung gestellt.
Ergonomie Eine ergonomische Gestaltung des Cockpits ermöglicht es erst den Piloten, die Gleitleistungen im Flugbetrieb abzurufen. Dafür müssen unterschiedliche Körpergrößen und -proportionen der Piloten systematisch berücksichtigt werden. Ein für alle Piloten komfortables Cockpit reduziert Ermüdungstendenzen bei stundenlangen Flügen und trägt zu einem sicheren und leistungsoptimierten Fliegen bei. Quelle: ‚Akaflieg Braunschweig‚.
Ein Bauernhof mit Flugplatz? Das ist ziemlich ungewöhnlich, macht aber den Reiz des zwischen Unterdießen und Ellighofen gelegenen Geländes aus. Seit inzwischen 30 Jahren starten und landen hier Segelflugzeuge. Anlässlich des Jubiläums veranstaltet der Landsberger Segelflugverein Geratshof am 14. und 15. Oktober ein Flugplatzfest.
Seine Gründung verdankt der Segelflugverein einem großen Problem: Am damaligen Fliegerhorst Landsberg in Penzing, wo inzwischen der ADAC sein „Testzentrum Mobilität“ betreibt, wurden dem Flugbetrieb immer mehr Steine in den Weg gelegt. Erst waren unter der Woche keine Flüge mehr möglich, dann kam es auch an den Wochenenden zu Einschränkungen. Aber Not macht bekanntlich erfinderisch.
Alle Augen richteten sich auf Sepp Holzapfel, der damals als Segelflieger in Penzing engagiert war. „Sag mal, Du hast doch neben Deinem Bauernhof ziemlich viel Platz. Könnte man daraus nicht einen Flugplatz machen?“ Und so wurde aus einem großen Acker eine Graspiste. Eine Hochspannungsleitung musste dafür unter die Erde verlegt werden – ein aufwändiges und teures Unterfangen. Fast drei Jahre dauerte das Genehmigungsverfahren, dann gab das Luftamt Süd grünes Licht. 1993 war das – und parallel zur Flugplatzgenehmigung erfolgte die Gründung des LSV Geratshof. Drei Jahre nach der Gründung wurde eine große Flugzeughalle in Betrieb genommen, etwas später das Vereinsheim in gemütlicher Holzbauweise.
„Auflage der Behörden war, dass am Platz nur Segelflugzeuge und Motorsegler starten und landen dürfen“, erzählt Sepp Holzapfel rückblickend. Nicht so attraktiv für viele der damaligen „Penzinger“, die sich dem Motorflug verschrieben hatten. Trotzdem: Ein paar wechselten in den neuen Verein und so fanden sich insgesamt zehn Gründungsmitglieder.
Heute zählt der Verein rund 80 Mitglieder. Und das Interesse ist so groß, dass es für neue Flugschüler aktuell eine Warteliste gibt. Was macht diese Anziehungskraft aus? Da ist zum einen die Ausbildung auf hohem Niveau, die sich herumgesprochen hat. Zehn ehrenamtliche Fluglehrer bringen dem Fliegernachwuchs das Handwerk bei. Zum anderen spielt der top ausgestattete Flugzeugpark eine wichtige Rolle, so Holzapfel, der dem Verein seit Gründung vorsteht: „Unsere Flugzeugflotte ist eine der besten, die sich in Deutschland bei einem Verein unserer Größe finden lässt. Nicht nur Genussflieger, sondern auch ambitionierte Streckenpiloten kommen damit auf ihre Kosten.“ Ganz im Sinne des Vereinsmottos, das sich über all die Jahre nicht geändert hat: Möglichst viel und weit fliegen, darum geht es.
Dreimal um die Erde Dass der LSV Geratshof diesem Anspruch gerecht wird, zeigt ein Blick auf die sportliche Ausbeute. Jährlich bis zu 5.000 Segelflugstarts- und Landungen, 3.000 Flugstunden am Himmel und 130.000 Streckenkilometer, was drei Erdumrundungen entspricht: Der LSV Geratshof ist sehr aktiv und spielt im deutschlandweiten Vergleich weit vorne mit. Die Lage zwischen Alpen und schwäbischer Alb bietet reizvolle Strecken in beide Richtungen. Für einen unvergesslichen Blick von oben, der dafür sorgt, dass die lautlose Fliegerei ein zeitlos schönes Hobby ist. 30 Jahre Jubiläum wollen natürlich gebührend gefeiert werden. Daher lädt der Verein alle Interessierten insbesondere aus den umliegenden Gemeinden zum Flugplatzfest ein, denn gute Nachbarschaft liegt den Geratshofern am Herzen. Am 14. und 15. Oktober ist einiges geboten: Wer die Gegend mal von oben betrachten will, hat per Gastflug die Gelegenheit dazu. Umliegende Vereine halten ebenfalls Überraschungen parat. Und natürlich ist den ganzen Tag über für Verpflegung gesorgt. Am Sonntag stehen außerdem ein Feldgottesdienst und ein Orgelkonzert auf dem Programm. Quelle: ‚Merkur.de‚.
Vom 23. bis 27. August fand in Amlikon die Schweizermeisterschaft im Segelkunstflug statt. Nach sechs geflogenen Programmen in den Kategorien Sportsman und Advanced wurden die neuen Schweizermeister auserkoren.
Samstag/Sonntag, 16./17. September 2023. Nach drei Jahren Pause findet dieses Jahr endlich wieder unser Flugplatzfest statt. Wie in den Jahren davor sind alle Luftfahrt Interessierten, Familien mit Kindern, sowie Jung und Alt herzlich zu diesem Fest eingeladen. Es gibt viel zu sehen, auszuprobieren, Mitflüge, Kinderspiele und natürlich auch kulinarische Köstlichkeiten.
Fly-in: Landungen sind natürlich frei! Und für alle anfliegenden Piloten gibt es tagsüber in unserer Piloten-Lounge kostenfrei etwas zu Essen und zu Trinken. Wir freuen uns auf euren fliegerischen Besuch. Auch über Nacht Parken und Camping sind für Flugzeug Crews möglich.
