Am 25. und 26. Mai findet auf dem Flugplatz von GAP TALLARD (LFNA) eine Flugschau statt, zu der die Patrouille de France eingeladen ist. An diesen Tagen, aber auch am 18. und 19. April, am 2., 13. und 14. Mai und am Donnerstag, 23. Mai, wird die berühmte Patrouille ein großes Gebiet rund um GAP TALLARD benutzen, mit einem Radius von 6 Nm und bis auf 6500 Ft, also etwa 2000 m. Auf dieser Karte sehen Sie, dass das reservierte Gebiet weit in die umliegenden Berge hineinragt und ein Kollisionsrisiko mit anderen Flugzeugen oder Gleitschirmen darstellt. Vielen Dank für Ihr Verständnis. Quelle: ‚FFVP‚.
Nach dem Ende der Corona-Pandemie herrscht im deutschen Luftraum wieder mehr Betrieb. Die Deutsche Flugsicherung etwa hat 2023 mehr Flugbewegungen überwacht als im Jahr zuvor.
Im deutschen Luftraum sind im vergangenen Jahr häufiger Flugzeuge unterwegs gewesen als im Jahr 2022. Die Deutsche Flugsicherung (DFS) kontrollierte rund 2,8 Millionen Flugbewegungen. Das teilte die DFS der Deutschen Presse-Agentur (dpa) auf Anfrage hin mit. Das entspricht im Vergleich zu 2022 einer Zunahme von etwa 7,7 Prozent.
Mehr Flugbewegungen gab es zuletzt 2019: Damals wurden etwa 3,3 Millionen Bewegungen überwacht. Mit der Corona-Pandemie fielen die Zahlen stark: 2020 wurden etwa 1,5 Millionen Bewegungen kontrolliert, 2021 waren es rund 1,6 Millionen.
Die DFS mit Hauptsitz im hessischen Langen bei Frankfurt ist zuständig für die Sicherheit im deutschen Luftraum. Das bundeseigene Unternehmen beaufsichtigt in den Zentralen alle Flugzeuge, die nach den sogenannten Instrumentenflugregeln fliegen. Der Sprecherin zufolge ist das der Fall, wenn Piloten sich allein an den Instrumenten orientieren und beispielsweise nicht an Autobahnkreuzen, die sie von oben sehen. Quelle: ‚Welt / DFS, Deutsche Flugsicherung‚.
Die (Paragliding-) Website airspace.XContest.org offeriert u.a. für die meisten europäischen Länder Luftraum-Informationen, die Sie Land für Land für Ihre Bedürfnisse zusammenstellen und als .txt-Datei exportieren und danach in Moving-Map-Formate umwandeln und in Ihr eigenes System importieren können. Darüber hinaus dient die übersichtliche Darstellung (Lufträume können einzeln angeclickt und studiert werden) zur Flugvorbereitung, etwa durch komplizierte Lufträume.
Die Daten: Von Zeit zu Zeit aktualisiert airspace.XContest die Daten aus öffentlich zugänglichen Quellen, normalerweise unter Verwendung von Openair-Dateien von soaringweb.org. Manchmal überprüfen wir die Daten mit den lokalen AIP’s.
Was Sie sehen: Bei der Ansicht der aktivierten Lufträume (Standardansicht) werden diejenigen Lufträume gezeigt, die zwischen Sonnenaufgang und Sonnenuntergang aktiv sind. Sie können auch NOTAMs sehen. Die Aktivierungen werden ca. 5 Tage im Voraus anhand der verfügbaren Informationen zusammengestellt. Allerdings kann sich dies durch NOTAMs oder AUPs ändern, so dass die Anzeige nur 1 Tag im Voraus online gestellt wird.
Luftraumaktivierungen: airspace.XContest sammelt Luftraumaktivierungen aus verschiedenen Datenquellen. Die meisten Länder stellen Informationen über Aktivierungen in Form von NOTAMs zur Verfügung, einige bieten öffentlich zugängliche AUP (Airspace Use Plan).
NOTAMs: NOTAM-Informationen werden für einige Länder gesammelt und auf der online-Karte angezeigt.
XCtrack-Integration: Die Paraglider-App „XCtrack“ kann automatisch verfügbare Informationen von der Seite herunterladen und sie während des Fluges anzeigen. Die Luftraumaktivierungen werden automatisch mit XCTrack synchronisiert und die Karte wird während des Fluges entsprechend aktualisiert.
