Die Luftwaffe und der Deutsche Aero Club (DAeC) wollen in den Bereichen Flugsicherheit, Wissenstransfer, Ausbildung, Nutzung fliegerischer Infrastruktur u.a. zusammenarbeiten. Eine Rahmenvereinbarung wird am Freitag, den 19. April, auf der AERO, der Messe für Allgemeine Luftfahrt in Friedrichshafen, unterzeichnet. Mit ihren Unterschriften setzen Oberst im Generalstabsdienst Harald Rattay vom Kommando Luftwaffe und DAeC-Präsident Claus Cordes den Startschuss für eine Kooperation beider Organisationen in verschiedenen Bereichen des Luftsports. Ziel ist, den Geschwadern und Verbänden der Luftwaffe einerseits und den regionalen Multi-Luftsportverbänden des DAeC sowie den angeschlossenen Vereinen andererseits eine Plattform zu geben, von den Ressourcen, Erfahrungen und Möglichkeiten des jeweils anderen Partners zu profitieren. Nach der Aufnahme von Gesprächen sollen beispielsweise die gegenseitige Teilnahme an Lehrgängen und Seminaren zur Aus- und Weiterbildung, die gemeinsame Nutzung von Lufträumen und Flugplätzen, die gegenseitige Unterstützung und Teilnahme bei Veranstaltungen und Wettbewerben möglich werden.
Beide Parteien sind sich darin einig, dass eine Kooperation viele Chancen bietet, wenn die handelnden Akteure bereit sind, sie zu nutzen. „In Zeiten, in denen die Verteidigungsbereitschaft Deutschlands zu Recht im Mittelpunkt unserer Luftwaffe steht, darf und soll die Integration unserer Luftwaffe in die Zivilgesellschaft nicht vernachlässigt werden. Kooperationen wie die nun vereinbarte bieten vielfältige Chancen für beide Seiten und zeugen von gegenseitiger Wertschätzung und Vertrauen“, erklärt Oberst Rattay. Claus Cordes sieht in der Zusammenarbeit eine wichtige Maßnahme zur Zukunftssicherung des Luftsports. „Der Wettbewerb um den freien Luftraum wird härter und die Existenz von immer mehr Flugplätzen ist bedroht. Das betrifft den Luftsport genauso wie die Luftwaffe. Deshalb sind wir gut beraten, gemeinsame Interessen zu definieren und, wo es geht, zusammenzuarbeiten“, findet der DAeC-Präsident. Erste Aktivitäten, um die Vereinbarung mit Leben zu füllen, haben bereits vor der Unterzeichnung stattgefunden. Der Luftsportverband Schleswig-Holstein und der Landesverband Bremen sind bereits in Gespräche und in die Planung gemeinsamer Veranstaltungen mit der Luftwaffe eingestiegen. Quelle: ‚DAeC‚.
Etwas mehr als drei Jahre noch, dann soll die Tiger-Flotte gegroundet werden. Vor zwei Jahren bereits wollte der Bundesrat die F-5 Tiger ausmustern. Das Parlament allerdings legte sein Veto ein. Jetzt nimmt Verteidigungsministerin Amherd den nächsten Anlauf und möchte die Tiger Ende 2027 stilllegen. Die Armee bestätigt entsprechende Recherchen von Radio SRF.
Weiterbetrieb zu teuer Ein wichtiger Grund sind die knappen Gelder. Die Armee schreibt auf Anfrage: «Angesichts der aktuellen Finanzlage des Bundes und der konsequenten Ausrichtung auf die Wiedererlangung der Verteidigungsfähigkeit beabsichtigt die Armee, die F-5 Tiger Flotte noch bis Ende 2027 weiterzubetreiben.» Die Tiger kosten jährlich rund 40 Millionen Franken, für einen längeren Betrieb wären zusätzliche Millionen-Investitionen nötig. Diese will die Armee nicht mehr tätigen. Mit der Ankunft der ersten F-35-Jets in der Schweiz ab 2028 können laut Armee die heutigen Aufgaben der Tiger auch anders erbracht werden.
Ein Aus für die Tiger bedeutet das Aus für die bisherige Patrouille Suisse, die mit Tiger-Jets fliegt. So wie jetzt beabsichtigt, werde die Patrouille Suisse nicht mehr auf einem Jetflugzeug fliegen können, schreibt die Armee. Die Flugwaffe solle sich aber auch künftig einem breiten Publikum zeigen können. Als Ersatz seien die Schulungsflugzeuge Pilatus PC-7 die sinnvollste Lösung. Konkret soll das bestehende PC-7-Team an die Stelle der Patrouille Suisse rücken. Quelle: ‚SRF‚.
Die Schweizer Armee will im Sommer einen Teil der A1 sperren. Die Autobahn soll als Landebahn für Kampfjets genutzt werden. In Zukunft könnte es in der ganzen Schweiz solche temporären Sperrungen geben. Die Schweizer Armee bringt eine alte Idee wieder auf den Tisch: Autobahnen als Landepisten für Kampfjets. Das berichtet der «Blick». Bereits Mitte Jahr soll die A1 zwischen Bern und Lausanne für eine erste Übung gesperrt werden.
Noch muss der Bundesrat das OK dafür geben, denn für eine Vollsperrung eines Autobahnabschnittes ist dieser zuständig. Die Ankündigung kommt nicht überraschend. Bereits im vergangenen Jahr hatte der Luftwaffenchef Peter Merz entsprechende Pläne ins Spiel gebracht.
Üben für den Kriegsfall Beim Bau der Autobahnen wurde darauf geachtet, dass gewisse Abschnitte als Notlandepisten genutzt werden können. So gibt es schnurgerade Strecken von zwei Kilometern bei Münsingen in Bern, Oensingen in Solothurn, Alpnach in Obwalden, Lodrino im Tessin, Sion im Wallis und Flums in St.Gallen. Auf diesen Abschnitten kann die Leitplanke einfach entfernt werden.
Sollten in einem Kriegsfall die Flughäfen zerstört werden, hätten die Kampfjets so eine Ausweichmöglichkeit.Strecken schon früher als Landepisten genutzt. Auf diesen Notfallpisten gab es in der Vergangenheit auch Übungen. Eine erste fand 1970 zwischen Oensingen und Härkingen statt, die letzte gab es 1991 im Tessin. Dazwischen wurde in Münsingen, Flums, Alpnach, Sitten, Aigle und Lodrino geübt. Quelle: ‚Linth24‚. Fotos: ‚Gazette-online‚.
Kurzdarstellung Das einmotorige, viersitzige Motorflugzeug HB-DIH befand sich im Sinkflug für eine Landung auf dem Flugplatz Wangen-Lachen. Auf einer Höhe von rund 2000 ft über Grund kam es zu einer Fastkollision zwischen dem Motorflugzeug und einem Verband zweier Kampfflugzeuge, die sich mit hoher Geschwindigkeit annäherten. Der geringste Abstand zwischen den Flugzeugen betrug rund 100 m horizontal und rund 15 m vertikal.
