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Reminder für zehn-Schlösser-Rallye

Das Flugsportzentrum Spitzerberg (FSZ) veranstaltet mit Unterstützung durch den Österreichischen Aero-Club und den Landesverbänden Wien und NÖ eine „Zehn-Schlösser-Rallye“ und ladet dazu alle Pilotinnen und Piloten sowie deren Angehörige und Freunde recht herzlich ein.

Programm von Samstag, 08. Juni 2024
09:30 Begrüßung und Briefing beider Gruppen (im Lehrsaal)
11:00 Beginn Flugplanung 1. Gruppe
12:15 Start 1.Gruppe

bei doppelter Verwendung eines Flugzeuges:
13:00 Beginn Flugplanung 2. Gruppe
14:15 Start 2.Gruppe

bei einer Gruppe:
ab 14:30 Ausgabe der individuellen Ergebnisse
ab 15:00 Aushang der Ergebnisse

bei zwei Gruppen:
ab 16:30 Ausgabe der individuellen Ergebnisse
ab 17:00 Aushang der Ergebnisse

Allgemeines

  • Der Bewerb wird nach Sichtflugregeln (VFR) geflogen. Die Entscheidung über das ausreichende Vorhandensein der für den Flug gesetzlich erforderlichen Wetterminima, sowohl vor dem Start als auch während des gesamten Fluges, obliegt alleine dem für das jeweilige Luftfahrzeug verantwortlichen Piloten.
  • Zur Teilnahme zugelassen sind einmotorige Flächenflugzeuge (auch Motorsegler und UL) mit einem Höchstabfluggewicht von maximal 2.000 kg. Die Flugzeuge können doppelt verwendet werden (1. und 2. Gruppe).
  • Die Flugzeuge können von einem Piloten allein oder zusammen mit einem Navigator, welcher keine Fluglizenz haben muss, geflogen werden. Dafür gibt es keine Fehlerpunkte-Aufschläge. Die Wettbewerbsgeschwindigkeit beträgt min. 60 kts und ist nach oben um jeweils 5 kts gestuft.
  • Der Bewerb besteht aus der Flugplanung, dem Navigationsflug und einer Ziellandung und wird nach den im Folgenden angeführten Regeln ausgetragen.

Mit Stipendium Fluglehrerin werden

Die Vereinigung Deutscher Pilotinnen (VDP) vergibt jedes Jahr Stipendien für angehende Fluglehrerinnen. Pilotinnen, die ihre Flugleidenschaft an andere weitergeben möchten, können sich jetzt bewerben. Je nach Ausbildungsart – Segelflug, UL, PPL-A, PPL-H oder PPL-D – fördert die VDP bis zu 3.000 €. Bei der Bewerbung gilt: wer sich zuerst anmeldet, bekommt die Förderung. Bewerberinnen müssen mindestens ein Jahr Mitglied in der VDP sein, sowie die erfolgreiche Eignungsprüfung für eine Lehrberechtigung nachweisen. Weitere Auskunft erteilen Antoaneta Sontheimer oder Rosa Höltken unter gs[a]pilotinnen.de. Quelle: ‚DAeC‚.

„Ich will nach Venedig“ (2)

-> Teil 1.

Für den Abflug von Elba sollte ein wenig Zeit eingeplant werden. Auch die Piloten der General Aviation müssen in Marina di Campo samt Gepäck durch den Sicherheitscheck mit Röntgengerät und Metalldetektor. Dieser ist jedoch nur physisch ein eigener Abfertigungspunkt, da die Station für die Bezahlung der Lande- und Abstellgebühren und die Sicherheitsschleuse in Personalunion besetzt sind.

Für unseren Abflug nach Locarno hatten wir bereits berechnet, dass wir die Minimalanforderungen an die Steigleistung mit voller Beladung und vollem Tank mit unserer 80 PS Rotax-DA20 gerade so erfüllen. Ob unsere Berechnungen richtig waren, wurde nicht getestet, unser Abflug ging in Richtung 16 und somit bergab hinaus übers Meer. Fliegerisch die einfache Variante, touristisch die mit der schöneren Aussicht. Im Abflug machte sich wieder bemerkbar, dass die Lotsen auf Elba ihre Funkproblematik gut kennen. Wir waren kaum abgehoben, da bekamen wir schon unsere gesamte Anweisung zum Abflug, mit Routing, neuer Frequenz und nächstem Meldepunkt. Es ging in einer Linkskurve im Steigflug ein Stück übers Meer und dann über die Bucht von Lacona und einmal quer über die Insel. Hier hatten wir dann bereits keine zuverlässige Funkverbindung mehr zum Tower von Marina di Campo. Über Portoferraio verließen wir die Insel Richtung Festland. In Reichweite der Küste blieben wir dann über Wasser und folgten dem Küstenverlauf.

Schon vor unserem Abflug hatte unsere Wettervorbereitung fragwürdige Bedingungen über dem nördlichen Appennin ergeben. Tiefe, teils aufliegende Cumulusbewölkung mit Neigung zu Ausbreitung und Überentwicklung. Die Entscheidung von Elba direkt nach Locarno zu fliegen hatten wir wegen des Zolls getroffen. Bei den größeren Flugplätzen wie Marina di Campo und Locarno ist eine Zollabfertigung unproblematisch. Tatsächlich war bei beiden keine separate Anmeldung einer Zollabfertigung erforderlich, bei Aufgabe des entsprechenden Flugplanes wurde automatisch der Zoll informiert. Bei kleineren Flugplätzen ist das nicht so selbstverständlich möglich. Um uns den Aufwand zu sparen, planten wir keine Zwischenlandung an der Küste. Dennoch gehörte zu unserer Flugvorbereitung aufgrund des Wetters, dass wir einige Flugplätze, wie zum Beispiel Massa Cinquale, entlang der Rivieraküste als Ausweichziele eingeplant hatten.

Das uns vorhergesagte Wetter machte einen Überflug des Gebirges wie erwartet unmöglich. Wir umflogen die Sperrzonen von La Spezia, konnten jedoch aufgrund der Bewölkung nicht weiter nördlich fliegen und mussten wieder zurück zur Küste ausweichen. Der freundliche Lotse von Milano Information schlug uns vor über Genova entlang der Küste zu fliegen und übergab uns an Genova Approach für den Einflug in den Luftraum D. Wenn überhaupt möglich, war der Lotse von Genova Approach noch freundlicher und noch hilfsbereiter. Er fragte uns, ob wir unseren Flug entlang der Küste in VMC fortsetzen könnten und wir erhielten ohne jegliche Schwierigkeiten eine Einflugfreigabe. So konnten wir das schlechte Wetter entlang der Küste umfliegen. Kurz vor dem Flughafen Genova Sestri direkt über dem Hafen von Genova öffnete sich das Wetter über Land und machte die Fortsetzung unseres Fluges gen Norden möglich.

Entlang des Torrente Scrivia flogen wir über die Poebene, an Milano vorbei auf direktem Kurs Richtung Locarno. Unterwegs konnten wir unsere Erfahrung mit dem Wetter mit einem anderen Piloten teilen, der sich auf derselben Route in entgegengesetzter Richtung befand und wissen wollte über welche Route er am besten das Wetter umfliegen kann.

In der Poebene mussten wir wieder unter 1000 ft fliegen. Der Anflug auf Locarno im Zickzack von Meldepunkt zu Meldepunkt über den Lago Maggiore war malerisch. Wir landeten in Locarno auf der 08 Center, einer Graspiste und wurden sehr freundlich empfangen. Als wir von unserem Vorhaben berichteten am See zu campieren, wurden uns vom Flugplatz angemietete Pedelecs angeboten, die wir dann gleich am nächsten Tag noch dazu benutzten, ins Valle Verzasca zu radeln. Dieser Service war für uns kostenlos, ob das allerdings in Locarno für Gastpiloten dauerhaft so ist, oder ob es nur eine Testphase war, das haben wir leider nicht so genau verstanden.

Das Wetter auf der Nordseite der Alpen war so schlecht, dass wir mindestens zwei Nächte in Locarno zu bleiben entschieden. In der zweiten Nacht schlug das Wetter auf der Südseite der Alpen um, dafür wurde es im Norden besser. Am Morgen beobachteten wir im Minutentakt die Wetterveränderungen und Sichtbedingungen an den Pässen, denn es schien sich gegen Mittag eine Möglichkeit des Alpenüberflugs zu bieten. Dieses Fenster wollten wir nutzen, da die Vorhersage für die nächsten Tage wieder schlechter war. Der Lukmanier-Pass ist der niedrigste von den für unsere Route möglichen Pässen und war als erster im GAFOR als frei gekennzeichnet. Sobald der Pass offen war, waren wir startklar. Unser Abflug war, dank des vielen Regens, auf der Asphaltpiste in Startrichtung 26. Als wir am Pass ankamen, sah es sogar noch besser aus als erwartet und wir konnten unter besten Sichtbedingungen ins Rheintal und dieses bis zum Bodensee entlang fliegen.

Wir flogen, unfreiwillig, dieselbe Route über Friedrichshafen und den Schwarzwald zurück, die wir auch beim Hinflug genommen hatten. Das trübt unsere Reise aber in keiner Hinsicht. Genug erlebt haben wir trotzdem. Und auch, wenn wir manches nicht gelernt haben, haben wir vieles andere gelernt. Vor allem fliegerisch. Aber auch menschlich. Man muss sich wirklich gut verstehen für so eine Tour, denn man hat wenig Platz sich aus dem Weg zu gehen. Und ich finde, dass wir die meiste Zeit ein richtig gutes Team waren. Nicht immer, manchmal haben wir es auch verpeilt zusammen zu arbeiten. Aber ich glaube daraus haben wir gelernt. Und ich freue mich auf die nächste Tour. Nach Rom. Oder England. Oder Spanien. Hauptsache wegfliegen. Quelle: ‚Akaflieg-Freiburg‚.

Von Straubing nach Eggenfelden

Der Flug ist vollkommen unspektakulär und eine halbe Stunde später sind wir bereits im Anflug auf Eggenfelden EDME. Hier ist heute gut was los. Dass es Kaffee und Kuchen für die Besucher des UL-Fly-Ins gibt, hatte uns heute Morgen schon der Ampfinger Flugleiter erzählt, der am Vorabend ebenfalls vorbeigeflogen war. Kuchen ist inzwischen aus, doch Kaffee und Bier tun es auch.

Wir treffen gleich weitere Teilnehmer des Lehrgangs – von denen Andrés bereits jeamnden vom Didaktik-Kurs kennt – und erfahren, dass es inzwischen wieder Sprit gibt. Und warum es kurzfristig keinen gegeben hatte: Die Tankstelle war nach einen Flugunfall vorübergehend gesperrt worden. Nachdem geklärt war, dass der Unfall nicht auf den Treibstoff zurückzuführen war, wurde der Sprit wieder freigegeben. Traurige Geschichte …

Eine Woche Eggenfelden und Umgebung
Wir sind dankbar, dass uns einer der Piloten zu unserer Unterkunft bringen kann und wir kein Taxi rufen müssen. Für die nächsten Tage haben wir in der Unterkunft Fahrräder gemietet, die wir gleich noch am Abend nutzen, um im Nachbarort Essen zu gehen.

Schnell merken wir, dass wir mit unserer Unterkunft einen Glücksgriff getan haben. Zwar liegt sie mit 7,5 km Entfernung nicht direkt in Flugplatznähe, aber die Familie Brunner, die die Appartements mit kleiner Wirtschaft betreibt, ist sehr herzlich, das Frühstück lecker, die Wohnung gemütlich und die Räder tun auch, was sie sollen.