Herzlich willkommen… im Flugsport-Club Neumünster. Seit über 70 Jahren betreiben wir den Verkehrslandeplatz Neumünster (EDHN), im Herzen Schleswig-Holsteins. Flugschüler und fertige Piloten erleben hier ihr gemeinsames Hobby in den Sparten Segelflug, Motorflug und Modellflug. Wir sind ein Flugverein in dem man das Fliegen lernen kann. Darüber hinaus bringen wir natürlich auch Gäste mit Schnupperflügen in die Luft. Außerdem erreichen Piloten und Besucher von unserem Verkehrslandeplatz aus viele schöne Ausflugsziele. Ganz wichtig sind uns auch unsere Bemühungen, unseren Flugplatz und den Flugsport nachhaltig und mit sozialer Verantwortung zu betreiben.
Die Segelflug-Weltmeisterschaft vom 2. bis 16. Dezember in Narromine, Australien, wirft ihre Schatten voraus: Am vergangenen Wochenende wurden in Lengerich (NRW) vier Segelflugzeuge von Mitgliedern der deutschen Nationalmannschaft in einen Spezial-Container des DAeC verladen. Hinzu kamen zwei weitere Segelflugzeuge von ungarischen und belgischen „Untermietern“.
Das Verladen in Container ist komplizierter, als es aussehen mag. DAeC-Vizepräsident Rudi Baucke, der den Transport organisiert und auch bereits Erfahrung mit der Verschiffung von Segelflugzeugen hat, begleitete die Aktion. „Der Einbau der Segelflieger hat anderthalb Tage gedauert“, berichtet er. „Sobald der Zoll in Münster die Fracht abgenommen und den Container versiegelt hat, wird er per LKW in den Zollhafen nach Hamburg verbracht. Von dort geht es einige Tage später mit einem Containerschiff zum Mittelmeer, durch den Suezkanal und weiter nach Sydney, Australien.
Dort wird er etwa Ende Oktober oder Anfang November ankommen. Anschließend geht’s weiter mit dem LKW zum Austragungsort nach Narromine.“ Nach Beendigung der Weltmeisterschaft in der Standard-, Club- und der 15-Meter-Klasse nehmen die Segelflugzeuge den gleichen Weg zurück und werden voraussichtlich Ende Februar 2024, rechtzeitig zu Saisonbeginn, wieder in Deutschland sein. Quelle: ‚BuKo Segelflug‚.
Neben dem morgendlichen Theorieunterricht konnte dank tollem Flugwetter täglich geflogen werden. In der ersten Woche haben die sechs Anwärter die Geduld der drei Instruktoren gefordert, doch in der zweiten Woche wendete sich das Blatt.
Die drei Instruktoren haben als Flugschüler die angehenden Fluglehrer mit viel Fantasie in allen erdenklichen Situationen gefordert. Die erhitzten Gemüter und geschunden Körper konnten dank abendlicher Abkühlung im Pool und regionalen Apfelspezialitäten wieder revitalisiert werden. Die sechs frisch brevetierten Fluglehrer freuen sich auf die Arbeit in ihren heimischen Flugschulen. Quelle: ‚SFVS‚.
Markus Frank hat bei den 21. FAI Europameisterschaften im Segelfliegen in der Offenen Klasse Gold geholt. Auch wenn es in keiner anderen Einzelwertung für das Treppchen reichte, erflog die deutsche Mannschaft die Silbermedaille in der Teamwertung. Der Wettbewerb wurde vom 26. Juli bis 11. August im polnischen Leszno ausgetragen.
Markus Frank (EB29R / 6178 Punkte) zeigte sich während der gesamten EM in Höchstform, lediglich nach der dritten Aufgabe büßte der Ausnahmepilot kurzzeitig seine Führung ein. Der Lokalmatador Tomasz Rubaj zog vorbei. Die Führung des polnischen Piloten währte allerding nur bis Aufgabe fünf von insgesamt neun geflogenen Durchgängen. Ab diesem Zeitpunkt ließ sich Markus Frank das Heft nicht mehr aus der Hand nehmen. Die zweitbeste deutsche Wertung konnte Oliver Binder (EB29R / 5615 Punkte) in der Gesamtwertung der Offenen Klasse mit dem sechsten Rang erreichen. Rubaj (JS1 C / 5952 Punkte) landete auf Rang zwei und der Franzose Sylvain Gerbaud (EB29R / 5952 Punkte) ergatterte Bronze.
Rang fünf und sechs für Deutschland bei den Doppelsitzern Auch wenn es bei den Doppelsitzern nicht für den Sprung aufs Podest reichte, zeigten die Duos Christine Grote und Uli Gmelin, sowie Jan Frederic Müller und Bastian Hörber starke Leistungen und flogen beide unter die Top 10 des 22 Teams starken Feldes. Müller und Hörber (Arcus T / 5988 Punkte) schoben sich am letzten Wertungstag noch an ihren Teamkollegen Gmelin und Grote (Arcus T / 5935 Punkte) in der Wertung auf Rang fünf vorbei. Nach dem zweiten Wertungstag hatten Müller und Hörber sogar den dritten Rang im Gesamtfeld belegt.
Deutsche Piloten in der 18-Meter-Klasse glücklos Weniger Glück hatten die deutschen Piloten in der 18-Meter-Klasse. Dort schob sich Sebastian Huhmann (5097 Punkte) am letzten Wertungstag von Rang 16 auf Rang 13 vor. Teamkollege Christoph Nacke (4887 Punkte) belegte den 21. Platz in der Gesamtwertung. Dabei hatte es nach dem ersten Wertungstag noch verträglicher ausgesehen. Huhmann knackte an diesem Tag sogar die Top 5. Den ersten Platz nach insgesamt acht Aufgaben sicherte sich Łukasz Wójcik (Ventus 3T / 5836 Punkte) aus Polen, Peter Millenaar aus den Niederlanden (JS3 RES / 5804 Punkte) holte Silber, während sich Sebastian Kawa (Ventus 3T / 5794 Punkte), ebenfalls aus dem Land der Gastgeber, über Rang drei freuen durfte. Quellen: ‚DAeC / SoaringSpot‚.
Seit 100 Jahren wird in Bern der Segelflugsport ausgeführt. 1923 fand der Segelflug den Weg nach Bern, Luftfahrtpioniere vollführten die ersten Gleitflüge vom Längenberg und Gurten ins Belpmoos. Der „Flugtechnische Verein“, aus welchem später die heutige Segelfluggruppe Bern hervorgeht, wurde im selben Jahr gegründet. Dieses Jubiläum feiert die Segelfluggruppe Bern am 2.September 2023* mit einem Tag der offenen Tür.