Ursachen Die Fastkollision zwischen einem Motorflugzeug und einem Verband zweier Kampfflugzeuge ist auf die Kombination folgender Faktoren zurückzuführen:
Das Motorflugzeug flog sinkend und im Kurvenflug in denselben Raum wie die Kampfflugzeuge, die aufgrund eines Verkehrshinweises einer Flugverkehrsleitstelle diesem Luftfahrzeug auszuweichen gedachten;
Nach der visuellen Erkennung des Motorflugzeuges erlaubte das zur Kollisionsverhütung anzuwendende Prinzip «see and avoid» infolge der hohen Geschwindigkeit der Kampfflugzeuge kein wirkungsvolleres Ausweichmanöver.
Vorgeschichte und Flugverlauf Die Fastkollision ereignete sich an der Grenze zwischen Lufträumen der Klassen G und E, die sich auf 2000 ft über Grund befindet.3 In diesen beiden Luftraumklassen waren die Besatzungen nach dem Prinzip «see and avoid» (sehen und ausweichen) selbst für die Einhaltung eines genügenden Abstandes zu anderen Luftfahrzeugen zuständig.
Vorgeschichte Die aus einem Fluglehrer und einem Piloten bestehende Besatzung der HB-DIH war nach Instrumentenflugregeln (Instrument Flight Rules – IFR) in Memmingen (EDJA) gestartet. Kurz vor dem Zwischenfall vollzog sie den Wechsel auf Sichtflugregeln (Visual Flight Rules – VFR), um den Flugplatz Wangen-Lachen (LSPV) anfliegen zu können, wo das Flugzeug stationiert war.
Die beiden im Verband fliegenden Kampfflugzeuge waren in Payerne (LSMP) gestartet und führten einen Navigationsflug nach Sichtflugregeln durch. Kurz vor dem Zwischenfall befanden sie sich über dem Walensee und flogen in westlicher Richtung. Der Leader des Verbands war in der Funktion als Fluglehrer eingesetzt, der Wingman als Auszubildender.
Verlauf des schweren Vorfalls Um 12:00:57 Uhr, 60 Sekunden vor der Fastkollision, befand sich das Motorflugzeug Mooney M20J, eingetragen als HB-DIH, auf 4600 ft AMSL über der Insel Ufenau. Das Flugzeug flog in südlicher Richtung im Sinkflug mit einer Geschwindigkeit von 160 kt über Grund. Die Besatzung war kurz zuvor in Kontakt mit dem Fluginformationsdienst «Zurich Information» gewesen und erbat das Schliessen ihres ATC6-Flugplans. Daraufhin wechselte die Besatzung der HB-DIH die Funkfrequenz auf die Platzfrequenz von Wangen-Lachen. Zum gleichen Zeitpunkt befand sich der Verband der zwei Kampfflugzeuge F/A-18 mit den Eintragungszeichen (tail number) J-5236 und J-5025 über der Ortschaft Reichenburg (SZ) und flog auf einer gleichbleibenden Höhe von 4300 ft AMSL in westnordwestlicher Richtung. Der Wingman flog links hinter dem Leader, in einem Abstand von 0.3 NM und mit einer Überhöhung von 20 ft. Die Geschwindigkeit des Verbands betrug rund 430 kt über Grund. Die Wolkenbasis lag zu diesem Zeitpunkt bei ungefähr 5200 ft AMSL. Die Sichtbedingungen unterhalb der Wolkenbasis waren mit einer Sichtweite von rund 25 km gut.
Die Piloten der F/A-18 standen in Funkkontakt mit der Einsatzzentrale der Luftwaffe. Diese warnte sie um 12:01:06 Uhr vor einem Flugzeug, das sich in einer Distanz von 6 NM vor ihnen auf einer Höhe von 4300 ft befinde und sich in südlicher Richtung bewege.7 Der Leader drehte rund 15 Grad nach links auf einen annähernd westlichen Steuerkurs und begann einen leichten Sinkflug, um diesem Flugzeug auszuweichen. Der Wingman wechselte während dieses Manövers von der linken auf die rechte Seite des Leaders. Um 12:01:23 Uhr, 4.5 NM vor der Fastkollision, erkannte der Leader das Leichtflugzeug, bei dem es sich um die HB-DIH handelte, auf dem bordeigenen Radar. In der Folge durchquerten die beiden Kampfflugzeuge den Anflugsektor «Süd» des Flugplatzes Wangen-Lachen, über den die Besatzung der HB-DIH anzufliegen gedachte (weiss schattiert in Abbildung 1). Gemäss der im VFR-Manual publizierten Sicht-Anflugkarte des Flugplatzes sollten Anflüge bevorzugt über diesen einen Anflugsektor und mit einer Höhe von mindestens 3500 ft AMSL erfolgen.
Um 12:01:45 Uhr, rund 1 NM vor dem Ort der Fastkollision und in einer Entfernung von 1.5 NM von der HB-DIH, erkannte der Leader das Motorflugzeug auch visuell. Er führte die Ausweichbewegung nach unten weiter, um auch für den rechts hinter ihm und 140 ft höher fliegenden Wingman Reserven zu schaffen, und meldete diesem die Sichtung über Funk. Er habe allerdings nicht realisiert, dass sich die HB-DIH ebenfalls im Sinkflug befand. Etwa 10 Sekunden später kreuzte der Wingman den Flugweg der HB-DIH bei einer gegenseitigen Annäherungsgeschwindigkeit von rund 550 kt (etwa 1000 km/h) und nahm dabei die HB-DIH in geringem Abstand gerade noch wahr.
Der Fluglehrer an Bord der HB-DIH entdeckte die beiden Kampfflugzeuge einen Augenblick vor der Fastkollision. Er nahm dabei das Einleiten einer Linkskurve durch eines der Kampfflugzeuge wahr und leitete aufgrund dessen auch selbst eine Linkskurve ein. Das bordeigene Kollisionswarngerät habe dabei zwar ein Flugzeug angezeigt, zuvor aber keine Warnung ausgegeben. Die Fastkollision zwischen der HB-DIH und der F/A-18 des Wingman ereignete sich um 12:01:57 Uhr. Die Flugzeuge befanden sich dabei 2 km südwestlich von Altendorf (SZ) auf einer Höhe von rund 4000 ft AMSL, was einer Höhe von rund 2000 ft über Grund entsprach. Der Abstand zwischen den Flugzeugen betrug horizontal rund 100 m (0.05 NM) und vertikal rund 15 m (50 ft).
Angaben zu den Luftfahrzeugen Die HB-DIH war mit einem Kollisionswarngerät des Typs PowerFlarm ausgerüstet, das die beiden F/A-18 aufgrund ihrer eingeschalteten Transponder grundsätzlich erfassen konnte. Sie verfügte zudem über einen eingeschalteten Transponder (ohne ADS-B-out8), so dass sie von der Flugverkehrsleitung und von den Kampfflugzeugen grundsätzlich erfasst werden konnte.