Am nächsten Morgen begleite ich Andrés zum Flugplatz, um von dort aus weiter das Rottal zu erkunden. Erst fahre ich durch Eggenfelden und Gern – ein Beispiel für eine sehr gut erhaltene altbayrische Hofmark. Dann geht es weiter die Rott entlang Richtung Pfarrkirchen und mit dem Zug zurück nach Eggenfelden. Am nächsten Tag radle ich weiter nach Bad Birnbach – auch hier gibt es einen schönen Badesee, der nach der Radtour in der heißen Sonne genau die richtige Abkühlung bringt. Nicht weniger erholsam ist die Rottal Terme in Bad Birnbach.

Die Regionalbahn verkehrt stündlich zwischen Passau und Mühldorf am Inn – und von dort ist es ein Katzensprung nach Ampfing. Ich nutze es aus, dass ich zwischenzeitlich immer wieder die Bahn nutzen kann, um meinen Radius zu erweitern (und dass ich ein Deutschlandticket habe). Die Orte sind schön restauriert und es macht Spaß, sie zu erkunden. Auch der Ausflug nach Mühldorf ist lohnenswert, stelle ich fest. Allerdings ist es hier nicht so flach wie im Rotttal und ich komme mitunter ganz schön ins Schwitzen. So ganz perfekt passt mir das Rad halt doch nicht.

Passau zu Fuß …
Wenn ich schon in der Nähe bin, muss ich natürlich auch nach Passau und zum Dreiflüsseeck. Der gletscherwasser-grüne Inn überfließt die Donau, in die wiederum die vom Bayerischen Wald kommende schwarze Ilz fließt. Das ist schon sehenswert. Natürlich besuche ich auch den Dom St. Stephan mit seinen Orgeln und bewundere die Grabplatten im Innenhof.

Irgendwie tut mir bei meinen ganzen Ausflügen mein Mann leid, der in den letzten Tagen hart gearbeitet hat und an die 100 Starts und Landungen vom Copilotensitz hinter sich hat. Die gute Nachricht am Abend: Er ist gut vorangekommen und soll es am Samstag etwas ruhiger nehmen. Da bietet es sich doch an, dass ich mit ihm zusammen die Gegend erkunde – diesmal allerdings mit dem Flugzeug.

… und aus der Luft
Also starten wir am nächsten Morgen mit unserer C42 zunächst gen Passau und dann weiter Richtung Chiemsee. Andrés möchte mir unbedingt die weltlängste Burganlage in Burghausen zeigen und ich ihm das Dreiflüsseeck. Aus der Luft sieht das Zusammenfließen von Inn und Donau noch cooler aus als von unten. Und auch die Burg zu Burghausen ist spannend anzusehen. Leider türmen sich über den Alpen schon die Wolken auf – es sind Gewitter angesagt. So sparen wir uns den Weg zur Kampenwand, die uns ebenfalls empfohlen wurde, und machen uns nach einer Runde über den Chiemsee auf den Rückweg. Quelle: ‚Majaloewenzahn‚.

Fluglehrerkurs-Aufnahmeprüfung

Am 02. Dezember 2023 ist es wieder soweit und wir, der MFVS, führen die 2023er Ausgabe der bewährten Info-Veranstaltung «Fluglehrerkurs-Aufnahmeprüfung» im Verkehrshaus Luzern durch. Es wird aufgezeigt, wie man selbst oder mit Unterstützung die Chancen auf Erfolg bei der Aufnahmeprüfung zum Fluglehrerkurs, durch gezielte Vorbereitung erhöhen kann. Quelle: ‚Motorflugverband der Schweiz‚.

High school students get early access to aviation

AlphaFlight, a flight school based at the Plymouth Municipal Airport in Indiana, gives local high school juniors and seniors the chance to earn college credits and take to the skies through a two-year vocational aviation program. Since 2019, AlphaFlight, co-owned and operated by Dan Marohn and Ken Norris; the North Central CTE Cooperative; and Ivy Tech Community College have worked together to introduce teens to the myriad of career possibilities that exist in the world of aviation.

The North Central CTE Cooperative provides opportunities for students to discover career pathways through hands-on learning, postsecondary credits, industry certifications, and work-based learning. “Having grown up in Plymouth and coming out to the airport as a young kid to learn to fly, I had nobody to help guide or mentor me,” said Marohn. “The high school aviation program is a way for me to give back and make the aviator path easier for these high school students by being able to guide and mentor them in all of the different aviation paths they may want to go into.” The two-year program spans the entire academic year; upon completion, students will have earned 20 college credits, 10 simulator hours, and 10 flight hours—five hours per year. The students attend daily classes at the airport from 12:30 p.m. to 3 p.m. and are required to abide by a professional dress code at the airport. In their junior year, students focus more on flight training while second-year students attend classes focused on airport management and airport operations. Ground school gets the students prepared to take the FAA private pilot knowledge test, while students also earn five hours of flight instruction in an airplane, and five hours of flight instruction in a full-motion Redbird simulator, per year.

It is completely free for students to attend the program, which includes transportation to and from the airport. Students wishing to pursue a pilot certificate during the program are responsible for the cost of the training above and beyond the five free flight hours. “The High School Aviation program was a dream program for me to help increase the activity at the airport,” Bill Sheley, Plymouth Municipal Airport Manager, said. “The program came together much easier and in a bigger way than I thought possible due to all the people involved, the flight school AlphaFlight and the High School Administration.

“Due to the quality of the flight instruction and the aviation experience of the classroom instructors our program has grown to the largest enrollment in Indiana for CTE Aviation programs,” Sheley continued. “For the 2023-24 School year, we presently have 50 students enrolled. I never thought the program would be so popular. We are at the point where we must be considering adding classroom space at the airport. I am most proud of the head start the program gives the students that go on for further training for an aviation career. My students that have gone on to the U.S. Air Force, Embry-Riddle, Liberty, and Purdue have all told us how much the program has advanced them over their fellow students.” Last month, current second-year student Ebert White had his first solo flight in AlphaFlight’s Cessna 172. White, who hopes to fly for the airlines one day, plans to earn all of his certificates and ratings at AlphaFlight. The school plans to hire him as an instructor to fly and build time.

Outside the classroom, students take part in career and technical education days where aviation industry professionals speak about their day-to-day and the paths that got them there. Students also participate in field trips to Grissom Air Reserve Base, where they learn about VORs and military air traffic control, and even test their skills on the National Guard obstacle course. Many current and past students credit the program with not only making their dreams of flight a reality but also preparing them for life in university and in the professional world.

“The experience I had at the aviation vocational program was unlike anything I’ve ever done before,” said Kavan Holm, a 2023 graduate from the program. “From getting very detailed ground schooling to learning how to how to manage an airport we explored anything and everything aviation related and on top of that got 10 hours of flight and simulator time logged into our logbooks for free.” “This is definitely going to help me in my future endeavours as I go on to study Aviation Maintenance Management,” Holm continued. “The knowledge I will already have on my future career and more will give me a big leg up in my class.” Marohn hopes the success of the program encourages more flight schools and school districts to develop their own programs so more students can realize their dreams of aviation. “We encourage other flight schools in the country to reach out to us so we can help launch a curriculum and infrastructure designed for them so that they are able to provide their surrounding high school students with the opportunity to explore all of the possible careers aviation has to offer.” Source: ‚Niki Britton on AOPA‚.

MFVS-Flugparcours 2023

Der beliebte Flugparcours wird in diesem Jahr wieder durchgeführt. Es stehen zehn Flugplätze zur Auswahl, wovon mindestens deren acht anzufliegen sind. Unter diesem Link könnt ihr das Formular herunterladen. Dieses kann per E-Mail an schmid[a]eroclub.ch oder per Post an das Sekretariat des MFVS Maihofstrasse 76, 6006 Luzern gesandt werden. Quelle: ‚Motorflugverband der Schweiz, MFVS‚.

Lauterbach Looped 2023

Vom 17. bis 20. Mai fand am Fluglatz Wernges (EDFT) der Motorkunstflugwettbewerb “Lauterbach Looped” statt. Erstmals wurden in diesem Rahmen auch die Deutschen Meisterschaften in den Kategorien Sportsman und Intermediate ausgerichtet. Die Zusammenarbeit des Deutschen Kunstflugverbands (DKuV) mit dem Flugplatzteam des Aero-Club Lauterbach funktionierte dabei in unübertroffener Perfektion! Das Wetter spielte auch mit, wenngleich etwas kühl für die Jahreszeit, war es meist sehr sonnig und keine Wolken in der Box. Lediglich am Samstag waren die Wolken etwas zu tief, weshalb in den Kategorien Advanced und Unlimited jeweils nur zwei statt der geplanten drei Programme geflogen wurden.

Alle 32 Piloten waren sehr diszipliniert unterwegs, so dass die Programme straff durchgezogen werden konnten. Die Judges leisteten in diesem Kontext förmlich Fließbandarbeit – auch hier war alles mehr als professionell, kaum war ein Pilot gelandet, konnte er schon seine Bewertung begutachten. Sieger in der Deutschen Meisterschaft der Kategorie Sportsman wurde Uwe Krabbe in seiner Extra 300L vor Andreas Hochenauer (Extra 330SC) und Thilo Glaser (Yak 55M). In der mit 14 Teilnehmern stärksten Kategorie Intermediate konnte Martin Laubner (Yak 55M) die deutsche Meisterschaft gewinnen, nachdem ihm das letztes Jahr schon bei den Sportsman gelungen ist. Zweiter wurde Florian Fischer (Edge 540) und Rang drei ging an Patric Leis mit seiner Pitts S-1E.

In Advanced siegte Altmeister Alex Stegner (Pitts S-2S) vor Flo Kowohl (Edge 540) und David Friedrich (Extra 330SC). David war gleichzeitig als Veranstalter und Contest Director mehr als ausgelastet, also sensationell, da nebenbei einen dritten Platz zu erfliegen! In Unlimited waren nur zwei Teilnehmer am Start. Es siegte Markus ‘Maxu’ Feyerabend (Extra 330SC) vor der einzigen Dame im Teilnehmerfeld, Kathi Suthau mit ihrer XA-42. Die gesamten Ergebnisse sind auf der Veranstaltungsseite zu finden, die detaillierten Wertungen können hier betrachtet werden.

Am Samstagabend war noch Freestyle und Airshow Training angesagt, hier konnten die Piloten ihre Künste verfeinern und die Maschinen ihre Rauchfahnen zeigen. Dann ging es zur großen Abschlussfeier über, die mit leckerem Essen begann. Zu Ehren des erst kürzlich verstorbenen Dirk Schmidt – die Seele des Lauterbacher Vereins – wurde noch eine Missing Man Formation geflogen, bevor es mit der Siegerehrung weiterging. Untermalt von Livemusik folgte ein bunter Abend der sich lange in die Nacht hineinzog und der Veranstaltung einen würdigen Abschluss bot. Lauterbach war wieder eine ganz tolle Veranstaltung, wir sind gespannt und freuen uns schon auf die Ausgabe im nächsten Jahr. Quelle: ‚Kunstflugverband‚.

Sunset in the Alps

I have long grappled with the philosophical question: are my aviation pursuits truly my own, or is there an imbalanced devotion to the legacy of my grandfather? I will never know if or how I would have been attracted to aviation had my first flight not been at age two in the back of his Piper Cub. I further will not have the ability to rewrite history and wonder if I would have been attracted to the Cub to Super Cub taildragger line, or if that is a monument to subconscious programming, having taken more rides than I can count in them. I defer to my own reasoning, at roughly age 10, when I stood in the middle of the runway until my grandfather noticed my presence, forcing him to abort the takeoff run so I could hop in. He was not happy. “You have an airplane,” I thought, “I am not concerned if you’re unhappy. I want to go flying.”

