Mit einem einmotorigen Kleinflugzeug über den Atlantik zu fliegen, gehört zu den großen Fliegerabenteuern. Dr. Volker Herold aus Haltingen, inzwischen im Ruhestand lebender Chirurg, und Dr. Ingolf Lenz, in Lörrach lebender Allgemeinmediziner, haben dieses Abenteuer mit Bravour gemeistert. Die beiden leidenschaftlichen Hobbypiloten sind nach 18’000 Kilometern Flugstrecke und einer gesamten Flugzeit von 62 Stunden nach dreieinhalb Wochen wieder mit ihrer Maschine, einer Mooney 20M20 TLS, aus Amerika wohlbehalten und mit vielen unvergesslichen Eindrücken zurückgekehrt.
Die befreundeten Ärzte sind seit vielen Jahren leidenschaftliche, erfahrene Hobbyflieger. Herold hat seinen Flugschein bereits im Jahr 1983 gemacht, Lenz 2002. Und seit 2006 fliegen die beiden, die ihr Kleinflugzeug am EuroAirport in Basel stationiert haben, zusammen. Und gemeinsam haben sie sich nun den Traum einer Atlantik-Überquerung über Schottland, Island, Grönland, Kanada bis zum avisierten Ziel Chicago in den USA erfüllt. Ohne Zwischenfall meisterten sie hervorragend ihre bislang größte fliegerische Herausforderung.
Die beiden Hobbypiloten, die auf dieser nicht alltäglichen Tour abwechselnd am Steuer saßen, besitzen nach entsprechender Ausbildung und erfolgreicher Prüfung auch eine Instrumentenflugberechtigung. Das ist für ein solches Abenteuer unerlässlich. Ebenso eine gute Ausrüstung, zu der neben Überlebensanzügen unter anderem auch eine Rettungsinsel gehört, sowie eine umfangreiche, intensive Vorbereitung.
Ganz anderer Eindruck von der Erde
Seit mehr als zwei Jahren verfolgen die passionierten Flieger, die schon viele Ziele angeflogen haben, sei es das Nordkap, die Türkei oder Marokko, um nur wenige Beispiele zu nennen, ihren Plan. „Mich fasziniert am Fliegen, dass ich die Welt von oben aus gewisser Entfernung betrachten kann. Man bekommt einen ganz anderen Eindruck von der Erde, auf der wir leben, und sieht die Probleme des Alltags in einem ganz anderen Zusammenhang. Ich lasse den Alltag hinter mir und bin ganz bei mir“, sagt Ingolf Lenz, während für Volker Herold der Reiz des Fliegens darin liegt, fast schwerelos zu schweben. „Es ist die Freiheit, unsere schöne Erde aus der Luft zu sehen mit all ihren spektakulären Landschaften, relativ unabhängig aus individueller Sicht. Natürlich ist auch das Lenken des Fliegers im dreidimensionalen Raum etwas Besonderes.“
Minutiös haben die beiden Ärzte ihre außergewöhnliche Reise geplant. Denn im arktischen Norden spielt das Wetter eine besonders wichtige Rolle. Über dem Atlantik ändert es sich oft. Bläst beispielsweise der Wind aus der falschen Richtung, kann dies die Reichweite des Flugzeugs erheblich reduzieren, so dass es schwierig oder gar unmöglich wird, die geplante Überwasserstrecke zu schaffen. Ein gründliches und ausführliches Wetterbriefing ist daher auf allen Streckenabschnitten notwendig, zumal gerade in Grönland es nur wenige Flughäfen gibt, die zum Tanken angesteuert werden können wie Kulusuk an der Ostküste. Die Reichweite der 25 Jahre alten Mooney 20M20 TLS, die Lenz und Herold vor sechs Jahren erworben haben, liegt zwischen 700 und 800 Meilen – je nach Windverhältnissen. Die viersitzige Maschine hat keine Druckkabine, weshalb ab einer Höhe von 4000 Metern mit Sauerstoffmasken geflogen werden muss. Die maximale Höhe, die das Kleinflugzeug erreicht, sind 6500 Meter. „Und wenn man über Grönland mit Eis, Schnee und Gletschern fliegt, dann sollte man keine Notlandung machen müssen. Dann gäbe es ein Problem“, verdeutlichen die beiden Piloten unisono, die ihren Atlantikflug aber als „kalkulierbares Risiko“ bezeichnen. „Wir sind keine Hasardeure. Das Risiko, beim Autofahren zu verunfallen, ist statistisch gesehen um einiges höher“, betont Volker Herold, der eine Erfahrung von 1400 Flugstunden vorweisen kann, während Ingolf Lenz bei diesem Abenteuer seine 1000. Flugstunde absolviert hat.