Die beiden F/A-18 waren je mit einem bordgestützten Primärradar sowie einem combined interrogator transmitter9 ausgerüstet, womit das Motorflugzeug grundsätzlich erfassbar war. Über Kollisionswarngeräte verfügten die Kampfflugzeuge nicht, jedoch über eingeschaltete Transponder ohne ADS-B-out, die sie für die Flugverkehrsleitung und das Kollisionswarngerät der HB-DIH grundsätzlich erfassbar machten.
Prinzip «See and Avoid» zur Kollisionsverhütung Das Prinzip «see and avoid» zur Kollisionsverhütung ist ungeachtet der Luftraumklasse und der Flugregeln unverzichtbar und geniesst deshalb bereits in der Grundausbildung der Piloten einen hohen Stellenwert. Dennoch kommt es in Lufträumen, in denen die Kollisionsverhütung der Verantwortung der Piloten obliegt, immer wieder zu gefährlichen Annäherungen und sogar Kollisionen. Diese treten häufig in Lufträumen der Klasse E auf, in denen sowohl kontrollierter IFR-Verkehr als auch unkontrollierter VFR-Verkehr abgewickelt wird («Mischverkehr»). Die rechtzeitige visuelle Erkennung von Luftfahrzeugen («see») kann durch verschiedene Umstände wie beispielsweise eine ungünstige Annäherungsgeometrie, eine ungünstige Farbgebung, Wettererscheinungen oder eine hohe Fluggeschwindigkeit erschwert, durch geeignete Hilfestellungen wie Kollisionswarnleuchten, Sprechfunkübermittlungen oder Cockpit-Warnungen aber auch erleichtert werden. Die dazu mit zunehmender Verbreitung eingesetzten Kollisions-Warnsysteme erweisen sich als wertvoll, entbehren jedoch eines gemeinsamen Standards. Eine hohe eigene Fluggeschwindigkeit erschwert nicht nur die rechtzeitige Erkennung anderer Luftfahrzeuge, sondern auch allfällige Ausweich-Manöver («avoid»). Deshalb gilt für zivile Luftfahrzeuge unter FL 100, wo der Grossteil des unkontrollierten VFR-Verkehrs abgewickelt wird, eine generelle gesetzliche Höchstgeschwindigkeit von 250 KIAS15. Militärische Luftfahrzeuge dürfen aus betrieblichen Gründen diese Höchstgeschwindigkeiten überschreiten.
Kollisionswarnsysteme Bis heute basieren sämtliche bordgestützten Kollisionswarnsysteme ebenso wie Verkehrshinweise der Flugsicherung auf Funksignalen, die von denjenigen Luftfahrzeugen ausgesendet werden müssen, vor denen eine Warnung erfolgen soll. Ausgehend von den heute in der Schweiz gebräuchlichen Ausrüstungen von Luftfahrzeugen stellen sich die Sende- und Empfangsmöglichkeiten solcher Funksignale vereinfacht wie folgt dar.
Übersicht über die Sende- und Empfangsmöglichkeiten von Systemen, die der Kollisionsverhütung dienen. Ein Asterix *) bedeutet, dass der Sender nur erkannt werden kann, wenn er sich im Einflussbereich eines Bodenradars oder eines Luftfahrzeuges mit interrogator befindet. Die gelbe Markierung bedeutet, dass PowerFlarm zwar vor Flugzeugen mit Transpondern ohne ADS-B-out warnt, nicht aber ihre Position anzeigt.
Im Einzelnen weisen die in der Übersicht dargestellten, bordgestützten Kollisionswarnsysteme folgende Eigenschaften auf:
(aktives) TAS (Traffic Advisory System): Verfügt über einen eigenen interrogator zur Abfrage von Transpondersignalen. Die Reichweite beträgt rund 40 NM.
(passives) TAS: Auch als TDAS oder PCAS bekannt, verfügt nicht über einen eigenen interrogator. Die Reichweite beträgt rund 5 NM.
TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System): TCAS I funktioniert wie ein aktives TAS und gibt nur Verkehrshinweise (Traffic Advisory – TA) aus. TCAS II erteilt darüber hinaus als einziges Kollisionswarnsystem verbindliche Ausweichbefehle (Resolution Advisory – RA).
ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast): System zur kontinuierlichen und unverschlüsselten Übermittlung der Flugzeugposition und weiterer Flugdaten. Diese Übermittlung (ADS-B-out) erfolgt kontinuierlich und bei in der Schweiz üblichen Installationen über die Mode S-Transponder der betreffenden Luftfahrzeuge. Erst der Empfang (ADS-B-in) ermöglicht Kollisionswarnungen.
Mobile ADS-B-Empfänger sind preisgünstig und in Kleinflugzeugen mit zunehmender Verbreitung im Einsatz. Die Reichweite beträgt über 100 NM.
Flarm: Ursprünglich für den Segelflug konzipiertes Verkehrsinformations- und Kollisionswarnsystem mit grosser Verbreitung auch in Motorflugzeugen und Helikoptern. Die Reichweite beträgt rund 3 km.
PowerFlarm: Weiterentwicklung von Flarm mit besserer Funkleistung und der Empfangsmöglichkeit von ADS-B- und Transponderdaten. Die Reichweite beträgt rund 10 km.
Transponderpflicht in Lufträumen der Klassen G und E Die Funktion der meisten Kollisionswarngeräte sowie die Dienste der Flugsicherung hängen bis heute ausschliesslich vom Betrieb von Transpondern in den Luftfahrzeugen ab. In Lufträumen mit «Mischverkehr», in welchen sich gefährliche Annäherungen wie die vorliegende am häufigsten zutragen, besteht jedoch keine ausnahmslose Pflicht zum Betrieb eines Transponders. Eine solche wurde allerdings schon vielfach empfohlen. Nach SERA21.13001 ist der Betrieb von Transpondern zwar grundsätzlich vorgeschrieben («the pilot shall operate the transponder at all times during flight»), aber nur falls überhaupt ein Transponder eingebaut und betriebsbereit ist. Flugzeuge ohne ausreichende elektrische Stromversorgung sind ausgenommen; für Segel-Flugzeuge besteht jedoch eine entsprechende Empfehlung («pilots of non-powered aircraft are also encouraged to operate the transponder during flight»). In der Schweiz besteht darüber hinaus, allerdings nur für motorgetriebene Luftfahrzeuge, in Lufträumen der Klasse E oberhalb von 7000 ft AMSL eine ausnahmslose Pflicht zum Mitführen und Einschalten eines funktionstüchtigen Transponders. Ansonsten besteht in Einklang mit SERA.13001 zwar eine Pflicht zum Einschalten des Transponders, aber nur «sofern ein Transponder mitgeführt wird» und «sofern eine ausreichende elektrische Stromversorgung gewährleistet ist.» Mit der Schaffung von Lufträumen mit Transponderpflicht (Transponder Mandatory Zone – TMZ) an Orten mit erhöhtem Verkehrsaufkommen kann dieses Sicherheitsdefizit verringert werden. So wurde beispielsweise per 24. März 2022 in der Nordostschweiz die Transponder Mandatory Zone Northeast (TMZ NE) eingeführt.