Is it as simple as taking a ride on the plane that is available, or does it go deeper than that? The subject got stirred up recently by two things. I saw a magazine article that had Cessna 120s in it. The 120 has tailfeathers and wingtips with a similar shape to the Cub, and I always liked them as a kid. So maybe it is the airplane model and not just the memory.

About a month ago, I was at an airport when a Bell 47 helicopter landed. It left me with warm fuzzy feelings like all is right in the world. My grandfather bought one when he turned 76. I took one ride in it, itself which was mildly disconcerting owing to the circumstances around the flight (and a pernicious inadequacy of rotor RPM in flight), and that was it. Yet, here I am, looking “nostalgically” at it. Perhaps another vote for legacy worship?

My grandfather said frequently about the PA-11: “it flies the best out of all of them.” I assume he meant the Cub to Super Cub line, though he might have meant out of every airplane model on Earth. It is hard to tell as he often spoke in reduction and by reference, interspersed with fusillades of inarguable condescension. Anyhow, he is correct, that the experience in flight in the PA-11 is literally superior to any other taildragger I have flown, as long as we’re not concerned with speed or cabin comfort.

The thing about all this mountain and glacier flying, along with the photography process, is that it just happened after the airplanes did. The aircraft of my youthful rides gave way to teenage training in the PA-11, which resulted in eventually owning it. A few months into owning the PA-11, I pointed a camera out the window and it was an instant knack for it. One should be honest: it is pure luck that the aircraft is a good platform for photography. If the wing, strut, gear, or anything else is in the way, one can’t use nostalgia or willpower to fix it; it just doesn’t work in that case. It is further luck that these airplanes are nearly perfect for high mountain flying: high lift, high drag, and slow. If I had a Stromberg carburetor with a C-90 engine instead of a Marvel-Schebler with mixture control and an O-200 engine, the PA-11 probably would have never gotten above 12,000 feet, which means I would not have taken it to Colorado, which means none of this would have happened.

Maybe it boils down to the carburetor that happened to be sitting in my grandfather’s hangar.

At the same time, I am if anything persistent. Carburetors can be changed. As John Muir is quoted as saying: “The mountains are calling, and I must go.” I am quite sure after a bunch of spitting and sputtering at high altitudes, I would have found some “airport geezers” (quote from “Flight of Passage” by Rinker Buck) and asked them how to supercharge the damn thing. After telling me that I am an idiot (that has already happened), somebody would have figured it out, and there I would be, wandering around in the flight levels in a Cub.

There is the nagging question of childhood. Sometimes it leaves its mark and that is that. Over 35 years ago, my grandfather had a yellow Piper Cub and a blue and white Super Cub. He would ask me which one I wanted to take a ride in. Recently, it occurred to me that I have a yellow Cub…and a blue and white Super Cub…and ask myself which one to fly. One must confess that glaciers weren’t part of the picture; in fact, my grandfather thought mountain flying was stupid and told me over and over again I would die if I went near them.

After all the introspection and musing, I think two things are true: my grandfather probably figured out the most enjoyable planes and helicopters available to fly. He lived as these machines came to market, whereas I see them only as novel antiques. I also think that I unquestionably would have always been attracted to a Cub and a Super Cub, and I probably would have in every version of alternate history taken them into the mountains and to the glaciers.

I thought it would be fitting after this missive to pictorially demonstrate what I consider to be a pleasant evening flight, which stands in stark contrast of my grandfather’s version of the same. His ideal evening flight is over farm fields, 700 feet above the ground, barely going fast enough for the airplane to stay flying, with the door open. Were I actually to spend any time with warm summer evenings over farm fields, then I would agree! Source: ‚Garrett Fisher‚.

A Mystery on the Eiger

On a prior flight, I noticed two odd black shapes on the north summit of the Eiger (3.967m / 13,057’). I thought at the time that it was two cliff-face tents, affixed by climbers that felt the need to sleep 8,000’ feet above their potential graves. When I flew past the Eiger again some days later in the Cub, the “tents” were still there, which meant one of two things: they are not tents, or the occupants were dead.

I made a swipe of the summit, from the Mittellegihütte to the east, southwest along the north face, with my telephoto lens in hand. In the end, the mystery appeared to be solved: it is a pair of rocks that, for some unknown reason, repels snow from them. Perhaps in my wanderings, I have discovered some kind of sneaky Swiss espionage installation.

The rest of the flight carried on, photographing late-season glaciers for my upcoming book on the glaciers of Switzerland. While I have already published a book on the glaciers of the Bernese Alps, it seemed silly to include the existing photos, so I have been working on redoing the range. The supposition is that readers of my books purchase every single one of them, mentally catalogue each photo, and get indignant that some are repeated. Perhaps I am overthinking that notion, though photographing glaciers a second time never hurt anyone.

I recalled before the flight that I was approaching image number 700,000, though I forgot about it until I landed. That left the image as a rather authentic selection from my binge of rapid-fire photography. I happened to be alleviating the perpetual boredom of looking up at the glacier from below, instead circling into a mid-glacier flat spot, looking away at the tongue that flows toward the Berner Oberland foothills. Source: ‚Garret Fisher‚.

Fliegen für Kinder mit Handicap

Seit dem Jahr 2000 dürfen wir nun schon interessierten Menschen unser faszinierendes Hobby näher bringen und leben weiterhin mit viel Begeisterung für unser Tun, mit Flügen aller Art und in alle Himmelsrichtungen. Wir danken unseren zahlreichen Rundfluggästen, dass wir mit ihnen fliegen und damit unsere fliegerische Sozialaktion „Fliegen für Kinder mit Handicap“ unterstützen konnten. Somit bestätigt und beweist sich, dass eine kleine Idee mit Teamgeist fast aller Vereine am Flugplatz Hohenems, zu einer großartigen, gemeinschaftlichen Flugplatzaktion werden kann – mit RUNDFLUGTEAM-Flugplatz Hohenems und Fliegen für Kinder mit Handicap. Quelle / vollständiger Bericht: ‚Rundflug-Team Hohenems‚.

Frühstart in die Flugsaison

Bei herrlichem Wetter ist der Markgräfler Luftsportverein am Neujahrstag mit Flügen im Ultraleichtflugzeug Icarus C 42 in die Flugsaison 2023 gestartet, schreibt der Vorsitzende des Luftsportvereins, Arno Breitenfeld, in einer Mitteilung. Beim traditionellen Treffen zum Neujahrskaffee im Clubheim war das Wetter so gut, dass die Piloten spontan das Ultraleichtflugzeug aus der Halle geholt und einige schöne Runden damit gedreht hätten, berichtet Breitenfeld. Dem Flugvergnügen schloss sich dann die Kaffeerunde an, dem Wetter entsprechend im Freien vor der Flugzeughalle. Quelle: ‚Die Oberbadische‚.

Die Welt von oben bei Nacht

Es ist Oktober 2020 – wieder einmal geht ein sonniger, warmer Sommer mit vielen Flugstunden und wundervollen fliegerischen Erlebnissen mit Clubkameraden und Mitfliegern zu Ende. Der Herbst bzw. Winter bedeutet für uns Flieger tendenziell eher schwierigere Flugbedingungen. Das Wetter macht Flugplänen des öfteren einen Strich durch die Rechnung, da verstärkte Herbstwinde, Nebelbildung, tiefe Wolken, Eisbildung, sowie kürzere Tageszeiten diese Jahreszeiten dominieren. Letzteres sollte in Zukunft keine Hürde mehr für mich darstellen, da ich mich dieses Jahr für die Nachtflugausbildung an unserem Flugplatz in Hodenhagen entschied.

Da ich Inhaber eine LAPL Lizenz bin, benötigte ich vor Beginn des Nachtfluges eine praktische Ausbildung im Bereich Funknavigation. Somit machte ich mich Anfang Oktober mit unserem Ausbildungsleiter Rolf Bannier auf und lernte innerhalb von 5 Stunden mit Begrifflichkeiten wie VOR, NDB, Radial, Practice-ILS-Approach usw. sowohl theoretisch, als auch praktisch umzugehen. Nach erfolgreichem Abschluss dieser Lizenzerweiterung ging es endlich los. Rolf eröffnete den diesjährigen Nachtflug-Theorieunterricht. Hier erfuhr ich alles über die Besonderheiten des Nachtfluges. Nun konnte die Praxis endlich kommen. Mit Einbruch der Dunkelheit erleuchtete die Piste in Hodenhagen taghell. Ich schob das Gas der Cessna 172 rein und die Maschine rollte los. Wenige Sekunden später blickte ich geradeaus in die Dunkelheit und beobachtete ebenso konzentriert die Instrumente.

Auf Reiseflughöhe angekommen konnte ich den wirklich einmaligen Ausblick auf die schimmernden Ortschaften genießen und wusste nun, wieso einige Vereinsmitglieder davon zurecht schwärmten. Rolf erklärte mir mit seiner bekannten Ruhe alles Wichtige und nach einigen Kurven, Anflügen von VORs, Platzrunden endete die erste Stunde. Die nächsten Stunden ging es auf Strecke. So wurden Flüge über Braunschweig, Wolfsburg, Hannover, sowie simulierte Anflüge bei Nacht auf den Flughafen Hannover geübt. Neue Funksprechverfahren mit der Flugsicherung „Bremen Radar“ wurden ebenfalls unterrichtet und angewandt. Der Abschluss der Ausbildung endete mit Solo-Platzrunden, die in Hodenhagen absolviert wurden. Nach etwas mehr als einem Monat und vier Praxistagen ist ein nächster fliegerischer Meilenstein geschafft und er hat sich mehr als gelohnt! Vielen Dank an meinen Fluglehrer Rolf für die guten und humorvollen aber dennoch sehr lehrreichen Ausbildungflüge, sowie Harald Gielsdorf, der bei kaltem Wetter die Flugleitung in Hodenhagen übernahm und damit das Fliegen mit ermöglichte. Quelle: ‚Dirk Siebert‘, Flugplatz Hodenhagen.

Fliegen in der kalten Jahreszeit

Die kalte Jahreszeit ist da und damit auch Wolken und Nebel, besonders im Mittelland. Obwohl wir heute viele Tools und Apps für die Wetterplanung zur Verfügung haben, das GO oder NOGO erfolgt oftmals in letzter Minute. Statistiken zeigen, dass VFR-Flüge unter Instrumentenflugbedingungen die tödlichste Art von wetterbedingten Unfällen sind und eine viermal so hohe Todesrate hat, wie alle anderen Unfälle der Leichtaviatik. Unfallberichte wie dieser hier sind bezeichnend, wie ein «VMC into IMC»-Flug enden kann:

«Der Unfall, bei dem eine Cessna 152 während des Anflugs auf den Flugplatz in einen Wald abstürzte, ist auf einen Kontrollverlust in Instrumentenflug-Wetterbedingungen zurückzuführen.» Der Kontrollverlust war die Folge einer räumlichen Desorientierung, also ein Flug nach Sicht ohne Sichtreferenz.

Wieso begeben sich Piloten leichtsinnig und unnötig in Gefahr von VMC in IMC zu fliegen? Ist es zeitlicher Druck, ein Wiegen in falscher Sicherheit, „ich schaffe das schon“ oder gar Leichtsinn? Wie auch immer, uns bleibt nur die Möglichkeit, immer und immer wieder auf diese grosse Gefahr aufmerksam zu machen.