Öffnungszeiten: 10:00-18:00 Uhr Ort: Segelfluggelände auf dem Belpmoos Anfahrt& Parkmöglichkeiten
Programm:
Flugzeugausstellung
Segelflugweg zur Geschichte des Segelflugs in Bern
Festwirtschaft
Segelflugsimulator
Gummiseilstarts mit Oldtimern ab Englisberg im Halbstundentakt ab 12:00 Uhr
Passagierflüge, eine Platzrunde ab der Winde (im Rahmen der Kapazitäten, nur vor Ort buchbar)
Zukunft der SG Bern ? Wie bekannt, plant die Flughafen Bern AG (FHB) gemeinsam mit der BKW auf dem Segelfluggelände eine Photovoltaik-Anlage zu errichten. Deshalb erhielt die SG Bern von der FHB auf Ende März 2023 die Kündigung – nach 100 Jahren! Dies bedeutet nicht nur, dass das Segelflugfeld mit unserem traditionsreichen Sportclub und seiner bedeutenden Flugschule, sondern im selben Zug auch die grösste Trocken- und Magerwiese des ganzen Mittellandes zerstört würde! Die SG Bern befürwortet die Stromproduktion aus Sonnenenergie – diese soll auf dafür geeigneten Dächern und Infrastrukturen realisiert werden, welche nachweislich in genügender Menge vorhanden sind. Quelle: ‚Segelfluggruppe Bern‚.
Wie können Vereine es schaffen, nicht nur neue Mitglieder anzuwerben, sondern sie auch dauerhaft zu halten? Das ist eine zentrale Frage, wenn es um die Existenz des Luftsports geht. Der BWLV will seine Mitgliedsvereine an dieser Stelle unterstützen und hat deshalb eine Arbeitsgruppe gebildet, die sich mit dem Thema „Mitglieder finden und binden“ (MFB) beschäftigt. Ideen zum Thema sammeln wir in der gleichnamigen Serie, die regelmäßig in unserem Verbandsmagazin „der adler“ erscheint. Alle Serienteile können Sie hier nachlesen. Dazu stellen wir Ihnen Dokumente zur Verfügung wie etwa Musterpressemitteilungen. Wir wünschen viel Spaß beim Lesen und hoffen, dass die eine oder andere Anregung vor Ort umgesetzt werden kann. Quelle/vollständige Dokumentation (23 Teilthemen!): ‚BWLV‚.
Am 9. Juli fliegt Markus Schweiger ab seinem Startflugplatz Ohlstadt-Pömetsried in seinem L-Spatz um Wendepunkte am Malojapass (Engadin/Schweiz) und Cortina d’Ampezzo (Dolomiten/Italien) ein 498.4 km langes FAI-Dreieck. Der Flug dauerte fast neun Stunden und Markus Schweiger erreichte mit seinem Oldtimer eine Schnittgeschwindigkeit von 54.34 km/h. Gratulation zum erneuten, grossartigen Flug. Quelle: ‚OLC / online-contest‚.
Der BWLV bietet Fluglehrern die Möglichkeit, im Rahmen einer Videokonferenz online die gesetzlich vorgeschriebene Fortbildungsveranstaltung zu absolvieren. Termin: Freitag/Samstag, 13./14. Oktober 2023; ca. 9 bis 17 Uhr. Quelle/Anmeldung bei: ‚BWLV‚.
Auf dem Farrenberg fand seit Samstag, 15. Juli, an eine Woche lang der erste Segelflug Grand Prix statt. An dem Racing-Wettbewerb nahmen 15 Segelflugzeuge der Vereine Mössingen und Tübingen sowie externe Segelflieger teil. Die Flugzeuge wurden an den Wertungstagen von den Motorflugmaschinen des Flugsportvereins Mössingen in die Luft gebracht, dann gab die Wettbewerbsleitung das Rennen frei und die Regatta startete über eine virtuelle Startlinie in der Luft. Die Segelflugzeuge flogen möglichst schnell eine vordefinierte Route, ähnlich wie auf einer Rennstrecke. Das Ziel war der Farrenberg. Das Rennen wurde live auf dem Farrenberg und im Internet übertragen und unter anderem von dem Segelflugweltmeister Toni Kittler sowie erfahrenen Segelflug-Pilotinnen und -Piloten kommentiert. Rangliste.
Ein toller Plan. Münstertal und zurück. Ein Thermiktag Ende August 2022. Schlepp zum Gufelstock, dann Pizol, Prättigau, Münstertal, mit Ziel Richtung Flims. Auf dem Hinweg südlich der Surselva war die Basis aber schon recht tief – aha, erste Anzeichen des prognostizierten Westwindes gegen Abend. Gut, dann halt zurück, für ein Kreislein am Parpaner Rothorn und dann Heimfliegen.
Schon beim Churer Calanda wird klar, der West hat hier die Oberhand. Zwar war dort ein Aufdrehen noch möglich, beim Weiterflug Richtung Pizol drückte es jedoch unweigerlich nach unten. So schnell, dass eine Querung an die Ostflanken der Bündner Herrschaft auch keine Option mehr darstellte. Wobei dies vielleicht als Hauptmerkmal sprechen dürfte, möchte man auf Fehlersuche gehen wollen.
Entscheid. Aussenlanden. Auf Höhe Talstation Flumserberge war dann auch mit gestrecktem Hals klar, dass bei dem Sinken die Homebase unerreichbar ist. Nicht mal der Notnagel Kerenzerberg schien als Option in Reichweite.
Trotz nettem Versuch, doch noch den Hang unterhalb des Sichelchamms nach potenziellem Talwindsteigen abzugrasen, war es völlig klar, dass es eine der Landewiesen im Tal werden wird – DIE Wiese – wir kennen sie alle. Parallel zur Autobahn bei Walenstadt.