Sicherheitsempfehlungen Im Rahmen bisheriger Untersuchungen sprach die SUST bereits folgende Sicherheitsempfehlungen und -Hinweise aus, die in Bezug auf den vorliegenden Fall und auf die vergleichbaren Zwischenfälle von Relevanz sind:
2013: Sicherheitsempfehlung Nr. 466 zur Festlegung von Lufträumen, in denen sich ausschliesslich Luftfahrzeuge bewegen dürfen, die mit einem funktionsfähigen und eingeschalteten Transponder ausgerüstet sind (TMZ).
2013: Sicherheitsempfehlung Nr. 474 zur Ausrüstung von Luftfahrzeugen der Luftwaffe, welche mehrheitlich im zivilen Luftraum betrieben werden, mit Kollisionswarngeräten, die mit zivilen Standards kompatibel sind.
2016: Sicherheitsempfehlung Nr. 499 zur Einführung von kompatiblen, auf Standards der Internationalen Zivilluftfahrt basierenden Kollisionswarnsystemen für die allgemeine Luftfahrt.
2017: Sicherheitsempfehlung Nr. 518 zur Einführung der ausnahmslosen Pflicht zum Mitführen eines betriebsbereiten und eingeschalteten Transponders über schweizerischem Hoheitsgebiet.
2019: Sicherheitshinweis Nr. 24 zum kontinuierlichen Einschalten des Transponders und zur Kontaktaufnahme mit dem Platzverkehrsleiter in der Nähe von Regionalflugplätzen in Lufträumen der Klasse E.
Studien und Empfehlungen ausländischer Behörden In jüngerer Vergangenheit wurden mehrere Studien veröffentlicht zu gefährlichen Annäherungen in Lufträumen, in denen die Verantwortung für die Kollisionsverhütung wie vorliegend den Piloten obliegt. Diese Studien eignen sich gleichermassen zur Kenntnisnahme durch Piloten und Behörden, da sie alle relevanten Aspekte wie etwa die Grenzen des Prinzips «see and avoid» beleuchten und daneben auch konkrete cockpit- oder bodenseitige Möglichkeiten zur Verbesserung der Flugsicherheit sowie Sicherheitsempfehlungen enthalten:
Das damalige deutsche Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen BMVBW, heute Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur BMVI, publizierte 2004 die Studie BEKLAS («bessere Erkennbarkeit kleiner Luftfahrzeuge als Schutz vor Kollisionen»). Zu den zahlreichen Empfehlungen für zu treffende Massnahmen zählt der flächendeckende Einsatz von Mode STranspondern in allen Luftfahrzeugen.
Die deutsche Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung BFU wertete die 490 ihr zwischen 2010 bis 2015 gemeldeten Fälle gefährlicher Annäherungen und Kollisionen statistisch aus. Die dazu 2017 publizierte Studie enthält auch zahlreiche Feststellungen und Empfehlungen weiterer Organisationen. Die BFU empfiehlt darin unter anderem die Aufhebung einer für Segelflugzeuge bestehenden Ausnahme von der Transponderpflicht.
Die Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit EASA publizierte 2011 die Studie SISA («Scoping Improvements to ‚See and Avoid‘ for General Aviation»). Sie legt den Schwerpunkt darin auf bordgestützte Kollisionswarngeräte für Flugzeuge der General Aviation und empfiehlt dementsprechend die Schaffung eines gemeinsamen technischen Standards dafür: «To develop a technical standard for collision warning systems in the field of general aviation.»
Menschliche und betriebliche Aspekte Die Besatzung der Mooney wählte sowohl lateral als auch vertikal einen gewöhnlichen Flugweg und eine für das Flugzeug normale Geschwindigkeit. Sie bemerkte die beiden Kampfflugzeuge erst unmittelbar vor der geringsten Annäherung, wozueine schlechte Sichtbarkeit und die hohe Annäherungsgeschwindigkeit beigetragen haben. Hilfestellungen durch das Kollisionswarngerät oder durch Funkübermittlungen lagen der Besatzung nicht vor.
Besatzungen der Kampfflugzeuge F/A-18 Nach einer Verkehrsinformation leitete der Leader eine Linkskurve sowie einen leichten Sinkflug ein, um dem anderen Luftfahrzeug auszuweichen, und erkannte dieses auf dem bordeigenen Radar. Da er mit der Linkskurve in dasselbe Gebiet wie die Mooney steuerte, ist davon auszugehen, dass er die Separation primär in der Vertikalen herbeizuführen gedachte. Die Mooney befand sich jedoch ebenfalls im Sinkflug, was die von ihm vorgesehene Separation laufend verringerte. In einer Distanz von 1.5 NM zur Mooney stellte der Leader Sichtkontakt her. Dies erfolgte an der Grenze des menschlich Möglichen: Der Rumpfquerschnitt der Mooney erschien dabei unter 0.5 mrad, entsprechend einem Einfrankenstück in einer Distanz von 50 m. Auch das nachfolgende Ausweichmanöver erfolgte an der Grenze des menschlich Möglichen: In der für das Einleiten eines Ausweichmanövers benötigten Zeit (12.5 Sek. legten die Kampfflugzeuge 1.5 NM zurück.
Flugverkehrsleitung Die militärische Flugverkehrsleitstelle erkannte ein mögliches Kollisionsrisiko und übermittelte eine Verkehrsinformation an die Kampfflugzeuge. Diese Übermittlung erfolgte zeitgerecht auf einer militärischen Führungs- und Informationsfrequenz und enthielt die für die Kampfflugzeugpiloten relevanten Angaben. Die Piloten des Motorflugzeuges konnten diese Verkehrsinformation nicht mithören: Sie standen auch nicht in Kontakt mit einer anderen Flugverkehrsleitstelle, was dem Normalfall für einen Sichtanflug auf einen unkontrollierten Flugplatz entsprach. Der Zwischenfall illustriert die Wichtigkeit von Verkehrsinformationen, die den Piloten von Kampfflugzeugen ohne Kollisionswarnsystem beim Durchfliegen von Lufträumen mit «Mischverkehr» von den Flugverkehrsleitstellen übermittelt werden. Damit lässt sich das mit einer hohen Fluggeschwindigkeit einhergehende Risiko einer zu späten visuellen Erkennung anderer Flugzeuge zum Teil verringern. Gleichermassen wird die Bedeutung der eingeschalteten Transponder anderer Luftfahrzeuge deutlich, welche diese Übermittlungen erst ermöglichen. Verkehrsinformationen an Kampfflugzeuge wie die vorliegende sind nicht generell zugesichert. Zur Verbesserung der Flugsicherheit erscheint es daher zweckmässig, den Kampfflugzeugen Verkehrsinformationen zuzusichern, wenn diese mit hoher Geschwindigkeit Lufträume der Klassen G und E mit «Mischverkehr» durchfliegen.