Beginnen wir mit ein bisschen Meteokunde
Typisch für die kalte Jahreszeit: Wenn das Laub sich verfärbt, schrumpft der Spread, ein wichtiger Aspekt bei der Nebelbildung in der dritten Jahreszeit. Mit dem Spread bezeichnet man den Unterschied zwischen aktueller Temperatur und Taupunkt; wenn sie zusammentreffen, haben wir Nebel. Der Grund dafür sind die vorherrschenden Hochdrucklagen im Herbst und Winter, welche uns windstille und klare Nächte bescheren. In diesen findet eine starke Abstrahlung statt, der Boden kühlt ab und damit auch die Luft darüber. Bei genügender Feuchtigkeit kann die Luft dabei den Sättigungspunkt erreichen und es bildet sich in den frühen Morgenstunden Nebel. Dies geschieht von der Bodenoberfläche her, so dass sich in der Nacht zuerst nur Wiesennebel (engl. shallow fog, MIFG) bildet. Dieser wird mit der Zeit dichter und wächst sowohl horizontal als auch vertikal in die Höhe. Es entstehen Nebelbänke (engl. fog patches, BCFG) und im weiteren Verlauf bildet sich eine kompakte Nebelschicht (engl. fog, FG) mit einer reduzierten Sicht von unter 1 km.

Diese Nebelart nennt man Strahlungsnebel. Die Auflösung setzt erst ein, wenn die Sonne einen gewissen Stand erreicht hat, wobei die Sonneneinstrahlung zuerst den Erdboden erwärmt und die darüberliegenden Nebeltröpfchen verdunsten lässt. Nebel bildet sich vor allem im Herbst resp. übers Winterhalbjahr und hat natürlich mit der Position der Sonne zu tun. Wenn sie im Hochsommer fast senkrecht über unseren Breiten steht, treffen die Sonnenstrahlen annähernd rechtwinklig auf die Erdoberfläche und heizen diese erheblich intensiver auf, als wenn sie sich im Winterhalbjahr schräg einfallend über eine wesentlich größere Fläche verteilen. Da die Luft nicht direkt durch die Sonne, sondern Wärmeabstrahlung des Bodes erwärmt wird, werden bei tiefem Sonnenstand keine hohen Temperaturen mehr erreicht.

Die Entstehung von Nebel ist lokal sehr unterschiedlich und von Flugplatz zu Flugplatz verschieden. So ist entscheidend, ob sich ein Flugplatz in einer Talmulde oder an einem Hang befindet, ob es Gewässer und damit mehr Feuchte in der Umgebung hat oder ob durch Niederschlag am Vortag mehr Feuchtigkeit zur Verfügung steht. Flugplätze, die in der kalten Jahreszeit oft von Nebel heimgesucht werden, liegen insbesondere im Mitteland in Tälern mit Flüssen oder Gewässern. Dazu zählen unter anderem St. Gallen-Altenrhein, Lommis, Zürich, Birrfeld und Grenchen.

Eine sorgfältige Flugplanung ist das A und O
Für die Planung von Flügen hat dies eine erhebliche Auswirkung. Wenn früh morgens der Flugplatz noch im Nebel liegt, ist das höchstens ärgerlich, aber bringt keine Gefahr – wir warten bis sich der Nebel auflöst. Anders ist es, wenn am Abend bei niedrigem Sonnenstand der Boden immer mehr und mehr im Nebel verschwindet. Und das kann ziemlich schnell gehen. Dann nähern sich Taupunkt und Temperatur immer schneller an bis sie gleich sind: Nebel bildet sich, eine Landung wird unmöglich.

Für die Flugplanung heisst das, insbesondere ein Augenmerk auf die Prognosen zu legen. Dafür stehen im VFR-Bereich folgende Produkte zur Verfügung (erhältlich auf www.skybriefing.com):

  • Flugwetterprognose: unter «Gefahren» wird vor Nebel gewarnt
  • GAFOR: die Veränderung hin zu X-Ray inklusive dem Wetterelement Nebel
  • METAR: kleiner Spread
  • TAF: Verschlechterung der Sicht und Nebel (FG) in den Änderungsgruppen
  • LLSWC: Symbol für Nebel (FG), oft begleitet von LCA (locally)

Merkpunkte für die Flugplanung
Von uns aus möchten wir euch drei Merkpunkte ins Cockpit geben:

  • Bereite deinen Flug sorgfältig vor. Insbesondere ein seriöses Meteo-Briefing ist wichtig. Im Zweifelsfalle bitte erfahrene Piloten und Fluglehrer um Rat und ruf für eine Einschätzung auf dem Zielflugplatz an. Kompetente Beratung erhältst du zusätzlich auch über die zwar kostenpflichtige aber individuelle Wetterberatung von Meteo Schweiz (Tel. 0900 162 737), speziell auch für das Wetter Enroute.
  • Wähle einen guten Alternate. Der Ausweichflugplatz sollte, wenn möglich in einem anderen geografischen Gebiet liegen, in dem kein Nebel erwartet wird (z.B. Zielflughafen Bern, Alternate Ecuvillens statt Bern, oder Zielflughafen St. Gallen Altenrhein, Alternate Bad Ragaz statt Lommis). Nimm dazu auch genügend Treibstoff mit!
  • Geh nicht aufs Ganze. Das Eintauchen in IMC ist mit Stress und dem Verlust der räumlichen Orientierung verbunden. Vergewissere dich daher über deine „Persönlichen Minima“ zur Reduktion von Risiken.

Weitere, wertvolle Informationen zum Fliegen in der kalten Jahreszeit liefert euch der Beitrag: Sichtweiten Sichtweiten: Nebel – die tückische «Bodenwolke» von Meteoschweiz.

Safety Tipp: Solltest du trotzdem von VMC in IMC geraten, dann gibt’s nur eines: Fliege zurück von dort wo du hergekommen bist, d.h. 180-Grad Standard-Umkehrkurve und du bist in einer Minute wieder aus den Wolken oder dem Nebel raus! Das klappt aber nur, wenn das auch mal unter erschwerten Bedingungen geübt wird und sollte nie im Voraus bereits eingeplant sein!
 
Exkurs: “Persönliche Minimas”

Persönliche Minimas sind Mindestanforderungen und Entscheidungskriterien, welche am besten am Boden definiert werden, frei von äusserem Druck
und der Arbeitsbelastung durch das Fliegen des Flugzeugs. Sie beziehen sich auf Bereiche wie dich als

  • Pilot
  • Wetter und Wetterbedingungen
  • das Luftfahrzeug
  • den Flugplatz

sowie andere safety-relevante Aspekte. Die bewusste Auseinanderesetzung mit den persönlichen Minimas dient der strukturierten, mentalen Flugvorbereitung noch bevor wir uns im Flug mit der Situation konfrontiert werden. Denk daran, deine persönlichen Mindestanforderungen und dein fliegerisches Können regelmässig zu reviewen und zu aktualisieren. Quelle: ‚BAZL, Bundesamt für Zivilliftfahrt‚.

Im Flugzeug zum Matterhorn

In einer Cessna erleben wir an diesem traumhaft schönen Spätsommertag die Schweizer Alpen aus der Vogelperspektive. Schnell gewinnt die Maschine an Höhe, unter uns liegt eine Bilderbuchlandschaft aus grünen Hügeln mit Dörfern, Weilern, Wäldern, Weiden und Badeseen. Alles wirkt aufgeräumt, von oben vielleicht noch mehr als von unten. Die Schweiz, wie sie viele kennen und schätzen.

Schnell überqueren wir den nahegelegenen Sempacher See, kurz danach glänzt rechter Hand der Thunersee mit Spiez, wo die Herberger-Elf 1954 ihr Quartier hatte. Die anfangs liebliche Landschaft ändert sich von Minute zu Minute. Wir passieren die ersten Berggipfel, und schon halten wir Kurs auf die Riesen des Berner Oberlands mit dem Dreigestirn Eiger, Mönch und Jungfrau. Eine abweisende Wand aus Fels, Schnee und Eis, bäumt sich auf, die Eiger-Nordwand. Rund 1800 Meter türmt sich der Fels dort drohend nach oben, selbst beim Vorbeifliegen läuft einem schier ein Schauder über den Rücken angesichts der kalten, dunklem Gesteins, in dessen Wand alpine Geschichte mit all ihren Dramen geschrieben wurde und auch heute noch geschrieben wird. Der Pilot findet irgendwie eine Lücke, über das Aletschhorn gleiten wir auf das Rhonetal zu. Wir schauen auf die Dächer von Brig und das Visp-Tal, das sich zwischen bewaldeten Hängen nach Saas Almagell schlängelt, und von dem auch die Straße nach Zermatt abzweigt.

Das Wallis rückt näher. Vor uns öffnet sich ein Meer aus Drei- und Viertausendern mit markanten Gipfeln, steil abfallenden Wänden, langen Graten und zahlreichen Schneeflächen. Eine einzigartige Gebirgslandschaft, die das Herz jedes Bergliebhabers höher schlagen lässt. Eine Augenweide, die auch demütig macht vor der Schöpfung. Inzwischen haben wir eine Flughöhe von 13.500 Fuß erreicht. Nur noch ein paar Kurven, dann öffnet sich die Gebirgslandschaft und gibt die Sicht frei auf eine Felspyramide, die einfach nur staunen lässt: das Matterhorn, Ziel unseres Rundflugs. Unsere Blicke bleiben an diesem Berg hängen, der die Betrachter mit seinem markanten Profil von allen Seiten in seinen Bann zieht. Schon der Hörnligrat, über den der Normalweg verläuft, führt aus dieser Perspektive fast so scharf wie eine Messerschneide nach oben, rechts davon die furchteinflößende Nordwand, eine der drei großen Nordwände der Alpen neben dem Eiger und der Grandes Jorasses . Wer diesen steil aufragenden Berg von oben aus sieht, kann auch heute noch gut nachvollziehen, dass das Matterhorn lange Zeit als unbesteigbar galt. Trotzdem oder vielleicht gerade deswegen verspürten die Alpinisten zahlreicher Länder den Drang, diesen Berg doch zu bezwingen. Und als dies dem Briten Edward Whymper 1865 mit drei Bergführern und drei weiteren Engländern gelang, ereignete sich beim Abstieg ein Drama, als vier Menschen in den Tod stürzten. Die Schuldfrage sorgt bis heute immer wieder für Gesprächsstoff.

Und mittlerweile scheint es, dass sich die Geschichte an diesem Schicksalsberg zum Teil wiederholt, und dass dem Matterhorn deswegen womöglich ein neues, ruhigeres Schicksal beschieden sein könnte. Nach allein zwei tödlichen Unfällen dort in diesem Sommer haben die Bergführer in Zermatt ein Zeichen gesetzt. Wegen des durch die warmen Temperaturen tauenden Schnees auf dem Gipfelplateau und der dadurch zunehmenden Steinschlaggefahr rieten die Bergführer von einer Besteigung des Matterhorns ab und führten vorübergehend auch keine Gäste mehr auf den Gipfel. Weiß glitzert im Gegensatz zum Matterhorn auf der anderen Seite von Zermatt die Schneelandschaft des Monte-Rosa-Massivs mit dem höchsten Schweizer Gipfel, der 4634 Meter hohen Dufourspitze. Wir haben Traumsicht auf das gesamte Wallis, bis zum Grand Combin ganz im Westen, dessen drei Gipfel aus der Ferne wie drei kleine Hüte wirken. Unter uns sehen wir gestochen scharf die Wanderwege, die durch die Kare zu den Schutzhütten führen, und wir sehen die Serpentinen des Nufenenpasses, der den Kanton Wallis mit dem Kanton Tessin verbindet.