Ernst hilft auch bei der Vorbereitung. Nochmals Ernst Willi’s Aussenlandebibel gezückt. Yes, Wiese passt, Vieh hat es auch keines. Höhe, Wind, Landerichtung. Fahrwerk raus und Gurten nachgezogen. Alles entspannt. Genug Höhe, um alles in aller Ruhe durchzugehen. Alles wie daheim. Approachbriefing, Abkreisraum, Gegen-Quer- und Endanflug. Speed passt, Hindernisse auf dem Radar, ausflaren, aufsetzen und dann: Roll, roll, roll, hopper, hopper, hopper. Klar ich wollte nicht komplett in der Mitte der Wiese sitzenbleiben, sondern wenn möglich rückholdienlich nahe der Nebenstrasse zum Stehen kommen. Aber dass es grad derart lange ausrollen würde, hätte ich auf der abgetrampelten Viehweide nicht erwartet. Zum Schluss dann doch noch in die Bremsen getreten und: „Jaha – erste Aussenlandung geglückt!“
Aussenlanden ist etwas Schönes! Es war vorallem der Kitzel ausserhalb routinierter Volten bekannter Plätze zu landen. Wohl mit dem Rüstzeug eingefleischter Handlungsabläufe, doch die neue Umgebung mit ungewohnten Orientierungspunkten verlieh dem Manöver eine besondere Note. Ich durfte auf die Abholunterstützung mit meinem Auto von Andreas Eichholzer zählen. Anschliessend nochmals allein mit dem Hänger von Schänis zum Aussenlandeplatz. Den ganzen Plunder verladen und wieder heimfahren, war zwar ein etwas grösserer Aufwand, tat dem grossartigen Erlebnis aviatischen Bodenballetts jedoch keinen Abbruch.
No Landing is done until the Paperwork is Done. Als ehrlicher und braver Schweizer Steuerzahler ging ich zum nächstgelegenen Bauernhof. Grüezi“. „Ich bin auf dieser Wiese dort aussen gelandet.“ „Ja, war es denn eine Notlandung?“ „Nein ich war zu tief. Dies ist eine Aussenlandewiese.“ „Sie wissen schon, dass das Gras doch immer noch sehr hoch ist!“ „Gehört denn die Wiese Ihnen?“ „Nein, dem nächsten Bauern da drüben.“ Ahaah, so läuft das. Nicht ihre Wiese aber mal grundsätzlich meckern. Ich werde bei der nächsten Steuerrechnung an die charmante Bäuerin denken.
Hier schliesst sich der Kreis Beim wahren Landbesitzer war die Stimmung dann heiterer. Nachdem ich den Hofhund ohne grössere Fleischwunde passiert habe, begrüsste mich der Bauer mit einem Lächeln, ich sei der 12. Aussenlande-Pilot in dieser Saison. Ab nächster Woche sei dann aber Schluss, denn dann sind die Schafe zur Pflege der Aussenlandefläche dort. Beim Gang rund um’s Grundstück mit Blick zum Flugzeug schweift mein Hobbyimkerauge auf die Bienenkästen unter den Obstbäumen. „Oh, sie Imkern auch?“ „Nein, ich stelle nur den Platz zur Verfügung.“ „Der Imker kommt aus Tscherlach, dem Nachbardorf“ Moment mal. Unser ehemaliges SGL-Mitglied Ruedi Gysin imkert auch und wohnt in diesem Dorf. „Sie sagen jetzt aber nicht im Ernst, die Kästen hier gehören Ruedi Gysin?“ „Doch so ist es!“
Fazit Aussenlanden macht Spass. Schon fast wie früher beim Modellsegelfliegen. Die Wiese, der Flieger und ich. Im Nachhinein betrachtet, wäre es sicher sinnvoll gewesen, gleich auf der Ostseite der Bündner Herrschaft heimwärts zu fliegen. Wobei mir viele Piloten sagten, dass sie an diesem Tag ihr Motörchen gezückt hätten um heimzukommen… Das Abbauen meines «F-chens» (LS1-f) habe ich in Zeitraffer gefilmt und verlinke ich hier ebenfalls. Viel Spass. Euch allen viele schöne Streckenflüge und kommt mal DER Moment, wünsche ich euch kurze Entscheidungswege und genüssliche Aussenlandungen. Quelle: ‚Roger Näf / Flugplatz Schänis‘.
Der Aero-Club Stendal wird sich vorerst nicht noch einmal darum bewerben, eine Segelflug-Weltmeisterschaft auf dem Flugplatz Borstel auszurichten. Das sagte Henning Schulte, Präsident des Luftsportverbandes Sachsen-Anhalt und Aero-Club-Mitglied, auf Volksstimme-Nachfrage. Stendal hätte sich für die WM 2026 bewerben können, die ist mittlerweile nach Polen vergeben worden.
Stendal hatte nach vielen Wettbewerben, darunter Deutsche Meisterschaften und die holländischen Staatsmeisterschaften, den Zuschlag für 2020 bekommen. Nach einer Art Vor-WM mit internationaler Beteiligung im Jahr 2019 war die Vorbereitung intensiv angelaufen. Die Hansestadt Stendal war mit im Boot, die Drehbücher für die große Eröffnungsfeier auf dem Stendaler Marktplatz und eine Party auf dem Flugplatz waren geschrieben.
Doch 2020 wurde die WM in Stendal wegen der Corona-Pandemie um ein Jahr verschoben und 2021 dann komplett abgesagt. Während die Weltmeisterschaft wegen der Auflagen und Verbote für den Amateursport in Stendal nicht stattfinden durfte, war die WM in anderen Segelflugklassen in Frankreich möglich und wurde dort 2021 auch ausgetragen.
Aktuell läuft auf dem Flugplatz Stendal-Borstel der Altmark-Pokal 2023, ein Qualifikationswettkampf für die Deutsche Meisterschaft 2024 in der Standard- und in der Clubklasse. Quelle: ‚Volksstimme‚.
Bei der 22. Kunstflugwoche in Ziegenhain vollführten über 20 Piloten ihre Figuren in atemberaubender Höhe. Wiebke Althoff schlägt mit ihrem Segelflugzeug „Hessen-Fox“ einen Looping, vollführt Rollen, und steht plötzlich senkrecht in der Luft, bevor es einen Überschlag nach hinten macht. Althoff ist eine von 23 Pilotinnen und Piloten, die an der 22. Kunstflugwoche in Ziegenhain teilnehmen. Eine Woche lang kreisen die Segelflugzeuge über dem Flugplatz „der Ring“. Ausgerichtet wird die Kunstflugwoche von der Flugsportvereinigung Schwalm (FSV).