XContest-Integration: Die Daten der Website werden für die automatische Tracklog-Validierung von Flügen verwendet, die bei XContest eingereicht werden. Die Luftraumaktivierungszeiten werden beachtet. Quelle: ‚airspace.XContest.org‚.
Austro Control gilt als Vorreiter in Europa, wenn es um die Implementierung von Free Route Lufträumen geht. Seit 2019 sind mit SECSI FRA die Lufträume Österreich, Albanien, Bosnien und Herzegowina, Kroatien, Montenegro, Nord-Mazedonien, Serbien und Slowenien verbunden. Mit der weiteren Ausdehnung im März 2024 entsteht einer der größten grenzüberschreitenden Free Route Lufträume Europas.
Free Route bedeutet, dass Flugzeuge einen Luftraum auf direktem Weg und damit auf der kürzesten Strecke durchfliegen können. Für Airlines heißt das weniger Treibstoffverbrauch, für Passagiere eine geringere Flugzeit und für die Umwelt einen deutlichen Rückgang bei den der Emissionen. Je größer der Free Route Lufträume, desto größer die positiven Auswirkungen.
In den letzten Jahren wurden die Free Route Lufträume konsequent ausgebaut. Für den 21. März 2024 ist eine weitere Ausdehnung geplant, der das Gebiet der South East Common Sky Initiative Free Route Airspace (SECSI FRA) – von Österreich, Albanien, Bosnien und Herzegowina, Kroatien, Montenegro, Nordmazedonien, Serbien und Slowenien – und den Free Route Airspace Italy (FRAIT) miteinander verbinden soll.
Im Jahr 2026 ist eine Erweiterung des Free Route Lufträume auf das Mittelmeer vorgesehen. Das wird eines der größten FRA-Projekte im Jahr 2024 sein und den Luftraumnutzern Flugplanungsoptionen bieten, die einer vollständigen Zusammenlegung der beiden Free Route Airspaces (SECSI FRA und FRAIT) entsprechen. Quelle: ‚AustroControl‚.
In der Umgebung vieler deutscher Verkehrsflughäfen und einiger Regionalflughäfen gelten VFR-restriktive Lufträume der Kategorie C und D (nicht CTR) sowie die Transponder Mandatory Zones (TMZ). Um den in Deutschland sehr stark ausgeprägten Streckensegelflug weiterhin gewährleisten zu können, wurden in vielen solcher Lufträume überörtliche Segelflugregelungen eingerichtet und per Nachrichten für Luftfahrer (NfL) sowie in einer gesonderten, speziell auf den Segelflugbetrieb ausgerichteten Version der ICAOKarte 1:500.000, ‚Ausgabe Segelflug‘, bekannt gegeben.
Mit der ergänzenden Veröffentlichung im Internet werden alle in Deutschland existierenden überörtlichen Segelflugregelungen zusammengefasst und sind einfach und in übersichtlicher Form für Segelflugpiloten, Lotsen und allen anderen interessierten Personen zugänglich.
Segelflugregelungen
In den unten aufgeführten Lufträumen sind überörtliche Segelflugregelungen festgelegt worden, über die jeweils mit einer Karte und einem Text informiert wird.
Der Innsbrucker Segelflieger Walter Wartlsteiner hat flieger.news auf folgende Veränderung im Luftraum D hingewiesen:
„Für die neue Flugsaison gibt es in Österreich eine gravierende Änderung für den Luftraum D: Hier gilt bereits seit November 2023 ein Transponderpflicht! Im Zuge dieser wichtigen Information möchte ich auch nochmals die Frequenz von Innsbruck Radar in Erinnerung bringen: 128,975 MHz.
Um festzustellen, ob das Innsbrucker Segelfluggebiet (TRA C) aktiv ist oder nicht, empfiehlt es sich, die ATIS abzuhören. Entweder auf der Frequenz 126,030 MHz oder telefonisch unter: +43 5 1703 6631″.
In der Schweiz haben 2023 mehr als 46 000 Fernpilotinnen und -piloten einen Kompetenznachweis erworben. Die Umsetzung der europäischen Drohnenregelung in der Schweiz, die seit einem Jahr neue Bestimmungen vorschreibt, ist optimal verlaufen. Seit einem Jahr wendet die Schweiz die Drohnenregelung der Europäischen Union (EU) an. Für den Betrieb von Drohnen gelten seither neue Bestimmungen: Die meisten Fernpilotinnen und -piloten, die eine Drohne fliegen möchten, müssen sich registrieren und eine obligatorische Schulung absolvieren. Auch die Bewilligungsverfahren für bestimmte Betriebsformen wurden geändert.