Unser Pilot André Guiot hält auf den Aletschgletscher zu. Guiot, der aus der Region Luzern stammt und dort wohnt, kennt die Gegend genau. Aus eigener Erfahrung schildert der heute 75-jährige, der seit 25 Jahren fliegt und sich als Vorturner der Männerriege Rickenbach fit hält, wie sehr sich der größte Gletscher der Alpen verändert hat. Etwa am Ende der fast nur noch handdick wirkenden Gletscherzunge, wo heute bereits ein See zu sehen ist: „Früher war hier eine 30 Meter dicke Eisschicht.“ Die klimabedingte Veränderung zeigt sich auch am letzten Berg unserer Route, dem 3238 Meter hohen Titlis. Das beliebte Wintersport- und Ausflugsziel ist mit einer Bergbahn erschlossen, doch um das Abschmelzen des Schnees zu verhindern oder zumindest zu verlangsamen, liegen zum Teil Planen auf dem Weiß. Wir verlieren an Höhe, vor uns erscheint wieder die idyllische Bilderbuchlandschaft mit grünen Hügeln, schönen Orten und zahlreichen Seen. Beromünster kommt näher, wir setzen auf. Die intensiven Eindrücke des 90-minütigen Fluges werden wir noch lange in Erinnerung behalten. Quelle: ‚Südkurier‚.

Einladung zum Südwestdeutschen Motorfliegertag

Der LSR Aalen und das Referat Motorflug/UL im BWLV veranstalten am Samstag, 23. Juli 2022, in Aalen-Elchingen (EDPA), ein Fly-In. Das Treffen für Motorflieger steht unter dem Motto „Von Piloten – für Piloten“. Geplant ist ein zwangloses und offenes Treffen, für das leibliche Wohl ist gesorgt. Vorgesehen ist die Durchführung eines Ziellande-Wettbewerbs, zudem haben zahlreiche Aussteller bereits ihre Teilnahme zugesagt. Es soll ein kurzweiliger Tag in Aalen sein, bei dem für jeden Motorflieger etwas dabei ist. Geplant ist außerdem ein Typentreffen für PA 28-Piloten aus ganz Europa sowie eine Zusammenkunft von Kunstflugpiloten aus Baden-Württemberg. Die anfliegenden Teilnehmer erwartet also ein buntes Programm und viel Abwechslung! Weitere Infos gibt es demnächst an dieser Stelle. Also: schon mal den Termin vormerken! Ansprechpartner: Axel Boorberg, Referent Motorflug/UL im BWLV (boorberg@bwlv.de)

MFVS-Umfrage

Das Thema Nachhaltigkeit gewinnt auch in der Aviatik zunehmend an Bedeutung. Im Rahmen der Studie „Come Fly with Me (Sustainably): Pathways to Sustainability in Private Pilot Training“ findet eine kurze, freiwillige Online-Umfrage statt, welche anonym ist und circa 10 Minuten Eurer Zeit in Anspruch nimmt. Die Umfrage richtet sich sowohl an ausgebildete Pilotinnen und Piloten als auch in Ausbildung befindliche Piloten und Pilotinnen. Eure Meinungen und Erfahrungen sind wertvoll für die Forschung und die weitere nachhaltige Entwicklung in der Fliegerei. Hier können Sie an der Umfrage teilnehmen. Quelle: ‚MFVS‚.

Kunstflug-Webinar

Der AeCS bietet seinen Mitgliedern diverse Seminare und Weiterbildungen an. Über anstehende Anlässe werden die Mitglieder jeweils über die Website und/oder über den AeCS Newsletter informiert. Im Anschluss an die Anlässe werden die Präsentationen / Information unter dieser Rubrik zur freien Verfügung gestellt und der Bitte, die Mitglieder in den Vereinen und Clubs weiter zu informieren.

AeCS Webinar: Kunstflug – 10. Mai 2022 – 19:00. Der Aero-Club der Schweiz (AeCS) führt am 10. Mai 2022 ein Kunstflug-Webinar durch. Ziel ist es, Luftraumbenützer und Interessierte aus erster Hand über aktuelle Themen zu informieren. Es ist bereits fünf Jahre her, dass der Informationsflyer zum Thema Kunstflug erschienen ist. Nach einer Zunahme von Lärmbeschwerden im Zusammenhang mit dem Kunstflug erschien es uns angebracht, eine Aktion zu diesem Thema durchzuführen.

Dieses Webinar soll Ihnen nicht sagen, dass Sie Ihre Kunstflugaktivitäten einschränken sollen, sondern Ihnen relevante Informationen geben und Sie an einige Benimmregeln beim Kunstflug erinnern, damit wir diese wunderbare Aktivität noch viele Jahre lang fortsetzen können. Quelle: ‚AeCS‘.

Melden Sie sich bitte hier online an:
Webinar in DEUTSCH am 10. Mai 2022, ab 19:00 Uhr

Traum vom Fliegen in Bopfingen

Janina Wohlfrom, Pia Graf, Ece Elbizim und Laura Weber aus der Klasse 9b des Bopfinger Ostalb-Gymnasiums haben sich für den „Zeitungstreff 2022“ mit der Fliegergruppe Bopfingen unterhalten. Bereits im 15. Jahrhundert träumte Leonardo da Vinci vom Fliegen und auch heute noch träumen viele Menschen davon. Die Schülerinnen haben den Vorsitzenden der Fliegergruppe, Michael Weber, auf dem Flugplatz beim Sandberg zum „Traum vom Fliegen“ befragt.

„Eine Segelflugausbildung muss nicht teurer sein als etwa ein Zwei-Jahres-Vertrag in einem Fitnessstudio“, so Michael Weber. Man müsse lediglich einen normalen Gesundheitsstatus und Freude daran haben, seine eigenen Ziele zu erreichen. Auch reiche eine durchschnittliche Lernbereitschaft, um eine Privatpilotenlizenz in Theorie und Praxis zu erwerben.

Diese kann man bei der Fliegergruppe Bopfingen in mehreren Klassen erlangen. Vom einsitzigen Segelflugzeug bis zur viersitzigen Motormaschine ist alles möglich. Je nach Talent und der investierten Zeit braucht man dafür zwischen ein und zwei Jahre. Bei einer Motorflugausbildung muss man mit Kosten zwischen 3500 und 4000 Euro rechnen. Die Kosten beinhalten Fluggebühren, Unterrichtsmaterial, Prüfungs- und Behördengebühren. Kosten für die Trainer fallen keine an, da die Fluglehrer der Fliegergruppe komplett ehrenamtlich unterrichten. Ein gesetzliches Mindestalter, Fliegen zu lernen, gibt es nicht, jedoch kann man seine Ausbildung frühestens mit 16 Jahren im Segelflug und mit 17 Jahren im Motorflug abschließen.

Das Vereinsleben und das Gemeinschaftsgefühl wird am Sandberg gepflegt. Es werden regelmäßig gemeinsame Ausflüge unternommen, die auch über die Grenzen Deutschlands hinausgehen. An einem schönen Sommerabend am Lagerfeuer oder im Winter imVereinsheim tauschen die Vereinsmitglieder gerne ihr „Fliegerlatein“ aus.

Auch für Nichtmitglieder bietet der Flugplatz Bopfingen einiges. Die Piloten der Bopfinger Fliegerguppe nehmen Flugbegeisterte, gegen eine Flugkostenbeteiligung, gerne zu einem Rundflug um den Ipf mit. Im Frühling wird ein Schnupper- und Rundflugtag stattfinden, im Frühherbst das alljährliche Flugplatzfest.

Die Schülerinnen von Michael Weber wissen, wie gefährlich Fliegen aus seiner Sicht ist. Er beruhigte: „In den letzten Jahrzehnten kam es auf dem Sandberg zu keinem Flugunfall mit Personenschaden. Lediglich in der Anfangsgeschichte des Flugplatzes kam es zu einem Unfall beim Startvorgang.“ Ein Gedenkstein ist noch heute auf dem Gelände des Flugplatzes zu finden.

Und sein schönstes Erlebnis? „Mein schönstes Erlebnis war es, 500 Kilometer am Stück ohne Motorkraft in einem einsitzigen Segelflugzeug zurückzulegen“, schwärmt Michael Weber. Auch an einen Heiratsantrag erinnert sich der Vorsitzende der Fliegergruppe. Getarnt als Rundflug hatte ein künftiger Bräutigam ein großes Plakat auf einer Wiese drapiert und beim Überflug seiner Liebsten einen Ring überreicht. Quelle: ‚Schwäbische‚.

Motorflugunion Klosterneuburg: seit 25 Jahren in der Luft

In einem Vierteljahrhundert entwickelte sich der gemeinnützige und mit dem Klosterneuburger Stadtwappen ausgezeichnete Flugsport- und Schulverein zu einer der höchst lizenzierten europäischen EASA-Flugschulen und betreibt mit einem Flugsimulator und 13 Flugzeugen die größte Schulflotte Österreichs. Vom Motorsegler, ein- und mehrmotorigen Flugzeugen, über Kunst- und Amphibienflugzeuge spannt sich deren Einsatzbereich. Der Ausbildungsumfang der europaweit agierenden Flugschule mit den Standorten Klosterneuburg, Wien und Wiener Neustadt umfasst alle Fluglizenzen vom Privatpiloten- bis zum Linienpilotenschein, Wasserflug, Fluglehrerausbildung sowie Zusatzberechtigungen wie Nachtsicht-, Instrumentenflug Wasserflug und Flugfunk. Als Besonderheit gilt die permanente Zulassung als einzige österreichische Wasserflugschule seit 1945 und einziger professioneller Anbieter für Drohnen-Luftrechtskurse in Österreich.

Zahlreiche Piloten aus dem In- und Ausland schätzen die Qualität der Schulungen, viele der ehemaligen Schüler und derzeit 13 Fluglehrer sind an Bord von namhaften Fluglinien anzutreffen. Viele Piloten erneuern bei der Motorflugunion und deren amtlich ermächtigten Flugprüfern regelmäßig ihre Lizenzen. Trotz COVID-Maßnahmen ließen es sich die Mitglieder nicht nehmen in einem eingeschränkten Umfang, musikalisch begleitet von der Rockn Rollband BackBeatGroovers, ihr Jubiläum bei einem Hangargrillfest am Flugplatz in Wiener Neustadt-Ost zu feiern. Für 2022 steht ein besonderer Flugtag für Kinder und Personen mit Handicap am Programm. Quelle: ‚Mein Bezirk‘.

Grenzüberschreitende Flüge aus der/in die Schweiz

Die im Jahr 2020 vorgenommene Anpassung der europäischen Delegierten Verordnung (EU) Nr. 2015/2446 hat zu Unsicherheiten bezüglich der vorgeschriebenen Nutzung von Zollflugplätzen geführt, die auch flieger.news leider nicht vollständig auflösen kann. Wie unübersichtlich aktuell die Kommunikation zu diesem Thema ist, zeigt die folgende Übersicht der Publikationen der vergangenen Woche. Insgesamt ist es weiterhin sinnvoll, vor jedem Einflug eine schriftliche Zusage der zuständigen Zollkreisdirektion sicherzustellen.

Das schreibt das Bundesamt für Zoll und Grenzsicherheit dazu:
Wenn Sie selber grenzüberschreitende Flüge durchführen, müssen Sie sich bei den Flugplätzen über die geltenden Zollbestimmungen bei den An- oder Abflügen erkundigen. Führen Sie Waren mit oder haben Sie am Luftfahrzeug Wartungs- oder Reparaturarbeiten ausführen lassen (mit oder ohne Verwendung von Neumaterial), müssen Sie für den An- bzw. Abflug einen Zollflugplatz (Kategorie A – C) benützen.