Überlebenstraining vor der Reise
Bevor in Basel das Abenteuer startete, haben die beiden bei Bremen ein zweitägiges Transatlantik-Seminar besucht, bei dem sie sich nicht nur das theoretische Rüstzeug holten, sondern auch an einem Überlebenstraining teilnehmen mussten. Anforderungen an den Piloten sowie an das Flugzeug, Streckenplanung und Wetter, Luftraumstruktur, Funkverkehr und Seenotausrüstung waren Themen. Da wurden auch im praktischen Teil verschiedenste Situationen simuliert. Unter anderem mussten sie aus einer „ins Wasser gestürzten Flugzeugkabine“ klettern und in den Überlebensanzügen an die Oberfläche tauchen. Dies gehört zum Vorbereitungsprogramm dazu, schließlich sind gerade in Grönland die Fjorde, Berge, Wind und Eis Gefahrenquellen. Und in Kulusuk landet man außerdem auf einer gewalzten Piste. Mit Ausnahme des An- und Abflugs findet in Grönland der Flugverkehr in radarfreien Lufträumen statt. Und eine Funkverbindung gibt es auch nicht überall – sowohl in Island als auch in Grönland. Im Notfall müssten die Piloten auf das mitgeführte Satellitentelefon zurückgreifen.
Ein einmaliges Erlebnis
Basel, Schottland, Reykjavik in Island, Grönland, Nordkanada, Neufundland vor der Nordostküste Nordamerikas im Atlantischen Ozean und schließlich Chicago, wo ein Cousin von Volker Herold lebt, waren die einzelnen Etappen, die das Kleinflugzeug mit seiner Höchstgeschwindigkeit von 320 Stundenkilometern zurücklegte. Der längste Streckenabschnitt über Wasser dauerte knapp viereinhalb Stunden, und stundenlang führte der Flug auch über Kanadas Wälder, ohne nur eine Siedlung zu sehen. Grönland und seine spektakulären Landschaften mit Gletschern und schwimmenden Eisbergen empfanden beide als imposantes Naturschauspiel.
Nach einem fünftägigen Aufenthalt in Chicago mit seiner bekannten Architektur und einer Sightseeing-Tour in der Luft rund um die Millionenstadt ging es wieder nach Basel zurück. Bilanz der beiden Ärzte: „Es war abenteuer- und erlebnisreich sowie hochinteressant“, sagt Ingolf Lenz, und Volker Herold ergänzt: „Es war spektakulär. So etwas macht man nur einmal im Leben. Wir sind stolz auf unsere Leistung und froh, dass wir immer gutes Wetter hatten und alles ohne Pannen ablief.“ Quelle: ‚Siegfried Feuchter in der Oberbadischen‚.