„Das war ein Weibchen!“, ruft Martin Schmerer, der die Bezeichnung jeder Figur kennt, die Althoff mit dem Flugzeug aufführt. „Männchen“ hieße die Figur, wenn das Flugzeug nach vorne abkippt, ergänzt er. Schmerer ist Lehrgangsleiter des FSV und Hauptorganisator die Kunstflugwoche. Zu der kommen sowohl Beginner, die ihre Kunstflugberechtigung machen wollen, als auch erfahrene Kunstflieger, die für Wettkämpfe trainieren möchten, erklärt Schmerer.
Von den Beginnern, auch „Grundschüler“ genannt, seien in diesem Jahr acht nach Ziegenhain gereist. Außerdem zögen 15 erfahrene „Weiterbilder“ ihre kunstvollen Bahnen in den Schwälmer Lüften. Davon würden sich vier Piloten auf die nächste Kunstflug-Weltmeisterschaft vorbereiten, sagt Schmerer. Obwohl es im vergangenen Jahr vier Teilnehmer mehr gab, bemerke Schmerer kein nachlassendes Interesse am Kunstsegel-Sport. Auch von Nachwuchsproblemen könne er beim FSV nicht sprechen. „Was ich eher feststelle, ist, dass das Interesse am Ehrenamt nachlässt“, sagt er. Deshalb sei er umso dankbarer für die helfenden Hände bei der Kunstflugwoche: egal ob in der Küche oder auf dem Flugplatz. Einige Helfer würden sich sogar für die gesamte Woche Urlaub nehmen.
Die Piloten, die bei der Kunstflugwoche fliegen, kommen laut Schmerer in diesem Jahr aus ganz Deutschland und aus den Niederlanden. „Die Kunstflugwoche ist international bekannt“, sagt er. Wenn er die Teilnehmer begrüßt, stelle er immer gleich klar was sein Ziel für die Woche ist: Keine Unfälle und keine Verletzten. Am gefährlichsten seien gar nicht die Figuren und Manöver, die in 1000 Meter Höhe vollführt werden, sondern Start und Landung. Das erfordere vollste Konzentration. In die Luft kommen die Segelflieger, die keinen eigenen Antrieb haben, mit motorisierten „Schlepp-Flugzeugen“. Die ziehen die Kunstflieger in die Höhe. Die Segelflugzeuge manövrieren dann alleine mit ihrer Aerodynamik, erklärt Schmerer. Eine Zuschauertribüne gibt es auf dem Ziegenhainer Flugplatz nicht. Einen guten Blick habe man vom Damm neben dem Platz, sagt Schmerer. Dort sei man nah am Geschehen und könne die Kunstflieger bestaunen. Quelle: ‚HNA‚.
Wer den zusammenfassenden Bericht zur DM gelesen hat, mag sich erinnern: Der 4. Wertungstag war der Tag, an dem ein Welt- und ein Europameister sich im Teamflug übten, im entscheidenden Moment aber doch unterschiedliche Pläne verfolgten: „der eine flog rechts, der andere flog links, einer zog den Motor, der andere kam nach Hause.“
Autor Martin Knops
Es war der Tag, an dem zwei andere Weltmeister uns mal eben 20min abnahmen, indem sie auf Kurs 50 km durch eine massive Abschirmung glitten, während wir einen Riesenumweg flogen; eine Lehrstunde, für die Michael und Felipe eigentlich Gebühren hätten verlangen können.
Es war der Tag, den unser Top-Meteorologe Bernd noch länger in Erinnerung behalten wird ob seiner Fehlprognose bzgl. „Abschirmungen“.
Es war also einiges los an diesem 1. Juni und noch mehr Dramen spielten sich im Cockpit und zwischen den Ohren verschiedener Piloten ab. Um diese richtig verständlich zu machen, muss ich etwas ausholen.
Viel wird „in Fachkreisen“ darüber diskutiert, welches denn nun das optimale Flugzeug in der jeweiligen Klasse sei. JS3, Ventus 3 oder AS33 bei den 18ern. Welche Chancen hat man noch mit einem Ventus 2 oder einer ASG29? Kann man in der Offenen gleich zu Hause bleiben, wenn man keine EB29R pilotiert?
Meine Erfahrung: Viel wichtiger für die persönlichen Erfolgschancen ist, dass der Pilot mit seinem Gerät vertraut ist, dass er (oder sie) sich wohl fühlt, von der Funktionsfähigkeit „des Systems“ überzeugt ist, dasselbe intuitiv bedienen kann. Dies ist fast wie bei Pferd und Reiter, die nur als perfekt eingespieltes Paar erfolgreich sein können.
Die Harmonie kann auf vielfältige Weise gestört werden – schon Kleinigkeiten sind ein echter Stresstest, der den gemeinsamen Erfolg massiv gefährdet.
Worüber rede ich?
Natürlich muss man sein Flugzeug handwerklich perfekt beherrschen. Eigentlich banal und bei einer Deutschen Meisterschaft sollte das wohl kein Thema sein. Denkste. Ich selbst brauchte fünf Wertungstage, um zu verstehen, dass ich meine vollbeladene JS1 mit 120 km/h kurbeln muss. Bei 110 fliegt sie auch wunderbar, befindet sich aber wohl schon halb im Sackflug… am Tag 4 kam ich im Steigen nicht mit, verfluchte wechselweise mich und den Sch…Flieger, nach Tag 5 hatte ich es dann kapiert.
Weiter geht es mit den Instrumenten. Es gibt nichts Schlimmeres als ein schlecht kompensiertes Vario oder auch nur eins, dass „irgendwie anders ist“ als gewohnt. Anfang Mai hatte ich mein akustisches Variometer auf „Hawk“ umgestellt. Bei aller Begeisterung für Echtzeitwind und unverfälschtes Netto-Vario – ich kam mit «Hawk» als Primär-Vario überhaupt nicht klar. Zum Glück gelang mir im Flug die Rückumstellung… und so endete der Flug doch noch nach 950 km auf dem Startflugplatz.
So wie das Flugzeug selbst, so müssen natürlich auch Rechner, Funkgerät und Transponder sicher beherrscht werden – und zwar hinsichtlich aller Funktionalitäten, die man im Wettbewerb braucht bzw. die einem in bestimmten Situationen helfen könnten.