Ausnahmen

Sie dürfen direkt einen Flugplatz der Kategorie D anfliegen, wenn folgende Fälle vorliegen:

  • Sie führen nur Waren zu Ihrem privaten Gebrauch innerhalb der Freimengen und der Wertfreigrenze mit.
  • Sie führen Waren zu Ihrem privaten Gebrauch mit, die Sie mit QuickZoll verzollt haben. Die Verzollung muss vor der Landung erfolgt sein.
  • Sie haben Wartungs- und Reparaturarbeiten an einem inländischen Luftfahrzeug, das ausschliesslich für private Flüge genutzt wird, mit QuickZoll verzollt.
  • Bitte beachten Sie: Die Verzollung mit QuickZoll muss vor der Landung erfolgt sein.

Bei Wartungs- oder Reparaturarbeiten wird immer ein Gegenstand – das Luftfahrzeug – eingeführt. Wartungs- oder Reparaturarbeiten (inkl. montiertes Neumaterial) über 300 Franken sind deshalb immer mehrwertsteuerpflichtig, ohne Rücksicht darauf, ob sich im Luftfahrzeug eine oder mehrere Personen befinden. Siehe auch Anwendungs-Beispiele der Wertfreigrenze bei mehreren Personen. Falls Sie Ihre Anmeldung via App vornehmen (siehe QuickZoll) und Waren für mehrere Personen anmelden, müssen Sie deshalb den entsprechenden Wert unter «Erfassen Sie hier nochmals jeden Gegenstand mit einem Wert von über CHF 300 netto» ein zweites Mal eingeben.

In QuickZoll müssen Sie die Rechnungsnummer angeben und die Rechnung für die Wartungs- oder Reparaturarbeiten hochladen. Liegt keine definitive Rechnung vor, müssen Sie einen Zollflugplatz (Kategorie A – C) benützen.

In den technischen Akten oder entsprechenden Dokumenten müssen Sie die Nummer der QuickZoll-Quittung vermerken. Lassen Sie sich zudem die Quittung mit E-Mail zusenden und bewahren Sie diese auf.

Hier finden Sie ausserdem zwei Informationen des Aero Clubs der Schweiz dazu.

1) Zollabfertigung offenbar neu geregelt.

2) Ist ein Zollflugplatz notwendig?

Schnee liegt in der Luft

Vereisungen an der Zelle und insbesondere im Vergaser sind in den Herbst- und Wintermonaten ein Dauerbegleiter auf vielen Flügen. Wie geht man damit um? Eisansatz am Flugzeug oder im Vergaser ist ein Risiko, das durch gute Flugvorbereitung und durch überlegtes Handeln während des Fluges weitgehend verhindert werden kann. Unter welchen Voraussetzungen kann sich Eis bilden? Grundsätzlich sind feuchte Luft und eine Temperatur von unter 0° Celsius notwendig. Sind diese beiden Faktoren nicht gleichzeitig vorhanden, ist auch nicht mit Eisansatz zu rechnen. An klaren Wintertagen besteht in der Regel keine Gefahr von Vereisung, denn kalte Luft kann grundsätzlich nur sehr wenig Feuchtigkeit aufnehmen.

Gefahr Vergaservereisung
Die grösste Gefahr für eine Vereisung besteht im Vergaser. 20° C warme Luft kann pro m3 maximal 15 Gramm Wasser aufnehmen. Bei 10° C sind noch 7,8 Gramm, bei 0° noch 3,8 Gramm, und bei Minus 10° noch 1,8 Gramm möglich. Im Vergaser tritt immer eine Beschleunigung und damit eine Abkühlung der Luft ein. Diese Abkühlung beträgt je nach Luft durchsatz 5° bis 15° C. Der gefährliche Temperaturbereich liegt durch den relativ hohen Feuchtigkeitsgehalt bei einer Aussentemperatur von 10° bis 20° C. Lesen Sie hier den ganzen Bericht. Quelle: MFVS. Foto: BAZL.

Umkehrkurve ja oder nein?

Obwohl Piloten bei jedem Takeoff-Briefing laut und deutlich ansprechen, was im Falle einer Motorpanne während des Starts zu unternehmen ist, kommt es leider immer wieder zu Unfällen, auch mit tödlichem Ausgang. In den Fluguntersuchungen hat sich herausgestellt, dass oft versucht wurde, eine Umkehrkurve zu fliegen. Da stellt sich die Frage: Können Umkehrkurven überhaupt gelingen und wenn ja, warum kommt es trotzdem zu Unfällen? Wenn auch Praxisversuche unter “Optimalbedingungen” des AOPA Safety Instituts gezeigt haben, dass eine Umkehrkurve auch in geringerer Höhe gelingen kann….never try to turn back at 1’000 ft or below!

Deshalb gilt: Keine Umkehrkurve unter 1’000 ft
Jeder Pilot ist überrascht, wenn der Motor nach einem erfolgreichen Start plötzlich (im kritischsten aller Momente) abstellt. Durch diese Schreckemssekunde verliert der Pilot Zeit und die notwendige Geschwindigkeit. Da sich das Flugzeug im Steigflug befindet, muss er rasch nachdrücken, um die Geschwindigkeit „Best Glide“ (gem. AFM) zu erreichen. Leider verliert die Maschine normalerweise auch an Höhe.

Um eine Umkehrkurve erfolgreich einleiten zu können, muss das Flugzeug sich auf über 1000 ft (AAL) befinden. Dazu kommt, dass mit zunehmender Querlage in der Kurve sich auch der Auftrieb verringert. Dabei ergibt sich die Gefahr eines Strömungsabrisses, denn es muss etwas mehr als eine 180 Grad-Kurve geflogen werden. Zudem müsste bei einer Umkehrkurve mit Rückenwind und nicht in exaktem Gegenkurs gelandet werden. Bei einem unerwarteten Motorausfall herrschen leider nie Idealbedingungen. Und das Zusammentreffen verschiedener, ungünstiger Faktoren erhöhen das Unfallrisiko zusätzlich.

Wir halten deshalb an folgender Grundregel fest:

  • Übe “Power-off landings” gezielt mit deinem Fluglehrer und deinem spezifischen Flugzeug (jedes Flugzeug reagiert anders)
  • Nach einer Triebwerkstörung direkt nach dem Start, d.h. unter 1000ft/AAL muss eine unausweichliche Notlandung möglichst in Flugrichtung (max 30° links/rechts) ausgeführt werden.
  • Eine Umkehrkurve entspricht der instinktiven, aber möglicherweise falschen Reaktion des Piloten in dieser Lage.
  • Für die Umkehrkurve wird bedeutend mehr Höhe benötigt, als dies auf den ersten Blick erscheinen mag. Erst über 1000 ft/AAL darf eine Umkehrkurven Erwägung gezogen werden.

Many happy landings! Quelle: ‚BAZL‚.

Der Traum vom Fliegen

Die Ottenschlagerin Brigitte Danzinger fasziniert das Fliegen seit der Kindheit, es wurde ihre Leidenschaft, brachte sie zu vielen Großevents – und jetzt zur Segel-Kunstflug-WM. Brigitte Danzinger, die im Lebensresort in Ottenschlag als Physiotherapeutin arbeitet, hat ihre Begeisterung für das Segelfliegen schon seit der Kindheit, als sie einmal mitfliegen durfte. Sie wusste damals: „Das will ich auch machen.“ Ihre Familie – vor allem ihr Vater Franz Danzinger, der als Segelfluglehrer in Dobersberg tätig war – war ursprünglich dagegen. Doch mit Ferialjobs verdiente sie ihr eigenes Geld und konnte so mit 18 Jahren den Segelfliegerschein machen. Nur ihr Großvater Franz Danzinger, der ehemalige Bürgermeister von Ottenschlag, unterstützte sie und war auch bei ihrem ersten internationalen Auftritt, der Europameisterschaft 1996 in Ungarn, dabei.

Hoffnung auf eine Einzelmedaille. Ihre größten Erfolge bisher waren der Vizestaatsmeistertitel 2018 und der vierte Platz mit der österreichischen Mannschaft bei der letzten Weltmeisterschaft 2019 in Rumänien. Bei der diesjährigen WM, die vom 24. Juli bis 7. August in Leszno in Polen stattfindet, erhofft sie sich eine Einzel-Medaille. Für eine Medaille mit der Mannschaft, die grundsätzlich aus drei Teilnehmern besteht, gibt es kaum Chancen, da die Österreicher heuer nur zu zweit antreten. An den ersten Tagen finden nur die offiziellen Trainings statt. Wer dabei zu riskant fliegt, wird schon vor dem Wettbewerb disqualifiziert. Es ist also nicht so, wie man vielleicht vermuten könnte, dass nur „wilde Hunde“ fliegen.

Der perfekte Kreis. Das Reglement für die Wertung erklärt Brigitte Danzinger folgendermaßen: „Man muss das vorgegebene Programm in einem Würfel von jeweils 1 Kilometer Seitenlänge fliegen. Um mit diesem Platz auszukommen, muss man sich für die Abfolge schon vorher überlegen, wo man anfängt. Verlässt man diesen Bereich, gibt es Strafpunkte. Die zu fliegenden Figuren sind auf einem Plan vorgegeben. Es geht dabei um die Präzision dreidimensional in jede Richtung. Auch die Winkel des Fluges und die Richtungen – mit bzw. gegen die Windrichtung – sind vorgeschrieben, und für Abweichungen gibt es Punkteabzüge. Ein Looping muss kreisrund sein, darf also keine Ellipse sein. Jede Figur hat einen bestimmten Schwierigkeitsfaktor, den sogenannten K-Faktor. Dafür bekommt man Noten und für jeden Fehler Abzüge.“

Akribische Vorbereitung. Bei der Vorbereitung auf einen Wettkampf gibt es zwei Schwerpunkte: Einerseits macht man viel Mentaltraining, das heißt, man trainiert die Figurenabfolge ohne Flugzeug, wie es gesteuert werden soll und wie man mit dem Platz und der Höhe auskommt. Andererseits wird mit dem Flieger trainiert, doch das ist in Österreich schwierig, weil es hierzulande ein reiner Amateursport ist mit begrenzten zeitlichen und finanziellen Möglichkeiten. Man benötigt dafür Sponsoren, für die eine entsprechende Medienpräsenz und ein Angebot an Flugvorführungen wichtig sind. Brigitte Danzinger: „Bei einer Weltmeisterschaft nehmen auch Leute teil, die das hauptberuflich gegen Bezahlung machen und 400 Trainingsflüge haben. Ich muss halt mit etwa 30 Trainingsflügen auskommen“. Brigitte Danzinger hat auch den Motorflugschein, doch ihre Faszination gehört dem Segelfliegen. Es sei vor allem die Stille und das Spielen mit Bewegungen in der Atmosphäre, was sie so begeistert. „Es ist eine Art von Entspannung, und man kommt weg von dem, was einen herunten stresst. Toll ist auch, dass die Vögel und Störche mit dem Segelflieger spielen. Es macht Spaß, mit dem Kopf nach unten oder Figuren zu fliegen und den Flieger mit den Kräften, die auf den Körper einwirken, präzise zu steuern.“ Brigitte Danzinger ist Mitglied der Unionsportfliegergruppe Ottenschlag, die etwa 10 Mitglieder hat. Im Hangar beim Flugplatz in Ottenschlag sind drei Flieger fix stationiert; dazu kommen noch drei private. Die meisten Flieger sind Doppelsitzer und werden auch für Schnupperflüge angeboten. Der Verein mit dem neuen Obmann Florian Vieghofer führt am 14. August den AIRlebnistag durch. Quelle: ‚NOEN.at‚.