Kurzdarstellung
Das einmotorige Flugzeug stürzte nach 2 Stunden Aufenthalt im Warteverfahren (Holding) und einem ILS-Anflug neben der Landebahn ab. Am Ereignistag startete der Pilot um 08:49 Uhr1 vom Sonderlandeplatz Pattonville, um zum Flughafen Saarbrücken zu fliegen. Dort wollte er einen Geschäftstermin wahrnehmen. Der Flug wurde nach Instrumentenflug-Regeln (IFR) durchgeführt. Seine IFR-Freigabe erhielt er durch den Sektor Stuttgart von Langen Radar, danach wurde er an den Sektor Pfalz übergeben. Um 09:28 Uhr (07:48 UTC) befand er sich über dem Initial Approach Fix (IAF) Zweibrücken (ZWN), von dort begann der Pilot den Instrumentenanflug auf die Landebahn 27 des Flughafens Saarbrücken. Aufgrund nicht ausreichender Sichtverhältnisse brach er den Anflug ab und leitete das Fehlanflugverfahren ein. Um 09:44 Uhr (07:44 UTC) flog er in das Holding bei Zweibrücken ein und verblieb dort bis 11:37 Uhr (09:37 UTC). Während seines Aufenthaltes im Holding ZWN wurde der Pilot laut den vorliegenden Sprach-Aufzeichnungen der Flugsicherung (ATC) um 11:08:33 Uhr (09:08:33 UTC) gefragt, wieviel Zeit er denn noch habe. Der Pilot antwortete um 11:08:35 Uhr: „[…] ich hab noch Stunden Zeit vom Sprit her, und von oben her brennt ́s halt langsam weg, es wird immer mehr frei.“
Vom Tower erhielt der Pilot um 11:40:53 Uhr (09:40:53 UTC) folgende Freigabe: „[…] Saarbrücken tower, good morning again, RVRs runway touchdown – runway two seven touch down zone two two five meters, stop end two hundred meters, wind two niner zero degrees tree knots, runway two seven cleared to land.” Um 11:42:48 Uhr (ca. 2 500 ft AMSL) wurden dem Piloten die aktuellen RVR („touch down zone two five zero – stop end two hundred meters, wind check two seven zero tree knots“) mitgeteilt, die vom Piloten durch zweimaliges Drücken der Funktaste bestätigt wurden. Danach kam es zu keinen weiteren Meldungen der RVR (Runway Visual Range) durch ATC. Um 11:46:43 Uhr (09:46:43 UTC) wurde der Pilot vom Tower angewiesen, das Fehlanflugverfahren einzuleiten: „[…], follow standard missed approach procedure“. Dieser und fünf weitere Aufrufe wurden durch den Piloten nicht mehr beantwortet. Zu diesem Zeitpunkt dürfte der Unfall bereits passiert sein.
Der Flugweg wurde durch die zuständige Flugsicherungsorganisation aufgezeichnet. Diese Daten standen der BFU zur Verfügung. Die Radardaten zeigten, dass während des Anfluges eine Höhe von ca. 1 300 ft AMSL (ca. 200 ft AGL) nicht unterschritten wurde. Nach dem Erreichen des CAT I-Minimums wurde die Höhe von ca. 1 300 ft AMSL zunächst beibehalten. Die Radaraufzeichnungen des Flugweges (siehe oben) zeigen danach einen leichten Linksschwenk, dem sich unmittelbar danach ein Rechtsschwenk anschloss. Die Radaraufzeichnungen verzeichneten dabei einen Anstieg der Flughöhe auf ca. 1 400 ft AMSL. Danach endeten die Radaraufzeichnungen.
Beurteilung
Der Pilot war im Besitz der erforderlichen Lizenzen und Berechtigungen, um diesen Flug durchführen zu können. Seine Flugerfahrung nach Instrumentenflugregeln und sein Trainingsstand waren mit über 3700 Stunden IFR und 57 Starts und Landungen innerhalb der letzten 90 Tage als hoch zu bewerten. Die zum Zeitpunkt des Unfalles vorherrschenden Wetterbedingungen am Flughafen Saarbrücken lagen mit Sichtweiten von 150 m, einer Runway Visual Range (RVR) von 250 m und einer Vertikalsicht von nahezu Null weit unterhalb der erforderlichen Wetterbedingungen für einen CAT I-Anflug (RVR 550 m und Entscheidungshöhe 200 ft). Pilot, Luftfahrzeug und Flughafen waren nur für Anflüge nach CAT I zugelassen. Es ist aber wahrscheinlich, dass der Pilot aufgrund der sehr positiven Wettervorhersage (TAF-Ausgabezeit 05:00 UTC, für den Zeitraum von 09:00 bis 12:00 UTC: BECMG 6000 BKN 010) eine deutliche Verbesserung der Wetterbedingungen für den Zeitraum des Anfluges erwartet hatte. Ein Beleg dafür wäre, dass er deshalb solange im Warteverfahren verblieben war und einen zweiten Anflug durchführte. Es ist wahrscheinlich, dass der Pilot die Aktualisierung der Wettervorhersage (Ausgabe um 09:36 UTC TAF AMD) nicht mehr gehört hat, da er sich zu diesem Zeitpunkt bereits in der Vorbereitung seines Anfluges befunden haben dürfte.