Verfahren Flüge mit hoher Geschwindigkeit durch Lufträume der Klassen G und E In Lufträumen der Klassen G und E mit «Mischverkehr», also mehrheitlich in Lufträumen unter FL 100, ist jederzeit auch mit Luftfahrzeugen zu rechnen, die nicht mit technischen Hilfsmitteln, sondern nur visuell erkannt werden können. Da deren rechtzeitige visuelle Erkennung durch eine zunehmende eigene Geschwindigkeit erschwert wird, erhöht sich durch die Wahl einer hohen Geschwindigkeit grundsätzlich das Risiko einer gefährlichen Annäherung. Diese geschwindigkeitsbedingte Erhöhung des Kollisionsrisikos bleibt bei zivilen Luftfahrzeugen durch die zumeist niederen und unter FL 100 auf 250 KIAS limitierten Geschwindigkeiten begrenzt. Bei den schneller fliegenden Kampfflugzeugen jedoch, so zeigt es der vorliegende Fall, kann die geschwindigkeitsbedingte Erhöhung des Kollisionsrisikos selbst dann noch von entscheidender Bedeutung sein, wenn die Piloten zeitgerecht auf andere Luftfahrzeuge hingewiesen werden. Flügen mit sehr hohen Geschwindigkeiten durch Lufträume mit «Mischverkehr» wohnt somit inhärent ein erhöhtes Risiko einer gefährlichen Annäherung inne, das sich nicht immer durch Verkehrshinweise und hohe Manövrierfähigkeit verringern lässt. Das Prinzip «see and avoid» zur Kollisionsverhütung, dessen Anwendung sich mit zunehmender Geschwindigkeit erschwert, gelangt bei solch hohen Geschwindigkeiten schlicht an seine Grenzen.
Einsatz von Transpondern und ADS-B-out Sowohl die bestehenden Sicherheitsempfehlungen und Studien als auch die vergleichbaren Zwischenfälle mit Annäherungen zwischen zivilen Luftfahrzeugen und Verbänden von Kampfflugzeugen (vgl. Kapitel 1.8) zeigen, dass auf dem heutigen Stand der Technik in Bezug auf die Kollisionsverhütung am meisten gewonnen ist, wenn in allen Luftfahrzeugen Transponder mitgeführt und auch eingeschaltet werden. Ein zusätzlicher Einsatz von ADS-B-out kann die Funktionalität von Kollisionswarngeräten verbessern. Die geltenden Verfahren zum Einsatz von Transpondern (vgl. Kapitel 1.6.2) bilden einen Kompromiss ab zwischen dem Sicherheitsbedürfnis einerseits und dem Bedürfnis nach Nutzung von möglichst viel Luftraum durch Luftfahrzeuge aller Art, deren Ausrüstung mit Transpondern als unpraktikabel oder als zu teuer erachtet wird. Sicherheitsempfehlungen hierzu sind deshalb jeweils schwer umzusetzen und reichen folglich vom flächendeckenden Transponderobligatorium bis hin zu nur lokalen transponder mandatory zones (TMZ).
Einsatz von Kollisionswarngeräten Verkehrsinformationen durch Flugverkehrsleitstellen sind zur Kollisionsverhütung sehr hilfreich, aber ausgerechnet in Lufträumen der Klassen G und E mit «Mischverkehr» nicht immer möglich. Dies legt den Einsatz von Kollisionswarngeräten nahe, insbesondere in schnell fliegenden Luftfahrzeugen. Im zivilen Bereich ist im Gegensatz zum militärischen Bereich die Ausrüstung der Luftfahrzeuge mit Kollisionswarngeräten bereits weit fortgeschritten.
In Bezug auf die anzuwendenden Verfahren hervorzuheben ist der Umstand, dass die technische Entwicklung bereits Kollisionsverhinderungssysteme wie TCAS II hervorgebracht hat, bei denen die Piloten den Ausweichbefehlen dieser Systeme zu folgen haben, selbst wenn sie nach dem Prinzip «see and avoid» anders verfahren würden. Diese Systeme setzen allerdings einen flächendeckenden Einsatz von Transpondern voraus. Insgesamt läuft die technische Entwicklung damit auf eine allmähliche Ablösung des Verfahrens «see and avoid» durch Verfahren der Art «sense and avoid» (durch Sensoren erkennen und automatisch ausweichen) hinaus. Dieser Prozess wird durch die Verbreitung unbemannter Luftfahrzeuge noch beschleunigt. Heutige Kollisionswarnsysteme dürfen jedoch, so illustrieren es die vorliegenden Zwischenfälle, keinesfalls als Ersatz für das Prinzip «see and avoid» verstanden werden, sondern nur als Hilfsmittel zu dessen Anwendung.
Massnahmen zur Kollisionsverhütung Die bezüglich Kollisionsverhütung bestehenden Sicherheitsdefizite sind seit längerer Zeit bekannt und veranlassten verschiedene Behörden bereits zu diversen Sicherheitsempfehlungen und vertieften Studien (vgl. Kapitel 1.7). Die bisher durch die SUST ausgesprochenen Sicherheitsempfehlungen stehen im Einklang mit diesen und umfassen insbesondere Massnahmen wie
(a) die Einführung kompatibler Kollisionswarnsysteme für die Luftwaffe, (b) die Einführung kompatibler Kollisionswarnsysteme für die allgemeine Luftfahrt, (c) die Einführung einer ausnahmslosen Transponderpflicht.
Die Erhöhung bestehender Kollisionsrisiken durch sehr hohe Geschwindigkeiten, wie sie für Kampfflugzeuge typisch und für den vorliegenden Zwischenfall relevant sind, in Lufträumen mit «Mischverkehr» wurde bisher noch durch keine Sicherheitsempfehlung direkt adressiert.
Naheliegende Massnahmen in diesem Bereich sind (d) die Entflechtung des zivilen und militärischen Flugverkehrs durch Lufträume oder Flugstrecken, die der Benutzung durch das Militär vorbehalten sind, (e) die Anwendung der für zivile Luftfahrzeuge geltenden Geschwindigkeitslimite auch für Kampfflugzeuge.
Die Umsetzung der bisherigen Empfehlungen (a, b, c) erfolgte bisher nicht, vor allem aufgrund technischer Hürden. Die naheliegende und in der restlichen Welt häufig auch umgesetzte Massnahme (d) ist hierzulande aufgrund der räumlichen Verhältnisse kaum umzusetzen. Massnahme (e) entspricht nicht der Einsatzart von Kampfflugzeugen und dem zugehörigen Trainingsbedürfnis der Luftwaffe.
Damit stellt sich die Frage nach Massnahmen, die sowohl im Rahmen der heute verfügbaren Möglichkeiten zeitnah umsetzbar sind, als auch die Erhöhung bestehender Kollisionsrisiken durch sehr hohe Geschwindigkeiten, wie sie für Kampfflugzeuge typisch sind, zu begrenzen vermögen. Zu solchen Massnahmen zählen nach dem oben genannten (f) die Zusicherung von Verkehrsinformationen an Kampfflugzeuge, falls diese mit hoher Geschwindigkeit in Lufträumen der Klassen G und E verkehren, (g) der permanente Betrieb der Transponder-Anlagen ziviler Luftfahrzeuge, insbesondere der Segelflugzeuge, um solche Verkehrshinweise zu ermöglichen.