Neue Führung für Flugsport-Club Würzburg

Die Auslieferung des neuen, leisen Schleppflugzeugs sowie der geregelte Übergang von der bisherigen Schleppmaschine auf die neue waren zwei wichtige Aufgaben im vergangenen Jahr, auf die der Erste Vorsitzende Michael Hoffmann in der Jahreshauptversammlung des Flugsport-Clubs Würzburg (FSCW) zurückblickte. Als einen wesentlichen Beitrag des FSCW zur Lärmaktionsplanung der Stadt Würzburg sei laut Hoffmann Ende des Jahres das leise Schleppflugzeug an den Start gegangen. Heute werde die erwartete Halbierung des Fluglärms von vielen betroffenen Bürgern bestätigt, was als absoluter Erfolg zu werten sei. Hoffmann hob die Unterstützung der Stadt und des Landkreises Würzburg sowie der Gemeinden Veitshöchheim und Margetshöchheim und der Bürger aus Zell am Main besonders hervor. Ohne diese Unterstützung wäre die Anschaffung des Schleppflugzeugs für den Verein nicht zu schultern gewesen. Einige Schlepppiloten seien schon auf das neue Muster geschult worden, so dass die Segelflugsaison bereits begonnen habe.

Mit Blick auf die finanzielle Situation der Sparten sprach Hoffmann von befriedigenden Ergebnissen, wenn man von der Belastung der Sparte Segelflug wegen der Beschaffung des Schleppflugzeugs absehe. Dies, obwohl der Flugplatz wegen fallender Treibstoffpreise ein ordentliches Defizit eingefahren habe. „Denn die Tanks für die Rettungshubschrauber wurden wegen der Corona-Krise gefüllt, um mögliche Engpässe zu vermeiden. Dann sind die Preise massiv gefallen“, so Hoffmann weiter. Der scheidende Erste Vorsitzende bedauerte, dass der Verein wegen der Pandemie auf viele lieb gewonnene Veranstaltungen verzichten musste. Das Kinderfliegen, das der FSCW seit vielen Jahren im engen Schulterschluss mit der Sportferienfreizeit der Stadt Würzburg anbiete, werde aber in 2021 vorrausichtlich mit entsprechendem Hygienekonzept stattfinden, so wie schon im Jahr zuvor.

Spannend waren die anschließenden Neuwahlen, weil einige Mitglieder der Vorstandschaft nicht mehr zur Wahl antraten. In den Vorstand wurden Jochen Gögelein als Erster Vorsitzender und Christian Frizlen als Zweiter Vorsitzender gewählt. Wiedergewählt als Dritter Vorsitzender wurde Elmar Tell. Das Amt des Schatzmeisters übernahm Michael Hoffmann, das Amt des Schriftführers Dieter Schirm. Jens Wiesner wurde als Leiter des Marketingteams und Matthias Schmitt als Naturschutzbeauftragter im Amt bestätigt. Klaus Dieter Lutz ist der neue Platzwart. Die Luftsportjugend des Flugsport-Clubs hatte im Vorfeld bereits Alexander Keller zu Ihrem Jugendleiter gewählt. Er wurde von der Hauptversammlung im Amt bestätigt. Quelle: ‚Main Post‘.

Lommis: Betriebsreglement muss angepasst werden

Landen Piloten der Motorfluggruppe Thurgau nach 19 Uhr in Lommis, brauchen sie eine Ausnahmebewilligung. Solche wurden ihnen bisher jeweils auch erteilt – allerdings illegal. Bis 19 Uhr müssen die Flieger gelandet sein. So sieht es das aktuelle Betriebsreglement des Lommiser Flugplatzes vor. Falls ein Pilot der Motorfluggruppe Thurgau (MFGT) aufgrund von Verzögerungen erst später in Lommis ankommt, braucht er für die Landung eine sogenannte Ausnahmebewilligung. «Das betrifft unsere Heimkehrer», erklärt André Heinzelmann, Präsident der MFGT. Er verweist damit auf Vereinsmitglieder, welche aus dem Ausland oder etwa aus dem Tessin zurückfliegen. Schnell einmal komme es nämlich beim Start oder beim Zwischentanken zu Verzögerungen. «Auch ich war schon froh, dass ich etwas später landen durfte», sagt Heinzelmann. Für solche Fälle spricht die Lommiser Flugplatzleitung pro Jahr jeweils zwischen 30 und 40 Ausnahmebewilligungen aus. Sie erlauben den Piloten Landungen nach 19 Uhr bis maximal zur Zeit des Sonnenuntergangs.

Mit diesen Bewilligungen gibt es allerdings ein Problem: Sie waren bisher nicht legal. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt hat die MFGT deswegen gerügt und den Verein darauf aufmerksam gemacht, dass die Ausnahmebewilligung im Betriebsreglement des Flugplatzes festgehalten sein müssen. Damit die späteren Landungen legal werden, hat die MFGT nun das Reglement entsprechend angepasst. Die neue Version liegt derzeit noch öffentlich auf. «Am Flugbetrieb wird sich damit nichts ändern», sagt Heinzelmann. Und die maximal 80 Ausnahmebewilligungen pro Jahr, wie sie das überarbeitete Reglement erlauben wird, werde man gar nie ausschöpfen. Schliesslich sei eine spätere Landung auch mit Aufwand verbunden. «Nach 19 Uhr sind die Rasenmäherroboter auf der Piste unterwegs», erklärt Heinzelmann, «deshalb muss eine Ausnahmebewilligung bereits einige Zeit vor der Landung beantragt werden, damit der Flugplatz vorbereitet ist.» Zudem seien die Bewilligungen nur für Vereinsmitglieder möglich, nicht für Auswärtige.

Erst Stillstand, dann mehr Betrieb als üblich
Im Gegensatz zum neuen Betriebsreglement hatte die Pandemie durchaus Auswirkungen auf den Betrieb am Lommiser Flugplatz, wie Heinzelmann sagt: «Während des Lockdowns im vergangenen Jahr hatten wir einen Stillstand.» In dieser Zeit ist keine Maschine mehr abgehoben oder gelandet, auch nicht für die Flugschule. Es herrschte Flugverbot und das «Flugplatzbeitzli» war geschlossen. Allerdings hat sich der Flugbetrieb gegen Ende der Saison wieder erholt. «Alles, was wir eingebüsst hatten, haben wir wieder aufgeholt. Es wurde einfach später im Jahr mehr geflogen als sonst», sagt Heinzelmann.

Auch in die aktuelle Saison sei man gut gestartet. Es herrscht längst Normalbetrieb. Mehr noch: In der Flugschule erlebt die MFGT seit 2020 einen regelrechten Boom. «Das freut uns ungemein. Viele junge Leute haben das Fliegen für sich entdeckt, auch viele Frauen sind unter den Flugschülern.» Er sei sich nicht sicher, ob allein Corona dafür verantwortlich ist, sagt André Heinzelmann, der selber als Fluglehrer tätig ist. Er hat allerdings doch das Gefühl, dass die Leute mehr Zeit haben und sich auch deshalb vermehrt dem Fliegen zugewendet haben. «Es ist kein billiges Hobby, aber es macht sehr viel Freude.» Quelle: ‚Tagblatt‚.

Fehlerkultur

Heute wollen wir über Fehler sprechen. Zum Stichwort „Umgang mit Fehlern“ möchte ich euch gleich zu Beginn meine Lieblingsgeschichte erzählen, die ich bereits vor vielen Jahren in einem Buch gelesen habe. Sie geht so: An einem Flughafen hatte ein junger Mechaniker die Aufgabe, die Maschine eines Hobbypiloten zu betanken. Versehentlich griff er dabei allerdings zum falschen Treibstoff. Schon kurz nach dem Start des Flugzeugs setzte deshalb der Motor aus, der Pilot konnte allerdings mit viel Geschick und Glück unversehrt notlanden.

Der Pilot stieg aus, ging schnurgerade auf den Mechaniker zu, der sein Missgeschick bereits bemerkt und den Beinahe-Absturz kreidebleich miterlebt hatte, und sprach: „Sie sollen wissen, dass mir bewusst ist, dass ihnen ein solcher Fehler nie wieder passieren wird. Darum möchte ich, dass meine Maschine in Zukunft ausschließlich von ihnen betankt wird.“ Ich denke nicht, dass ich zu so einer Reaktion in der Lage wäre, dennoch glaube ich, dass es aus Sicht des Piloten die bestmögliche Versicherung gegen eine Wiederholung dieses Fehlers war. „Normal“ wäre wohl gewesen, den Mechaniker rauszuwerfen. Damit hätte man ihm aber auch gleichzeitig die Möglichkeit genommen, aus seinem Fehler zu lernen.

Der schwerwiegendste Fehler, den ich in meiner beruflichen Laufbahn machte, hatte zwar keine beinahe tödliche Notlandung zur Folge, aber er verursachte einen beträchtlichen finanziellen Schaden. Ende der 90er Jahre war ich in einer PKW-Fabrik für ein System zuständig, welches Daten für die Produktionssteuerung lieferte. Mein System sorgte dafür, dass den Leuten am Band angezeigt wurde, welches Teil sie – abhängig von der Ausstattung des Fahrzeugs – einbauen sollten. Über die Fabrik verteilt gab es dutzende dieser Stationen. Eines Tages änderte ich eine Kleinigkeit an der Konfiguration. Für Leute, die ebenfalls in der IT arbeiten: Ihr wisst schon, diese kleinen, unbedeutenden Änderungen, die man mal eben schnell nebenbei macht, weil dabei überhaupt nichts schief gehen kann… Die Folge meiner unbedeutenden Änderung war, dass oben erwähnte Anzeigen ausfielen und die Fabrik für mehrere Stunden komplett stillstand. Auch ich wurde damals weder gefeuert noch strafversetzt, sondern man gab mir die Gelegenheit, den Fehler zu analysieren und mir zu überlegen, wie man derartiges Unheil in Zukunft verhindern könnte. Ich entwickelte ein Programm, das alle vorgelagerten Änderungen, die einen Einfluss auf diese Visualisierungen haben könnten, simulierte und in eine Protokolldatei schrieb. So würde man derart fatale Fehler künftig erkennen, bevor sie auf dem harten Hallenboden aufschlagen. Das Programm war mehr als zehn Jahre im Einsatz und verhinderte in dieser Zeit mehrfach ähnliche Vorfalle. Unter dem Strich hatte mein Fehler und der richtige Umgang damit am Ende also mehr Schaden verhindert als angerichtet.

Dieses Erlebnis hat mich geprägt. Es hat mich, was die Fehler anderer Menschen um mich herum angeht, nachsichtiger werden lassen. Dass ich jemanden wegen eines Fehlers „zusammenfalte“, kommt selten bis nie vor, und wenn ich das Gefühl habe, dass jemand nach bestem Wissen und Gewissen gehandelt hat, kann ich in den meisten Fällen nicht mal böse sein. Das hat mir den Ruf eingebracht, ein „gutmütiger Trottel“ zu sein. Es gibt Situationen, in denen das durchaus zutrifft. Das ist mir bewusst und ich störe mich nicht daran, weil mir Verärgerung letztlich nur selbst schadet. Da halte ich es lieber wie Konrad Adenauer, der auf die Frage von Journalisten, wie sehr er sich über Fehler seiner Untergeben ärgere, gesagt haben soll: „Ich, mich aufregen über die Fehler meiner Mitarbeiter? Nein! Ich bezahle doch nicht mit meiner Gesundheit für die Sünden der anderen.“

Trotz besagter Gutmütigkeit habe ich eine Schwäche, an der ich bisher erfolglos gearbeitet habe, nämlich dem Umgang mit Kritik, was ja ebenfalls zur Fehlerkultur zählt. In der Theorie weiß ich, was richtig ist: Kritik ist immer ein Geschenk. Egal in welcher Form sie geäußert wird, ich habe immer die Möglichkeit, zu reflektieren und darüber nachzudenken, ob sie berechtigt ist. Umgekehrt weiß ich, dass Kritik, die man an Anderen übt, immer dann die größte Aussicht auf Erfolg hat, wenn sie nicht verletzend ist und nicht in die Rechtfertigung drängt, sondern so geäußert wird, dass mein Gegenüber die Chance hat, sie anzunehmen, ohne sein Gesicht zu verlieren. In beiden Fällen versage ich leider mit schöner Regelmäßigkeit.