Gemäß der EU-Verordnung Nr. 800/2013 NCC.OP.230 darf der verantwortliche Pilot ungeachtet der gemeldeten Runway Visual Range einen Instrumentenanflug beginnen. Jedoch müssen vor Erreichen von 1 000 ft AGL (Above Ground Level) über dem Flugplatz die erforderlichen RVRs gegeben sein. Fällt die gemeldete Pistensichtweite/Sicht nach Passieren von 1 000 ft AGL über dem Flugplatz unter das anzuwendende Minimum, darf der Anflug bis zur DA/H oder MDA/H fortgesetzt werden. Im vorliegenden Fall waren die erforderlichen RVRs vor Erreichen von 1 000 ft AGL nicht gegeben und ein Fehlanflugverfahren hätte eingeleitet werden müssen. Alle von ATC erhaltenen RVR-Werte wurden vom Piloten nicht zurückgelesen, sondern mit „RVRs are copied“ oder durch ein zweimaliges Betätigen der Funksprechtaste bestätigt. Da die RVR-Werte vom Piloten nicht zurückgelesen wurden, kann nicht gesagt werden, ob der Pilot den zuletzt gemeldeten RVR-Wert (two five zero) falsch verstanden hatte. Zudem bedeutet „hören“ nicht gleich „verstehen“, wenn die Arbeitsbelastung sehr hoch ist. Die Anflugkarte enthielt keinen Outer Marker (Markierungsfunkfeuer, OM). Dieser wurde ca. 4 Wochen vor dem Unfall stillgelegt. Ein OM ist bei einem ILS-DME-Anflug nicht erforderlich. Dennoch kann ein OM einen unter Stress stehenden Piloten dabei unterstützen, seine Position richtig einzuschätzen.
Der Pilot setzte laut den vorliegenden Radaraufzeichnungen den Anflug bis zum Erreichen der CAT I-Entscheidungshöhe (DA/H) fort. Dort flog er, ohne weiter zu sinken (das CAT I-Minimum wurde nicht unterschritten), einen Linksschwenk, dem sich ein Schwenk nach rechts anschloss. Die an der Unfallstelle festgestellte mittlere Position der linken Landeklappe (Durchstartposition), den vom Motoraufzeichnungsgerät während der letzten 30 Sekunden der Aufzeichnung registrierte gleichmäßige Anstieg von EGT/CHT (Leistungserhöhung) sowie die Radaraufzeichnungen mit einem Hö-
henanstieg auf 1 400 ft AMSL begründeten die Schlussfolgerung, wonach der Pilot sich zu einem Durchstartmanöver entschlossen und dieses eingeleitet hatte.
Da beide Kraftstoffbehälter beim Aufprall aufgerissen wurden, konnte die tatsächliche Restkraftstoffmenge nicht mehr mit Sicherheit ermittelt werden. Die durch einen Flughafenmitarbeiter nach dem Unfall auf einem Foto dokumentierte Restkraftstoffmenge und der starke Kraftstoffgeruch an der Unfallstelle weisen darauf hin, dass noch ausreichend Kraftstoff vorhanden war, um den Alternate Mannheim zu erreichen.