Sicherheitsempfehlungen; Kampfflugzeuge in Lufträumen der Klassen G und E
Sicherheitsdefizit Das Prinzip «see and avoid» zur Kollisionsverhütung gelangt bei hohen Flug-Geschwindigkeiten an seine Grenzen. Bei einem erhöhten Aufkommen von unkontrolliertem Luftverkehr in Lufträumen der Klassen G und E besteht daher während Einsätzen von Kampfflugzeugen ein erhöhtes Kollisionsrisiko.
Sicherheitshinweis Nr. 50; Zielgruppe: Militärluftfahrtbehörde MAA Die Militärluftfahrtbehörde (Military Aviation Authority – MAA) sollte Massnahmen ergreifen, um die Kollisionsrisiken bei Flügen von Kampfflugzeugen mit hoher Geschwindigkeit in den Lufträumen der Klassen G und E zu begrenzen, beispielsweise durch die generelle Zusicherung von Verkehrshinweisen an Kampfflugzeuge in Lufträumen der Klassen G und E.
Sicherheitshinweis Nr. 51; Zielgruppe: Piloten der allgemeinen Luftfahrt Piloten der allgemeinen Luftfahrt sollten dafür besorgt sein, dass ihr Luftfahrzeug mit einem Transponder ausgerüstet und dieser stets eingeschaltet ist, damit insbesondere Piloten schnell fliegender Kampfflugzeuge rechtzeitig vor gefährlichen Annäherungen gewarnt werden und ausweichen können. Quelle / vollständiger Bericht: ‚SUST, Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle‚.
Am Mittwoch, 15. März 2023 konnte eine Kollision zwischen Drohne und Flugzeug nur knapp verhindert werden. Die Luftwaffe zieht Konsequenzen. Erst kürzlich kam eine Drohne Flugzeugen während des Landeanflugs auf den Fliegerhorst Nörvenich gefährlich nahe. Das Luftwaffengeschwader 31 Boelcke weist nun Drohnenbesitzer darauf hin, welche rechtlichen Konsequenzen Drohnenflüge in Flugbeschränkungszonen haben.
Drohnen in Beschränkungszonen: „Gefährlicher Eingriff in den Luftverkehr“ Am vergangenen Mittwoch habe die Kollision eines Flugzeugs mit einer Drohne nur knapp verhindert werden können, teilte das Luftwaffengeschwader mit. Sie habe sich in unmittelbarer Nähe zum Flugweg befunden. Den Vorfall meldete der Tower umgehend der Polizeidienststelle Kerpen. „Es handelt sich nicht um ein Kavaliersdelikt, sondern um einen gefährlichen Eingriff in den Luftverkehr“, betonte dazu ein Sprecher der Luftwaffe. Quelle: ‚Kölner Stadt-Anzeiger‚.
Am 14. September 2021 wurden die ersten beiden PC-21 übergeben. Total 24 PC-21 wird Pilatus bis im Juni 2022 nach Spanien liefern. Anlässlich der Auslieferung sagte León-Antonio Machés, stellvertretender Generaldirektor für Beschaffungsprogramme des Ministerio de Defensa de España (DGAM): «Wir freuen uns sehr, dass wir ein so fortschrittliches Trainingssystem integrieren können. Der PC-21 wird nicht nur unsere Pilotenausbildung revolutionieren und auf ein völlig neues Niveau heben, er wird uns auch ermöglichen, die Kosten unserer Pilotenausbildung zu senken.» André Zimmermann, VP Government Aviation von Pilatus, ergänzte: «Wir freuen uns sehr, dass ab sofort der erste PC-21 in den Nationalfarben Spaniens offiziell unterwegs sein wird.“ Spaniens Luftwaffe ist die dritte Luftwaffe Europas, die auf das Pilatus-Trainingssystem setzt. Quelle: ‚Pilatus‚.
Die Transall der Bundeswehr hat sich von Mecklenburg-Vorpommern verabschiedet. In Neubrandenburg und Anklam warteten Hunderte auf den Transportflieger – und wurden nicht enttäuscht. Hunderte Zuschauer und Schaulustige haben sich am Donnerstag bereits ab 12 Uhr auf den Flugplatz Trollenhagen bei Neubrandenburg versammelt. Dort landete die Transall mit wenigen Minuten Verspätung zur Abschiedstour. Die Ära des Transportflugzeugs der Bundeswehr findet nach mehr als 50 Jahren ihr Ende. Mit einigen Manövern in der Luft beeindruckte der Pilot schließlich noch die Zuschauer und verabschiedete sich. Danach ging es zum nächsten Zwischenhalt nach Anklam.
Sonderlackierung zeigt Geschichte der Transall Rund 10 Minuten dauerte der Abschiedsbesuch der Transall in Sonderlackierung in der Lilienthalstadt am Donnerstagnachmittag. Mehr als 500 Zuschauer hatte das Spektakel auf den Flugplatz gelockt. Begleitet von zahlreichen „Ahhs” und „Ohs” zogen gleich zwei Flugzeugriesen zunächst eine große Runde über das Flugfeld. Das Begleitflugzeug der Sondermaschine blieb für Fotos in der Luft, während die Sondermaschine sicher auf Anklamer Boden landete. Beste Sicht gab es so auf die spezielle Lackierung, die die Geschichte der Transall im Dienste der Bundeswehr widerspiegeln soll. Mit dabei: das Silber des einstigen Prototyps und auch die weiße UN-Lackierung. Die linke Seite trägt die Hummel als Symbol des Lufttransportgeschwaders am Standort Hohn. Auf der Oberseite der Flügel erkennt man die deutsche Flagge und die von Schleswig-Holstein mit der Aufschrift „Last Call“, also letzter Aufruf. Nach einer Begrüßungsfontäne durch die Anklamer Feuerwehr und einem kurzen Gruß der Crew aus dem Cockpit startete die große Lady dann auch schon wieder durch. Quelle: ‚Nordkurier‚.
In Emmen LU werden derzeit Abläufe getestet. Seit 1. Januar 2021 ist die Schweizer Luftwaffe rund um die Uhr und jeden Tag für Einsätze im Luftraum mit zwei bewaffneten Kampf-Flugzeugen einsatzbereit. Haupteinsatzbasis dafür ist der Militärflugplatz Payerne. Aber auch der Militärflugplatz Emmen LU macht sich jetzt fit für die Rund-um-die-Uhr-Bereitschaft: Die Schweizer Luftwaffe führt am Montag, 15. und am Dienstag 16. März 2021 einen sogenannten 24-Stunden-Test ab dem Militärflugplatz Emmen durch. Ziel sei die «Erprobung der Abläufe ab der neuen Halle 7 (ZLE)», heisst es in einer Mitteilung der Gemeinde Emmen. Oberstleutnant Roland Studer, Chef des Operationscenters, präzisierte auf Anfrage von 20 Minuten: «Zwei F/A-18-Kampfjets werden in Alarmbereitschaft in Emmen stationiert. Das heisst, dass sie in der Lage sein müssen, innert einer Viertelstunde von ihrer Box auf dem Militärflugplatz Emmen in der Luft zu sein.» Hierzu würden nun sämtliche Abläufe getestet, von den Funkverbindungen bis hin zu den Schlafplätzen der Crew auf dem Flugplatz Emmen.