Wir leben leider in Zeiten, in denen es fast schon zur Gewohnheit geworden ist, selbst für kleine Fehler drastische Konsequenzen zu fordern. Selbstverständlich nur, wenn es nicht unsere eigenen sind. Wir sollten uns wieder bewusster werden, dass wir alle wandelnde Zeitbomben sind, jederzeit bereit, kleine und große Fehler zu machen, unter denen im schlimmsten Fall andere Menschen zu leiden haben, auf deren Nachsicht wir dann angewiesen sind. Quelle: Martin Geuss im ‚DrWindows.de„.

Das war’s dann…

Begonnen hatte meine fliegerische Entdeckungsreise am 30. September 1985 um 09:25 (UTC). Und nach 34 Jahren, 4 Monaten und 7 Tagen während derer ich 1670 Stunden und 33 Minuten am Steuerknüppel sass und 2360 Landungen „aufs Parkett Legte“ machte ich am 6. Februar den letzten kleinen Rundflug, in der Reservationsliste als “Trainingsflügli” vermerkt. Dass mein fliegerisches Ende so profan sein würde hätte ich nie gedacht. Ich malte mir stets aus, meine letzte Landung auf dem Flughafen Gibraltar zu machen, am liebsten noch mit einer Bruchlandung, so nach dem Motto: Die Trümmer liegen in Pistenrichtung, also gilt die Landung als geglückt! Stattdessen gab mir eine Lungenentzündung und teilweise auch die Behinderungen durch Corona den Rest. Letztere bestärkten mich in der Absicht nicht mehr zu insistieren, auf dass ich auf biegen und brechen noch einige weitere Jahre fliegen dürfte. Die Behinderungen durch Corona sind doch so, dass ein Fliegen über die Grenzen stets mit einem gewissen Risiko verbunden sind. Hier geht’s zum umfangreichen und spannenden Blog.

Himmlische Spritze ‚gemalt‘

Samy Kramer hat am Mittwoch, 23. Dezember 2020 von Friedrichshafen aus während dem Flug mit einem Motorflugzeug eine Spritze in den Himmel gezeichnet. Wegen dem Corona-Impfstart am 27. Dezember wollte der 20-jährige Pilot damit ein Zeichen setzen. Quelle: ‚Südkurier‚.

Die kuriosesten Meldungen 2020

Das Jahr 2020 stand ganz im Zeichen von Corona. Zu lachen gab es da nichts. Stimmt nicht so ganz. Immer wieder schrieb – wie so oft – das Leben die schönsten Geschichten. Viele auch zum Schmunzeln und Kopfschütteln. Eine Auswahl aus Baden-Württemberg.

Odysse: Ein Hobbypilot verliert bei einem Rundflug die Orientierung – und landet im Hunderte Kilometer entfernten Prag. Der 79-Jährige startet im Mai in Rottweil und kommt in Tschechien drei Stunden später an – auf einer Landebahn, die wegen Wartungsarbeiten gesperrt ist. Auf Funksprüche und rote Lichtsignale reagiert er nicht.

Trockner: Eine Frau scheitert im Januar in der Teeküche eines Altenheimes in St. Georgen (Schwarzwald-Baar-Kreis) mit dem Versuch, ihr nass gewordenes Telefon in einer Mikrowelle zu trocknen. Das schnurlose Gerät verschmort, der Rauch löst den Brandmelder aus.

Fehlgriff: Ein Einbrecher plündert im Oktober eine Vitrine mit Goldbarren in einer Bankfiliale in Bad Herrenalb (Kreis Calw). Doch bei dem vermeintlichen Edelmetall handelte es sich um Attrappen.

Geldregen: In Pforzheim fallen im Februar Geldscheine vom Himmel. Wind wirbelt die mehr als 3000 Euro aus einer Ledermappe durch die Luft. Ein Autofahrer erschrickt und bremst so stark ab, dass ein weiteres Fahrzeug auf seinen Wagen auffährt.

Flaschenpost: Die 13-jährige Paula aus Freiburg gibt im Nordseeurlaub 2002 eine Flaschenpost auf den Weg ins Meer vor Langeoog. Acht Jahre später taucht die wieder auf – hat es aber nicht weit geschafft: Eine Bewohnerin derselben Insel entdeckt den inzwischen zerfledderten Brief. Dank des Internets wird aber auch die Autorin aufgestöbert.

Wäsche: Auf Brautkleider hat es ein Dieb in Freiburg offensichtlich abgesehen. Geschätzt 40 Kleider stehlen der oder die Einbrecher im September aus einem Brautladen.

Entschuldigung: Ein Einbrecher steht im Juli in Sankt Blasien (Kreis Waldshut) plötzlich nachts in einem Gästezimmer. Als er das Paar darin sieht, sagt er kurz „Sorry“ und sucht ohne Beute das Weite.

Entdeckungsreise: Ein Waschbär hat es sich im Dezember in einem Schaufenster eines Modegeschäfts in Heidelberg zwischen den Kleidern gemütlich gemacht. Eine Spaziergängerin hat das Tier dort vor Ladenöffnung entdeckt.

Motorradausflug: Mit einem Camping-Hocker und Schwimmhilfen baut ein Mann sein Motorrad zum Familienfahrzeug um. Mit seinen drei Kindern auf der Maschine braust der 51-Jährige im Juli über eine Bundesstraße in der Nähe von Backnang (Rems-Murr-Kreis).

Schilderwald: Zum Schutz des Straßenbahnverkehrs vor Falschparkern setzt Karlsruhe auf Schilderwald. Auf einem kurzen Straßenabschnitt erklären 80 identische Schilder im Sommer, dass Parkende die weiße Linie zwischen Parkplatz und Straßenbahnschienen respektieren sollen. Wegen Bauarbeiten an anderer Stelle fahren für einige Wochen mehr Linien als sonst hierher. Dabei soll kein Stau entstehen.

Himmelserscheinung: Die Netzgemeinde spekuliert im November wild über eine vermeintlich frivole Erscheinung am Himmel über Baden. Zwei Kringel und ein langgezogener Bogen aus Kondensstreifen – hat da jemand etwa einen Penis ins Blau gemalt? Die Auflösung bieder: Zwei Kampfflugzeuge der Bundeswehr haben ein Abfangmanöver simuliert.

Hinweis: „Für alle Autofahrer, die nur ‚Singen und Klatschen‘ in der Schule hatten: Dies ist ein Reisemobilstellplatz. Auch wenn Sie Ihren Namen tanzen können: Hier ist für Pkw Parken verboten.“ Mit diesem Hinweisschild will Michelbach an der Bilz (Kreis Schwäbisch Hall) zwei für Wohnmobile gedachte Parkplätze an der Gemeindehalle von Autos frei halten. „Wir wollen die Menschen humoristisch darauf hinweisen“, erklärt Bürgermeister Werner Dörr im Februar.

Genmaterial: Ein Lokführer entdeckt bei einem Kontrollgang durch eine S-Bahn am Heidelberger Hauptbahnhof eine Kühlbox aus Styropor. Darin: drei Ampullen voller Hamster-DNA. Weil das am Anfang aber unklar ist, rückt im August der Entschärfungsdienst der Bundespolizei an.

Brandheiß: Mitten auf der Autobahn 6 bei Weinsberg (Kreis Heilbronn) fängt die Handtasche einer Mitfahrerin auf einem Motorrad plötzlich Feuer – doch weder die 15-Jährige noch der ein Jahr ältere Fahrer bemerken das. Die Tasche berührte den immer heißer werdenden Auspuff, bis sie zu brennen begann. Ein Autofahrer muss die beiden Teenager im September auf den Brand aufmerksam machen.

Abgeladen: Anstatt sie an ihre Empfänger zu liefern, lädt ein Paketbote im Kreis Konstanz 19 Pakete einfach in einem Gebüsch ab. Die Polizei rätselt im November, was das soll.

Verlust: Auf der Flucht vor der Polizei verliert ein betrunkener Motorradfahrer in Murr (Kreis Ludwigsburg) seinen Beifahrer. Der 29 Jahre alte Sozius erleidet beim Sturz im Juli leichte Verletzungen.

Versenkt: Eigentlich will er nur sein Motorboot ins Wasser lassen – doch rutscht einem Mann im Hafen in Langenargen gleich sein Auto mit in den Bodensee. Als er im Juni noch etwas am Anhänger überprüfen will, setzt sich das Gespann in Bewegung. Zwar taucht das Motorboot wieder auf der Wasseroberfläche auf, das Auto aber bleibt am Grund.

Sportlich: Mitten auf einer Kreuzung in Leonberg (Kreis Böblingen) macht ein betrunkener Mann im März Liegestütze. Eine Polizeistreife entdeckt den 50-Jährigen, der mehr als zwei Promille intus hat.

ABGEWÄHLT: Obwohl sie keinen einzigen Gegenkandidaten hat, verliert Amtsinhaberin Tanja Steinebrunner die Bürgermeisterwahl in Fröhnd (Kreis Lörrach). Der Großteil der Wähler schreibt im November einfach einen anderen Namen auf den Stimmzettel. Auch bei der Neuwahl zwei Wochen später verliert die Bürgermeisterin erneut – diesmal hat sie aber ganz offiziell zwei Gegenkandidaten.

Bunt: Mitten auf die Rasenfläche eines Stadions in Sandhausen (Rhein-Neckar-Kreis) pflanzen Unbekannte im März bis zu Hundert Frühlingsblumen und ein Bäumchen. Rasenpfleger schaffen es, den Platz rechtzeitig vor einem Fußballspiel wieder bespielbar zu machen.

Foto: Ein Traktorfahrer fährt in Leutkirch (Kreis Ravensburg) im April einen Blitzer um und nimmt ihn mit seinem Frontlader mit.

Geköpft: Ein Karlsruher entdeckt im Mai in seinem Garten den abgetrennten Steinkopf einer Statue. Ein Anrufer schildert der Polizei, dass er den Kopf mit engelsähnlicher Optik nahe einer Psychiatrie entdeckt und mitgenommen habe. Weil er keinen Garten besitze, habe er den Fund im Garten des Anwohners in Karlsruhe abgelegt.

Abgedüst: Eine Frau bittet einen Zeitungsausträger in Bermatingen (Bodenseekreis) um eine Mitfahrgelegenheit – und macht sich nach dessen Absage kurzerhand allein in seinem Auto davon. Den Zündschlüssel hatte der Mann stecken sowie die Tür offen gelassen. Die Frau düst im Oktober laut Polizei „mit quietschenden Reifen“ weg und fährt wenig später in Friedrichshafen auf eine Verkehrsinsel.

Gefecht: Mit Klappstühlen gehen zwei Gruppen in Waldenbuch (Kreis Böblingen) aufeinander los. Alle sieben Beteiligte werden bei der Schlägerei im Mai leichte Verletzungen, einer muss ins Krankenhaus.

Eingenickt: Ein Einbrecher bedient sich im April in einer Bäckerei in Hochdorf (Kreis Esslingen) an Getränken und Gebäck – und schläft dann auf einer Bank ein. Mitarbeiter finden den schlafenden 35-Jährigen. Quelle: ‚Schwarzwälder Bote‚.