Eventuell vorhandener zeitlicher Druck durch den geplanten Geschäftstermin wird als unwahrscheinlich angenommen, da der Pilot der Flugsicherung und dem Abholer mitgeteilt hatte, dass er im Falle eines Fehlanfluges nach Mannheim ausweichen würde. Damit hatte der Pilot bereits eine konkrete Alternative geplant. In der Vergangenheit war der Pilot laut Zeugenaussage des Abholers bei Geschäftsterminen schon öfter zu Ausweichplätzen geflogen und hatte sich dort abholen lassen. Die verhältnismäßig hohe Flugerfahrung (IFR) des Piloten, sein strukturiertes Vorgehen, seine nach Außen kommunizierte Option, ein Fehlanflugverfahren durchzuführen und sich dann in Mannheim abholen zu lassen und die Tatsache, dass die Entscheidungshöhe nicht unterschritten wurde und ein Fehlanflugverfahren eingeleitet wurde lassen auf einen verantwortungsvollen Piloten schließen, der nicht bereit war, ein unnötiges Risiko einzugehen. In Kombination mit den vorhandenen Bodenspuren (Erstberührung mit Hauptfahrwerk und Heck) wird mit hoher Wahrscheinlichkeit ein Fehler in der Sequenz des Durchstartmanövers (beispielsweise ein zu schnelles/weites Einfahren der Landeklappen mit anschließender Korrektur oder ähnliches) und daraus entstehender Ablenkung vermutet.
Schlussfolgerungen
Der Unfall ist mit hoher Wahrscheinlichkeit darauf zurückzuführen, dass es nach der vom Piloten getroffenen Entscheidung, ein Durchstartmanöver (Fehlanflugverfahren) einzuleiten, dieses nicht konsequent durchgeführt wurde und es dabei zu einem Kontrollverlust über das Flugzeug kam. Beitragender Faktor hierfür könnte der Stress gewesen sein, unter dem sich der allein fliegende Pilot aufgrund der hohen Arbeitsbelastung unter den extrem schlechten Wetterbedingungen befunden haben dürfte. Quelle / vollständiger Bericht: ‚BFU‚.
Zwei Personen befanden sich an Bord eines Mooney-Kleinflugzeuges, welches am Freitagabend, 10. September, auf dem Orange Municipal Airport von der Landebahn gerutscht war. Nach Angaben der Feuerwehr von Orange blieben der Pilot und der Passagier des Flugzeugs unverletzt, sie verließen das Flugzeug, bevor Hilfe eintraf. Nach einem Aufruf um 18.00 Uhr eines auf dem Rumpf gelandeten Kleinflugzeuges an die Leitstelle von Shelburne wurden alle diensthabenden und nicht diensthabenden Mitarbeiter zu Hilfe aufgerufen. Der Pilot erklärte den Beamten, dass sich das Fahrwerk bei dem Landeversuch nicht ausfahren ließ, und er eine kontrollierte Landung ohne Fahrwerk versuchen musste. Die Hilfskräfte verbrachte danach Stunden damit, das Flugzeug mit Stützen und Airbags aufzurichten. Sie unterstützen das Abschleppunternehmen beim Abtransport des Flugzeuges von der Landebahn. Quelle: ‚22News WWLP.com‘.
Die Ursache für den Unfall auf dem Flugplatz Wangen vom September ist geklärt. Ein 53-jähriger Schweizer Pilot wollte am Freitag, 11. September 2020, auf dem Flugplatz Wangen-Lachen zu Trainingszwecken drei Landungen mit Wiederabheben durchführen. Anschliessend hätte mit Flugzeug Mooney M20M «TLS» zu einem Rundflug gestartet werden sollen. Die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) schreibt dazu: «Bei der dritten Landung setzte das Flugzeug mit eingezogenem Fahrwerk auf der Piste 08 auf. Es rutsche der Piste entlang und kam auf dem rechten Rand der Piste zum Stillstand.» Weder der erfahrene Pilot (über 730 Flugstunden) noch sein Passagier wurden bei diesem Zwischenfall verletzt. Das Flugzeug wurde aber stark beschädigt.
Fahrwerk funktionierte
Die Sust begab sich in der Folge auf die Suche nach der Unfallursache. «Die auf der Piste und am Flugzeug ersichtlichen Spuren belegen, dass das Flugzeug mit eingezogenem Fahrwerk aufgesetzt hat», heisst es im summarischen Bericht, der dieser Tage veröffentlicht worden ist.