Für alle, denen sich jetzt schon die Nackenhaare aufstellen: Nein, die gute alte Zeit war nicht besser! Auch ich bin noch vor wenigen Jahren mit meiner LS6 750 km ohne irgendwelche Elektronik geflogen (das LX9000 war gerade in Reparatur). Geht – und wenn man sich drauf einlässt, vermisst man auch nichts.
Keinesfalls sehne ich aber die Zeiten von Barogram und Fotokamera zurück. Das war ein Graus und der Stresslevel viel höher. Hat der Baro geschrieben? Hat die Kamera richtig funktioniert? Kein Filmsalat!? Keine Doppelbelichtung!? Alles scharf!? Alle Wenden im Bild und aus dem richtigen Winkel aufgenommen? Von den wilden Flugmanövern, die oft beim Fotografieren zu beobachten waren, will ich gar nicht reden.
Trotzdem: Die moderne Technik hat ihre Tücken und als Wettbewerbsneueinsteiger (bzw. Wieder-Einsteiger) bin ich selbst immer noch mitten im Lernprozess.
So stand für die Trainingstage der DM „Einrichten des Flarmradars“ auf dem Lehrplan. Letztes Jahr in Jena hatte ich darauf noch verzichtet nach dem Motto „ich mache eh mein eigenes Ding, mich interessiert nicht, wo wer wie stark steigt“. Obwohl das insgesamt sensationell gut funktionierte, musste auch ich den Mehrwert eines solchen Tools einsehen. Wohl auf ewig wird mir bitter in Erinnerung bleiben, wie Bruno Gantenbrink in meinem Rücken einen Dreimeterbart zog, während ich ums Heimkommen kämpfte. Das Flarmradar hätte als besserer Rückspiegel in dieser Situation auf jeden Fall geholfen.
Hinzu kamen diesmal die Teamflugambitionen mit Conrad. Wir hatten uns fest vorgenommen, die Kommunikation zu optimieren. Jederzeit zu sehen, wo der Teamkollege ist und wie er steigt oder fällt, hilft da schonmal sehr.
Also Flarmradar. Plan A war, dies über ein von Conrad geliehenes Butterfly abzubilden.
Provisorische Halterung am I-Brett sollte es tun. Leider kam mir das Gerät dann am 1. Trainingstag doch irgendwann entgegen und beim „Wiederandrücken“ an die Kletthalterung habe ich Idiot es tatsächlich geschafft, das Display zu zerquetschen.
Also doch „Flarmradar im LX9000“. Es brauchte 2 Tage und mehrere Iterationsschleifen, bis alles richtig eingerichtet war: passende Schriftgrössen, passender Kontrast – lesbar sollte die Anzeige schließlich auch sein.
Gerade rechtzeitig zum ersten Wertungstag war ich „ready“. Alle Systeme funktionierten – startklar!
Die Ruhe währte bis Tag 4.
Noch vor dem Abflug wurden plötzlich alle Displays schwarz. Stromausfall! Schnell auf Batterie 2 umgeschaltet, LX9000 startet, wird dann aber sogleich wieder schwarz. Oh Nein! Wechsel auf Batterie 3, die Rumpfbatterie. Jetzt funktioniert es! Aber ausgerechnet am Vorabend hatte ich die Rumpfbatterie nicht geladen, sie würde maximal 2 Stunden durchhalten. Was dann? Ich hatte einen Zweitlogger, der zur Not mit seinem internen Akku lief. Ich hatte die Strecke auch im Handy programmiert, so dass ich die Wenden sicher ansteuern können sollte. Würde der Jet noch funktionieren? Das Steuergerät hatte noch Strom. Gut so. Wo lag die Ursache für den Stromausfall? War eine Sicherung durchgebrannt? Gab es einen Kurzschluss im „Avionik-Netz“, das vom Jet-Stromkreis getrennt war? Oder – so dämmerte es mir irgendwann – war vielleicht doch Batterie 1 wegen einer defekten Sicherung im Ladegerät nicht geladen worden. Dies hatte ich zunächst ausgeschlossen, weil ja auch nach Umschalten auf Batterie 2 das Display wieder schwarz wurde. Aber passierte das beim Hochfahren des LX9000 nicht immer für einige Sekunden!? Also nochmal das Jetsteuergerät mit Batterie 1 testen. Tot. Läuft nur mit Batterie 2. Damit war klar, dass „nur“ Batterie 1 außer Gefecht war. Stromsparen war dennoch angesagt. Und der Jet würde gegen Ende des Fluges mangels Batteriepower womöglich nicht mehr funktionieren. Und ein Restrisiko blieb, dass nach dem Auslutschen der Rumpfbatterie LX dunkel sowie Funk still bleiben würden.
Warum breite ich diese mäßig spannende Geschichte hier so aus? Vielleicht wird so anschaulicher, dass und wie sehr einen eine solche technische Störung aus der Bahn werfen kann. Die volle Konzentration auf Strategie, Taktik, Wetter und handwerkliches Fliegen ist dahin. Man hat plötzlich andere Sorgen, die Gedanken schweifen ab und das macht sich bemerkbar. Ich flog den Rest des Tages einfach nicht gut, kam im Kurbeln nicht mit (siehe oben) und traf weniger taktische Entscheidungen als sonst. Letzteres auch, weil wir „aus Stromspargründen“ den Funkverkehr auf ein Minimum beschränkten. Dabei merkten wir erst, wie wichtig der verbale Austausch zwischen Teampartnern ist.
In den Ergebnislisten war all das nur bedingt abzulesen. Die Gesamtwertung wies mich nun sogar auf Platz 5 (statt 7) aus, weil Murks (Markus Frank) sich für den Moment mit seinem Motorzünder nach hinten katapultiert hatte und ich (an diesem Tag unverdientermaßen) ein paar mehr Punkte einheimste als Conrad. Aber es war mehr drin und dass ich mich von so einer kleinen Panne dermaßen aus der Bahn habe werfen lassen, wurmte mich doch merklich.
Im Nachgang erfuhr ich noch, dass auch Holger Karow tagelang Batterieprobleme hatte. In seiner geliehenen EB29 bangte er wiederholt darum, ob sich das rein elektrische Fahrwerk ausfahren lassen würde. Ätzend und psychisch wirklich belastend. Wahrscheinlich hätte er zumindest bis zum Eintreffen der neuen Akkus liebend gerne seine EB29R gegen eine JS1 oder irgendeinen anderen Flieger mit mechanischen Fahrwerk eingetauscht und wäre damit nicht nur entspannter, sondern auch (noch) besser geflogen!