Als Infrastruktur steht in Emmen der fast 60 Millionen Franken teure Neubau «Zentrum Luftfahrtsysteme Emmen» (ZLE) zur Verfügung, der im Dezember 2020 eingeweiht wurde. Armasuisse teilt sich den Komplex mit der Luftwaffe in den Bereichen des neuen Aufklärungsdrohnen-Systems (ADS 15) und des Luftpolizeidienstes 24.
Auch Hot Missions sind ab Emmen möglich Von 18. Juni bis 19. Juli 2021 wird der Militärflugplatz Emmen zum neunten Mal zum Jet-Hauptflugplatz der Schweizer Luftwaffe für sämtliche Flüge mit dem Kampfjet F/A-18, heisst es in der Mitteilung der Gemeinde Emmen weiter. Auch die Einsätze zu Gunsten des 24/7-Luftpolizeidienstes werden in dieser Zeit ab Emmen erfolgen. «Im Falle eines Vorkommnisses im Schweizer Luftraum kann es im Rahmen des Luftpolizeidienstes auch zu Hot Missions ausserhalb den normalen Flugbetriebszeiten kommen. Die Souveränität im Schweizer Luftraum wird damit jederzeit gewährleistet», schreibt das Flugplatzkommando Emmen weiter. Quelle: ‚20 Minuten‚.
Geht eine Seitentür auf? Schaut ein Maschinengewehr raus? Oder steuert die Maschine im Steilflug auf Davos runter? Dann entscheidet die Bundesrätin, ob der Eindringling abgeschossen wird.“ Peter Merz zieht einen in den Bann mit seinen Geschichten, die genau genommen gar keine Geschichten sind, sondern Szenarien darüber, was er und seine Kampfjetpiloten-Kollegen tun müssten, wenn ein Flugzeug, zum Beispiel während des World Economic Forum (WEF) in Davos, unerlaubterweise in den Schweizer Luftraum eindringt. Was geschähe, wenn der fremde Pilot nicht reagiert auf das Nah-heran-Fliegen und das Warnen, das Funken und auch auf „den letzten Zwick an der Geisel“, das Abfeuern von Leuchtfackeln. Wenn also klar wäre, dass kein Missverständnis vorliegt, sondern dass jemand in böser Absicht die Schweizer Lufthoheit und damit die Souveränität des Landes verletzt. „Dann sind wir bereit, unser Land und unsere Demokratie zu verteidigen, mit allem, was wir haben“, sagt der Oberst im Generalstab: „Wir müssen für alle Situationen gewappnet sein, in Friedens- und in Kriegszeiten. Die Armee ist die Lebensversicherung des Staates.“
Deshalb brauche die Schweiz neue Kampfflugzeuge, sagt der Pilot Merz. Deshalb weibelt er, der im Verteidigungsministerium (VBS) das Projekt „Neues Kampfflugzeug“ leitet, für ein Ja am 27. September, wenn die Schweizer Stimmbürgerinnen und Stimmbürger darüber entscheiden, ob der Bund für maximal sechs Milliarden Franken neue Kampfflugzeuge kaufen soll.
Marionna Schlatter sieht das anders. Die grüne Nationalrätin sagt: „Der militärische Ernstfall, also ein konventioneller Luftkrieg, das ist ein absurd unrealistisches Szenario. Ich würde mich lieber an den wahrscheinlichen Risiken orientieren: dem Klimawandel oder einer Pandemie, wie sie uns in diesem Jahr ziemlich unvorbereitet und dramatisch getroffen hat.“ Heute stehen in den Flugzeughangars der Schweizer Armee in Payerne, Emmen und Buochs insgesamt 56 Kampfflieger: 30 F/A-18 Hornet, seit 1996 in Betrieb, 26 F-5E Tiger, mit ihnen wird seit 1978 geflogen. Beide Jets gelten als veraltet.
Das Schweizer Parlament hat dem Kauf von neuen Flugzeugen im Dezember 2019 zugestimmt. Dagegen haben die Gruppe für eine Schweiz ohne Armee (GSoA), die SP und die Grünen, unterstützt von Greenpeace und mehreren Friedensorganisationen, das Referendum ergriffen. Lesen Sie hier den ganzen Artikel aus ‚Die Zeit‘.
Ein Passagierflugzeug der Schweizer Luftwaffe flog am 15. Juni 2018 im zürcherischen Knonau nur 50 Meter unterhalb eines Gleitschirmfliegers vorbei. Wie die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) am Montag mitteilte, führte der Gleitschirmflieger keinen eingeschalteten Transponder mit sich. Der Gleitschirmflieger und die Besatzung des Flugzeuges kamen bei dem von der Sust als schwer bezeichneten Vorfall nicht zu Schaden. Die Sust geht aber davon aus, dass ein eingeschalteter Transponder den Vorfall verhindert hätte. Da es schon früher zu solchen Beinahekollisionen zwischen Gleitschirmfliegern und Verkehrsflugzeugen gekommen war, empfahl das Sust bereits vor sechs Jahren, dass das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) das Mitführen eines eingeschalteten Transponders vorschreibt. Das Sust verzichtete darauf, weitere Untersuchungshandlungen durchzuführen. Quelle: ‚Südostschweiz‚. Bild: Philip Lueger.
Die Arbeit in einem militärischen Kontrollturm stellt sich anders dar als an einem zivilen Flughafen. Auch hier geht es natürlich um die zügige Abfertigung von Rollfreigaben bis zum Start. Auch hier müssen Landungen gegen Starts abgewogen werden, wobei die Landungen grundsätzlich Vorrang haben sollten. Allerdings ist der Anteil der Flüge nach Instrumentenflugregeln (IFR), die genauso behandelt werden wie der Verkehr mit den Airlinern, wesentlich geringer. Die militärischen Towerlotsen werden meist mit Flügen nach Sichtflugregeln (VFR) konfrontiert. Und statt einem Flugzeug starten dann gleichzeitig zwei, drei oder vier Maschinen unter demselben Rufzeichen in Formation. Besonders der Jetflugbetrieb mit Tornado, Hornets oder Taifun und was immer unsere NATO-Partner fliegen, ist ungleich schneller, wendiger und flexibler. Nach dem Start melden sich die Formationen ab und fliegen in ihre Übungsgebiete. Dort wird unter der Leitung der Luftverteidigung Luftkampf geübt, oder sie fliegen zu einem Schießgebiet, wo Übungsmunition abgeworfen wird. Kommen sie dann zurück, werden aus vier Formationen schon mal 16 Flugzeuge, von denen jede Maschine vor der Landung noch etwas anderes will, um die taktischen Anforderungen zu erfüllen: Übungsanflüge, Durchstartmanöver, Anflüge mit simulierter Triebwerksstörung, radargeführte Präzisionsanflüge, eine Platzrunde nach der anderen, solange, bis das ideale Landegewicht erreicht ist. Dazwischen ist langsam fliegender Transporterverkehr einzufädeln, der natürlich stets zur unpassendsten Zeit kommt, oder Landungen von Gasthubschraubern und Durchflüge von Fightern befreundeter Nationen. Quelle: Andreas Fecker in ‚Airsportzentrale.de‚. Bild: Luftwaffe/Vanita Jeglinski.