Nach der Bergung des Flugzeugs konnte das elektrisch angetriebene Fahrwerk aus- und wieder eingefahren werden. «Es liessen sich weder vor Ort noch während der Instandstellungsarbeiten Hinweise auf vorbestehende technische Mängel finden, die den Unfall hätten beeinflussen oder verursachen können.» Deshalb ist die Schlussfolgerung der Sust klar: «Alles deutet darauf hin, dass das Ausfahren des Fahrwerks vor der Landung vergessen wurde.» Quelle: ‚Linth24‚.
Um 10:06 Uhr des 11. Juni 2020 startete der Pilot von der Piste 06 in Grenchen (LSZG). Nach einem halbstündigen Rundflug meldete er sich wieder beim Kontrollturm und erhielt die Freigabe für einen Direktanflug auf die Piste 06. Die Landebewilligung erhielt er zusammen mit einer Windangabe von 5 Knoten aus 080 Grad. Um 10:51 Uhr setzte das Flugzeug auf der Piste auf und hob wieder ab. Dies wiederholte sich mehrere Male mit zunehmend hartem Aufsetzen. Im Anschluss rollte der Pilot zum Hangar und stellte fest, dass der Propeller und das Bugfahrwerk beschädigt worden waren.
Spezielle Eigenschaften des Flugzeuges
Flugzeuge der Baureihe Mooney M20 neigen aufgrund ihrer Fahrwerks-Auslegung und dem Einsatz kompakter Federungs- und Dämpfungselemente aus Gummi (landing gear shock disks, vgl. Abbildungen 1) beim Rollen zu Oszillationen um die Querachse. Diese können durch Bodenunebenheiten oder hartes Aufsetzen des Bugfahrwerks bei der Landung ausgelöst werden. Sie neigen deshalb auch stärker als vergleichbare Flugzeuge zu Landeverläufen wie dem vorliegenden.
Betriebliche Aspekte
Der Endanflug erfolgte auf einem Flugweg, der eine normale Landung grundsätzlich zuliess. Zu Beginn des Landevorgangs, auf einer Höhe von 50 ft über Grund, lag die Fluggeschwindigkeit allerdings noch weit über der Hersteller-Vorgabe. Damit war ein Aufsetzen entsprechend der Vorgabe «main wheels first» nicht mehr in einer normalen Landedistanz möglich. Trotzdem wurde das Aufsetzen herbeigeführt, was ein leichtes bouncing zur Folge hatte.
Nach dem Wiederabheben des Flugzeuges und der Korrektur des Piloten am Höhensteuer entwickelte sich eine ‚pilot induced oscillation‘ in Form eines ‚porpoising‘. Mit zunehmend hartem Aufsetzen auf dem Bugfahrwerk kam es schliesslich zu mindestens einer Bodenberührung des Propellers und zur Beschädigung des Bugfahrwerks. Ein solcher Vorgang ist durch Korrekturen am Höhensteuer kaum zu stoppen, weshalb ein Durchstart als geeignetes Mittel einzuleiten ist.
Ausbildung und Flugtraining
Der Pilot verfügte über ein geringes aktuelles Flugtraining. In den zwei Jahren vor der Einweisung auf das Unfallflugzeug war er gar nicht geflogen. Es kann davon ausgegangen werden, dass die kurze Einweisung nicht ausreichte, um einen dem vergleichsweise anspruchsvollen Flugzeug entsprechenden Trainingsstand zu erzielen. Das geringe Training des Piloten kann ausserdem dazu beigetragen haben, dass er sich nicht zu einem Durchstart entschloss.
Schlussfolgerungen
Der Unfall ist darauf zurückzuführen, dass das Flugzeug bei der Landung infolge einer überhöhten Geschwindigkeit in einer dafür ungeeigneten Fluglage auf die Piste aufgesetzt wurde. Das geringe aktuelle Flugtraining des Piloten kann zum Unfallhergang beigetragen haben. Quelle: ‚SUST, Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle).