Ein eingespieltes Team von Instruktorinnen und Instruktoren hat vom 17. Juni bis am 30. Juni 2023 in Samedan 15 Piloten im Alpenflug ausgebildet. Neben Theorieunterricht übten sich die Teilnehmenden im Windenstart, dem Hangflug und als Zückerchen gab es, dank passender meteorologischer Bedingungen, auch einmal die Möglichkeit in einer Welle bis über 5’500 m ü.M. zu steigen. Die SGBF hatte Fluglehrer und vereinseigene Flugzeuge im Einsatz und mehrere Mitglieder der SGBF besuchten den Kurs. Die Teilnehmenden danken dem Flugplatzteam Samedan und allen Instruktorinnen und Instruktoren sowie den Referierenden für ihren Einsatz. Quelle: ‚SG Basel-Fricktal‚.
Am Samstag, 8. Juli 2023, gegen 15.20 Uhr sollte ein Segelflugzeug mittels Winde gestartet werden. Dabei wurde im höheren Gras übersehen, dass ein anderes Stahlseil bereits über dem Windenstahlseil lag. Als die Winde auf Zug ging und das Windenseil sich spannte, wurde das darauf liegende Stahlseil gegen das Segelflugzeug geschleudert. Es durchschlug die Außenhaut und verletzte den 24jährigen Piloten am Oberschenkel. Dieser konnte aber den Start abbrechen und sicher landen. Nach ambulanter Behandlung konnte der Pilot das Krankenhaus wieder verlassen. An dem Segelflugzeug entstand ein Schaden von ca. 3000 Euro. Die Ermittlungen in dieser Sache haben Beamte des Polizeipostens Friedrichshafen-Flughafen übernommen.
Nun ist meine Saison mit dem OLC-Discus schon zur Hälfte um. Endlich finde ich Zeit, meine bisherigen Erlebnisse aufzuzählen. Es sind grandiose Wochen, die hinter mir liegen.
Autor Jan Schulz
Spannend bis zum letzten Wertungstag Vom 28. Mai bis 10. Juni 2023 fanden auf dem Flugplatz Aalen-Elchingen die Deutschen Meisterschaften der Junioren in der Standard- und Club-Klasse statt. Ich nahm in der Standardklasse im OLC Discus 2ct mit den 15m-„Ohren“ teil. Gleich am Anfang des Wettbewerbs etablierte sich ein Hoch über Deutschland. So konnten wir an 11 von 13 Tagen fliegen und eine aussagekräftige Wertung erzeugen. Am Schluss wurde es spannend. Ich lag mit knapp 100 Punkten hinter dem Lokalmatador Paul Schwarz auf dem 4. Platz. Der letzte Wertungstag sollte die Entscheidung bringen, wer zur WM fährt. Durch einen 115 km/h-Schnitt sicherte ich mir mit dem 3. Rang das WM-Ticket.
Befreit vom Stress während der DMJ konnte ich mich glücklich und locker wieder dem Fliegen großer Strecken widmen. Während des Wettbewerbs schielte ich immer wieder nach Hause. Dort wurden teils sehr große Strecken geflogen. Die Sorge, etwas verpasst zu haben, war allerdings unnötig. An den folgenden Tagen gelangen mir Streckenflüge, die ich mir vorher im Traum nicht hätte vorstellen können.
Knapp am ersten 1.000er vorbei Als ich am 11.06. mit einem für Isny unüblichen Frühstart um 9:23 Uhr an der Schlepp-Maschine hing, war mir schon klar, dass die ersten Kilometer nicht einfach werden. Mit einer Wolkenbasis um die 500 m GND und zerrissenen Bärten flog ich Richtung Südwest-Ende der Schwäbischen Alb, um dann nach Nord-Osten zu drehen. Leider reichte es, trotz des frühen Starts, auch dieses Mal nicht für die angestrebten 1.000 km.
Am 14.06. gelingt mir mein erstes 1.000er Um 9:50 Uhr schaltete ich den Solo aus und es ging sofort mit guten Steigwerten los. Der Stundenschnitt lief schnell gegen 100 km/h. Meine erste Wende setzte ich bei Niederöblarn, da dort die Wolken anfingen, breit zu laufen. Außerdem ging es bis dahin relativ schnell. Ich war bisher nur einmal so weit im Osten und bin damals nicht mehr nach Hause gekommen, da wollte ich kein Risiko eingehen ;-). Auf dem 2. Schenkel entschied ich mich für eine Wende bei Samedan, um noch ein kleines Dreieck aufspannen zu können. Die Steigwerte auf dem Schenkel waren unbeschreiblich. Noch nie hatte ich vorher 6,5 m/s über 500 m gekurbelt. Während des 4. Schenkels konnte ich im Karwendel und an der Zugspitze schön dynamisch die Hänge entlang fliegen. Im Lechtal standen dann abends auch noch schöne Wolken, die mir geholfen haben, die 1.000 voll zu machen. Nach dem Aufsetzen wurde ich feierlich von meinen Vereinskameraden empfangen. Es war nämlich nicht nur mein erster Tausender, sondern auch der erste 1.000 km-Flug, der von Isny aus gestartet wurde.
Aller guten Dinge sind drei Am 18.6. und 26.6. folgten dann die nächsten beiden Tausender. Da die Strecken-Führung zuvor schon bestens funktioniert hatte, nutzte ich ähnliche Routen wie an den Vortagen gleich noch zwei Mal für jeweils 1.000 km. Am 18.06. lief der Anfang besonders gut und ich wendete schon um 12:50 bei km 370 auf Isny. Leider schob sich aus Westen eine Abschirmung über die Nordalpen, die den Schnitt zerstörte. Bis dahin war ich 600 km mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 125 km/h unterwegs. Mit Glück konnte ich so lange in der Luft bleiben, bis das große Cirrenfeld durchgezogen war. Danach ging es langsam weiter und es reichte gerade so für den dritten 1.000 km-Flug.