Die Alarmrotte der Luftwaffe steigt auf, wenn ein Flugzeug über Deutschland unterwegs ist, dessen Piloten sich nicht melden oder keine Route angegeben haben. Nun sichert die Staffel auch den Himmel über dem Baltikum. Wittmund ist neben dem bayerischen Neuburg an der Donau einer von zwei Standorten, an denen Deutschlands Eurofighter-Alarmrotte (Englisch: Quick Reaction Alert, „QRA“) stationiert ist: die Kampfflugzeuge, die den bundesdeutschen Luftraum kontrollieren, sichern – und im Krisen- oder gar Kriegsfall verteidigen helfen. In Deutschland werden rund 90 Prozent der Luftraumverletzungen von Maschinen der zivilen Luftfahrt begangen, die Gründe für diese „Verletzungen“ sind aber meist eher harmlose Verfehlungen. Meistens bricht über einen längeren Zeitraum die Funkverbindung ab. Das kann ein technischer Defekt sein, oder die Piloten haben eine falsche Funkfrequenz eingestellt. Oder sie haben einfach ihre Flugroute zuvor nicht angegeben. Quelle: ‚Frankfurter Rundschau‚. Bild: ‚Augsburger Allgemeine‚.
Der heimische CDU-Bundestagsabgeordnete Axel Knoerig ist von Bundesverteidigungsministerin Annegret Kramp-Karrenbauer schriftlich darüber informiert worden, dass die Liegenschaft „Flugplatz Diepholz“ neu bewertet worden ist. „Der ‚Flugplatz Diepholz‘ wird für die Zwecke der Bundeswehr dauerhaft benötigt. Eine Teilrückgabe an die Bundesanstalt für Immobilienaufgaben ist daher nicht mehr vorgesehen. Nach derzeitiger Planung ist der ‚Flugplatz Diepholz‘ zur Aufnahme von Kräften der Organisationsbereiche Luftwaffe und Zentraler Sanitätsdienst der Bundeswehr vorgesehen. Darüber hinaus werden auch mögliche Bedarfe weiterer Organisationsbereiche geprüft.“ Der Flugplatz Diepholz ist nun einer von elf Standorten in Deutschland, die entgegen ursprünglicher Planungen nicht ganz oder teilweise geschlossen werden. Quelle: ‚Kreiszeitung.de‚.
Der traditionelle Neujahrsempfang von Bundeswehr und Stadt machte eines deutlich: Die militärische Führung am Fliegerhorst und das Kaufbeurer Stadtoberhaupt ziehen an einem Strang. Während Oberst Dirk Niedermeier in seiner Ansprache die „qualitativ hochwertige Ausbildung“ der Abteilung Süd des Technischen Ausbildungszentrums der Luftwaffe betonte, sprach Oberbürgermeister Stefan Bosse von der „Operation Standortsicherheit“ bei der es mittels „Politik der kleinen Schritte“ gelte, „die über Jahrzehnte gewachsene Fachkompetenz in einem entsprechenden Umfeld“ zu erhalten. Beide Redner äußerten die Hoffnung auf eine Entscheidung in diesem Jahr. Mehr im Bericht des ‚Kreisboten‘.
Bei der Vorführung der Patrouille Suisse an den Flugtagen ist es im Sommer zu einer Fastkollision eines Jets mit einem Segelflugzeug gekommen. Dies geht aus einem Vorbericht der Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle SUST hervor. Bei den Flugzeugen handelte es sich demnach um einen in Deutschland immatrikulierten Segelflieger sowie einen F-5 Tiger der Schweizer Luftwaffe. Der Vorfall ereignete sich um 12:33 Uhr in rund 1’400 Meter Höhe über Zeiningen. Im Bericht ist die Rede von einer «gefährlichen Annäherung (Fastkollision)» eines Fliegers der Flugstaffel Patrouille Suisse mit dem Segelflugzeug. Bei den Piloten handelte es sich um einen 50-jährigen Deutschen und einen 29-jährigen Piloten der Schweizer Luftwaffe. Die Sust hat eine Untersuchung des Vorfalls eröffnet. Mehr Infos im Bericht der Aargauer Zeitung.
Alles begann mit einem Familienurlaub in der Rhön. Ich war damals acht Jahre alt und kam aus dem Staunen nicht mehr heraus: Segel- und Motorflieger schwirrten durch die Luft, starteten und landeten, dazu das Bergpanorama der Wasserkuppe. Ich hätte am liebsten den ganzen Tag nur dagestanden und die Flieger beobachtet. Spätestens da hat es mich gepackt. Zu Weihnachten musste es dann natürlich ein ferngesteuertes Segelflugzeug sein. Ich hab schon immer gerne Dinge auseinandergenommen und zusammengebaut, um zu verstehen, wie sie funktionieren, und konnte diese Leidenschaft nun mit dem Fliegen verbinden. Sechs Jahre später steuerte ich das erste Mal allein einen echten Segelflieger durch die Luft. Das Gefühl war atemberaubend und ich wollte mehr.
Die Bergstadt wird ein wichtiger Standort für die deutsche Luftwaffe, denn das Militär beschreitet völlig neue Wege in der Ausbildung seiner Luftwaffen-Offiziere. Seit Oktober hat die Oerlinghauser Segelflugschule wieder einmal den Auftrag für eine Segelflug-Ausbildung vieler ranghoher Luftwaffensoldaten erhalten, gemeinsam übrigens mit der renommierten Fliegerschule Wasserkuppe in der Rhön. Nach den guten Erfahrungen der Militärs mit dem hiesigen Segelflugplatz in einer ersten Phase, hat sich die Luftwaffe nun erneut für Oerlinghausen entschieden. Mehr Informationen im Original-Bericht der Neuen Westfälischen Zeitung.
Ein Flugzeug ohne Funkkontakt hat am Samstag, 29.12. gegen 14.30 Uhr einen Alarmstart im Taktischen Luftwaffengeschwader 74 in Neuburg ausgelöst. Am Ende stellte sich der Vorfall aber als harmlos heraus. Wie ein Sprecher der Luftwaffe bestätigt, stiegen zwei Eurofighter vom Flugplatz bei Zell auf, um die Maschine abzufangen, was im Luftraum über dem oberfränkischen Hof auch gelang. Wie sich herausstellte, hatte der Pilot nach dem Start in Mönchengladbach eine falsche Funkfrequenz eingestellt. Als ihn die Neuburger Piloten mit Handzeichen auf diesen Fehler hinwiesen, gelang es dem Mann, seinen Fehler zu korrigieren. Während die beiden Eurofighter nach Neuburg zurückkehrten, konnte das Passagierflugzeug weiter in Richtung Tschechien fliegen. Quelle: Donaukurier.