Sie heißen Mooney M20L, Cessna 182Q und Robin DR400/RP und haben eines gemeinsam: Ihr Motor stammt aus Zuffenhausen. Seit 1988 treibt ein 3,2 Liter großer Sechszylinder-Boxermotor mit Zwangskühlung die drei Kleinflugzeug-Muster mit Platz für einen Piloten und drei Passagiere an. Das Porsche-Aggregat mit dem Namen PFM 3200 leistet in der verlängerten Flugzeugnase beim Start 212 PS und im Reiseflug 200 PS. Doch bevor der Sportwagenmotor in den 80er Jahren den Weg in die Luft antreten konnte, mussten umfangreiche Anpassungen erfolgen. Die Kurbelwelle entsprach der Auslegung des Motors des 911 Turbo 3.3 seit 1977 mit einem Hub von 74,7 Millimetern. Die Bohrung mit 95 Millimetern hingegen bot Porsche in Kombination mit dieser Kurbelwelle erst ab 1984 im 911 Carrera 3.2 an. Aus Gewichtsgründen ist zudem das Lüfterrad aus Magnesium gefertigt. Ein Propellerantrieb sorgt für eine Reduzierung der Triebwerksdrehzahl im Verhältnis 1:0,442, so dass der PFM 3200 beim Start mit 5.300 Umdrehungen pro Minute dreht. An der Propellerwelle liegen zu diesem Zeitpunkt 2.340 Umdrehungen an. Theoretisch passen Zylinderköpfe aus Automobilen, allerdings müssen beim Flugmotor die Ventilsitze angepasst und verschiedene zusätzliche Bohrungen gesetzt werden. Gleichzeitig findet eine Umrüstung des Nockenwellenantriebs von Kette auf Zahnräder statt. Hinzu kommen eine zweite Lichtmaschine und eine Doppelzündung mittels zweier elektronischer Kennfeld-Zündanlagen und je zwei Zündkerzen. Die Doppelzündung folgte im Fahrzeugbau erst mit dem Porsche 964 im Jahr 1988.
Vergleichbare Flugmotoren waren damals und sind bis heute noch mit Magnetzündungen ausgerüstet. Ein Grund für den kommerziellen Misserfolg des Porsche-Motors. Denn während Porsches Zündsystem auf mindestens einen funktionierenden Generator angewiesen ist, funktioniert die Magnetzündung auch ohne externe Stromzufuhr. Fallen also beide Generatoren aus, kann ein Flugzeug mit dem PFM 3200 nur noch eine Stunde mit Batteriestrom weiterfliegen. Ein Nachteil, den die Konkurrenz regelmäßig in die Öffentlichkeit trug.
Das erste Flugzeug, das diesen Motor im Jahr 1982 bekam, war die Cessna 182 Skylane mit dem Kennzeichen D-EIMP. 1985 ergänzte Porsche seine Flotte um einen Flugzeughersteller, dessen Muster sich noch besser für den Motor eignen sollte: Mooney. Insgesamt 40 Maschinen des sportlichen Typs M20L erhielten den PFM 3200. Zwischen 1986 und 1989 gönnen sich zudem eine Handvoll Piloten eine Robin DR400/RP („Remorqueur Porsche“). Der Porsche-Motor kostete damals gut zweieinhalbmal so viel wie die bis dato installierten Aggregate.
Insgesamt produziert Porsche 180 Exemplare des PFM 3200. Etwa 80 davon finden den Weg in ein Flugzeug. Wiederum nur noch 20 Flugzeuge davon heben weltweit noch ab, von denen allein zwölf in Heubach, 55 Kilometer östlich von Stuttgart, zu finden sind. Aktuell wird in den USA eine Mooney M20L PFM 3200 für 140.000 US-Dollar zum Kauf angeboten. Quelle: ‚Auto Motor und Sport‚.