Das war wohl der beste Juni, den ich je daheim erlebt habe. Für mich geht es jetzt weiter in Stendal auf der Qualifikationsmeisterschaft für die DM in der Standardklasse. Quelle: ‚Jan Schulz im OLC, online-contest‚.
Am Mittwoch gab es auch für uns „endlich“ die 1. AAT. Bei dieser Aufgabenform gibt es keine festen Wendepunkte, sondern stattdessen Wendezonen mit größerem Durchmesser, in denen die Piloten selbstständig den Wendepunkt wählen können. Vorne liegt derjenige, der die höchste Schnittgeschwindigkeit erzielt. Hierbei ist allerdings eine Mindestwertungszeit (für uns drei Stunden) zu beachten. Kommt man früher nach Hause, so wird diese Mindestzeit trotzdem für die Ermittlung der Schnittgeschwindigkeit angesetzt.
Autor Martin Knops
Ich mag diese Aufgabenform. Sie macht alles noch ein wenig komplexer und anspruchsvoller. Jetzt geht es nicht nur darum, im optimalen Zeitfenster die vorgegebene Strecke bestmöglich abzufliegen, jetzt ist zusätzlich auch noch die Strecke selbst zu optimieren – und das war an diesem Tag besonders spannend.
Der erste Wendezylinder mit 40 km Durchmesser stülpte sich um Zwiesel, lag also im Bayrischen Wald. Der Zweite hatte seinen Mittelpunkt an der Donau kurz vor Regensburg.
Für Bayreuth und den Oberpfälzer Wald war Blauthermik mit mäßigen Arbeitshöhen und Steigwerten angesagt. Im Bayrischen Wald und entlang der Donau herrschte dagegen echtes Hammerwetter. Wunderbare Wolkenthermik, hohe Basis, gute Steigwerte und dazu noch Reihungen. Da musste man aber erstmal hinkommen! Unsere Idee: wir nutzen die vor uns gestarteten Doppelsitzer als Thermikbojen im Blauen.
Dieser Plan ging allerdings voll nach hinten los. Kurz nach dem Abflug entdeckten wir tatsächlich einige Doppelsitzer leicht rechts vom Kurs. Allein, dass wir uns dorthin locken ließen, war ein Fehler, denn damit war unser Plan, weiter östlich zu fliegen, obsolet. Das eigentliche Drama nahm wenig später seinen Lauf. Es waren nicht zwei Doppelsitzer, die wir da aufgabelten, es waren nicht drei, es waren ungefähr 20!
Ein riesiger Pulk, der nicht schnell machte, sondern jeden Aufwind kaputt kurbelte. Verzweifelt versuchten Conrad und ich, diesen Dosi-Schwarm abzuschütteln. Verzweifelt und leider vergeblich. Einholen ist einfach, abschütteln schwer… Bis zum gefürchteten Chamer Becken schafften wir so einen atemberaubenden Schnitt von 88 km/h. Viel zu langsam, einfach zum Haare raufen.
Vor uns lockten nun die hohen Cumuli über der Gräte östlich von Arnbruck. Eine fast teuflische Versuchung. Wir würden maximal in Grathöhe ankommen, auf der Leeseite des Höhenzuges und knapp neben dem Sperrgebiet EDR 139, das sich wie eine Mauer neben uns aufbauen würde. Leethermik unter Hanghöhe oder knapp darüber – es gibt angenehmeres! Soll ich es wagen? Soll ich alles auf diese eine Karte setzen? Hopp oder top, Motorzünder oder Anschluss ans Hammerwetter. Einen Plan B würde es nicht geben, alles auf diese eine Karte…
Da hing ich also im schwächelnden Nullschieber, umzingelt von Doppelsitzern und machte mir diese Gedanken. Und dann wagte ich den Absprung! Bange Minuten, Anspannung pur im Anflug, dann hebt es tatsächlich wie geplant, wie vorgesehen, eigentlich wie erwartet. Erst zwei Meter pro Sekunde, dann drei, später vier. Wahnsinn! Und die virtuelle Mauer des Sperrgebietes kann ich auf Abstand halten. Wenige hundert Meter nur, aber doch auf Abstand. Aus mittlerweile sicherer Höhe sehe ich Conrad unten in meinen Aufwind einsteigen. Er war tiefer als ich und hat daher länger gezögert. Nicht ganz ohne Grund. Conrad muss richtig kämpfen in der turbulenten Leethermik. Maximale Ausschläge nach oben wie nach unten, extreme Turbulenz. Aber auch ihm gelingt der Einstieg schließlich und er findet Anschluss an den Fahrstuhl ins Glück.
Doppelsitzer haben wir ab hier auf dem restlichen Flug übrigens nicht mehr gesehen.
Jetzt war Surfen unter Wolkenstrassen angesagt. Die nächsten 170 km ging es praktisch nur geradeaus. Erst weiter nach Südosten bis fast zum äußersten Zipfel des Wende-Zylinders, dann entlang der Donau bis Regensburg. Auch hier wieder so weit wie möglich. Dabei war klar, dass wir durch die maximale Verlängerung der Strecke deutlich länger als drei Stunden fliegen würden. Aber es war eben auch klar, dass trotzdem jede weitere Minute im Hammerwetter, jeder weitere Kilometer unter der Wolkenstrasse unsere Schnittgeschwindigkeit erhöht. Spannend! Und obwohl dieser Zusammenhang eigentlich offensichtlich war, hat ihn nicht jeder erkannt. Einige haben deutlich früher abgedreht, weil ja vermeintlich die Uhr ablief – und dies mit hinteren Platzierungen bezahlt. Conrad und ich wurden zeitgleich 7. – hinter 6 EB29R.
… und dann war da noch eine etwas kuriose Tagessiegerehrung der Offenen Klasse im Tagesbriefing: Felipe Levin und Michael Sommer trennte gestern zwar eine Sekunde, aber kein Punkt. Daher standen sie gemeinsam oben auf dem Treppchen, Platz zwei blieb konsequenterweise leer und Oliver Binder komplettierte als Tagesdritter das Treppchen.
Ohne die Doppelsitzer hätten wir diese Phalanx durchbrechen können. Aber auch so war es ein toller Tag und ein gutes Ergebnis, mit dem wir zwischenzeitlich wahrlich nicht mehr gerechnet hatten. So konnte es weitergehen!
Alexander Müller zielt auf die Schwelle der Asphaltbahn.