After a two-week surprise shutdown from 11 November reported in the January edition of Pilot magazine, Mooney Aircraft has reopened its Kerrville, Texas main manufacturing facility, but it is not clear if the entire workforce has been reinstated or just the production line workers. It appears the company may be seeking – or may have already secured – additional financing to resume production work. Kerrville’s Daily Times newspaper quoted company representative Devan Burns as saying negotiations are underway with an additional investor. The Mooney International Corporation was started in 1929, and founder Al Mooney moved production to Kerrville in 1953, since when the company has had eleven owners (and three bankruptcies), the latest being Chinese investment company Soaring America Aircraft, headquartered in California, who bought Mooney Aircraft in 2013. The company’s fortunes have waned of late. GAMA sales records show that Mooney sold two M20s in each of the first three quarters and four in the third, total sales value $6.48m, after selling fourteen aircraft at a value of $10.7 million in 2018. To put this in context, Cirrus sold 310 aircraft in the first nine months of 2019. Quelle: ‚Pilotweb‚.
Zwei Wochen vor Thanksgiving hat das in Kerrville, Texas, ansässige Unternehmen Mooney Aircraft Berichten zufolge seinen Betrieb eingestellt und sein gesamtes Personal entlassen, berichtet die Kerrville Daily Times. Das Voicemail-System von Mooney meldet: „Zu diesem Zeitpunkt wurden alle Mooney-Mitarbeiter entlassen und wir können deshalb Ihren Anruf nicht entgegennehmen.“ Wir konnten keinen der Mitarbeiter oder das Management von Mooney erreichen und wir verstehen. Für jene, welche die Verkaufszahlen von Mooney in der ersten Jahreshälfte dieses Jahres verfolgen, ist der Stillstand keine große Überraschung. Laut GAMA-Verkaufsprotokollen verkaufte Mooney in den ersten beiden Quartalen jeweils zwei Acclaim Ultras, nachdem sie 2018 14 Flugzeuge im Wert von 10,7 Millionen US-Dollar verkauft hatte. Verglichen damit verkaufte Cirrus in der ersten Jahreshälfte 2019 203 Flugzeuge, während Mooney’s Produktion hinter Extra, Pipistrel und Quest’s zurückblieb. Bei AirVenture 2018 sagte Mooney, dass es beabsichtigt, in diesem Jahr 20 Flugzeuge zu bauen, dass die Verkaufszahlen 2019 aber auf 40 ansteigen und ab 2020 50 Flugzeuge pro Jahr produziert würden. Die Arbeiter von Mooney wurden 2017 beurlaubt, vier Jahre, nachdem sie die Produktion unter dem neuen Besitzer Soaring America Aircraft wieder aufgenommen hatten. Mooney hatte zuvor fast fünf Jahre lang keine neuen Flugzeuge mehr produziert. Die letzten Acclaim Ultras, welche die Hallen in Kerrville verliessen, wurden mit jeweils fast 850.000 Dollar bewertet.
Die EMPOA (European Mooney Pilots and Owners Association) war zu Gast auf dem Fluggelände der Motorfluggruppe Regensburg. Der Flugzeugtyp wurde in den USA in den 50er-Jahren entwickelt. Der Viersitzer gilt als schnellstes Flugzeug mit Kolbenmotor. Mit Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 400 Kilometern pro Stunde fliegen die Maschinen durch die Luft. Die Jahreshauptversammlung der EMPOA findet jedes Jahr an einem anderen europäischen Ort statt. Organisiert wurde das Mooney-Treffen dieses Jahr vom einheimischen Mitglied Fritz Kaiser aus Bodenwöhr. Er koordinierte an diesem Tag zudem als Fluglotse die Landeanflüge der ankommenden Teilnehmer. Quelle (plus Video vom Fliegertreffen): ‚Mittelbayerische.de‚.
Der Crash eines Kleinflugzeugs mit dem deutschen Politiker Peter Drewes (†64) an Bord letztes Jahr im Glarnerland ist auf Pilotenfehler zurückzuführen. Der deutsche Politiker flog mit einem Flugzeug des Typs Mooney M20K in die Wolken, wo es zu einem Strömungsabriss kam. Dann stürzte die Machine oberhalb von Braunwald GL mit grosser Geschwindigkeit und nahezu senkrecht ab. So beschreibt die Sicherheitsuntersuchungsstelle Sust den Hergang des Flugzeugabsturzes vom 12. September 2017 im Glarnerland. Mehr über die Unfallursache im Originalbericht des Blick.