Ungeachtet der herausfordernden Komplexität der neuen Regeln haben die Drohnenbetreiberinnen und -betreiber sich den Anforderungen angepasst. Am 31. Dezember 2023 hatten 46’300 Fernpilotinnen und -piloten den Kompetenznachweis erworben; nahezu 70’000 Personen oder Unternehmen waren auf der Plattform www.uas.gate.bazl.admin.ch registriert. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) zeigt sich zufrieden mit diesen Zahlen, die sich weiter positiv entwickeln.
Um die Wirkung auf die Sicherheit im Luftverkehr messen zu können, ist es noch zu früh. Aber das Ziel ist, das Sicherheitsniveau des Schweizer Luftraums ständig zu erhöhen. Deshalb empfiehlt das BAZL auch jenen Betreiberinnen und Betreibern, die kein Zertifikat benötigen, mindestens die kostenlose Online-Schulung zu absolvieren. So machen sie sich mit den für die Nutzung von Drohnen geltenden Regeln vertraut. Quelle: ‚BAZL‚.
Die französische DSNA (Luftverkehrs-Kontrolle) übernimmt SINAPS, ein von ONERA entwickeltes KI-Tool Bruno Sainjon, Vorstandsvorsitzender der ONERA, und Florian Guillermet, Direktor der Dienste für Luftverkehrsnavigation (DSNA) der Generaldirektion für Zivilluftfahrt (DGAC), haben im Dezember 2023 eine Vereinbarung zum Einsatz von „SINAPS„, einem KI-gestützten Entscheidungshilfe-Tool zur Optimierung der Luftverkehrs-Verwaltung, offiziell vorgestellt.
Was ist das SINAPS-Tool? Der Algoritmus von SINAPS wurde von ONERA-Ingenieuren entwickelt: Es handelt sich um ein innovatives Tool, basierend auf „maßgeschneiderter“ künstlicher Intelligenz, welche den operativen Kräften der DSNA eine Entscheidungshilfe für die Verwaltung der Kontrollsektor-Konfigurationen bietet. Historisch wurde SINAPS innerhalb des Zentrums für Luftverkehrsnavigation (CRNA) von Bordeaux im Rahmen von SESAR-Experimenten bewertet und steht jetzt in vier Luftverkehrs-Zentren im Versuch.
Dieses Entscheidungshilfe-Tool bietet eine Reihe von Dienstleistungen, um die Konfiguration der Kontrollsektoren en-route zu optimieren und damit die Nutzung der Kapazität und der verfügbaren Ressourcen für die Verwaltung des Luftverkehrs. Mit diesem innovativen KI-Tool werden die Leiter der regionalen Kontrollzentren über eine Reihe integrierter Dienste bis hin zur optimalen Konfiguration der taktisch einzusetzenden Sektoren verfügen. SINAPS wurde im Rahmen des europäischen SESAR-Programms und der in diesem Kontext zwischen der DSNA und der ONERA etablierten Partnerschaft entwickelt.
Eine bereichernde Partnerschaft Diese Vereinbarung umrahmt die privilegierte Partnerschaft zwischen der ONERA und der DSNA: Die Teams der DSNA arbeiten in enger Verbindung mit den Wissenschaftlern der ONERA an mehreren Themen:
den operativen Einsatz von SINAPS in der Arbeitsumgebung der Leiter der französischen Luftverkehrskontrollzentren;
eine postoperative Analyse und Überwachung durch die ONERA und die DSNA, um die Relevanz der Algorithmen und die Angemessenheit der wissenschaftlichen Methoden zu den operativen Anweisungen der Fluglotsen zu überprüfen;
gemeinsame Arbeiten zur Verbesserung des gegenseitigen Verständnisses: Kenntnis der Luftverkehrsmanagementberufe durch die ONERA und erleichterter Zugang zu erstklassigen wissenschaftlichen KI-Methoden durch die DSNA. Die Vereinbarung sieht die Einrichtung eines Lenkungsausschusses vor, um die Arbeiten im Sinne des gemeinsamen Interesses beider Parteien zu steuern.
Eine historische Zusammenarbeit Als historische Partner zur Verbesserung der französischen Luftfahrt arbeiten die DSNA und die ONERA seit 2008 im Rahmen des europäischen SESAR-Programms zusammen. ONERA hat auf Anfrage der DSNA das neue KI-Tool für CRNAs entwickelt. Die Vereinbarung stellt den betroffenen operativen Akteure ein unterstützendes Tool zur Verfügung, das sich bei der Verwaltung der Kontrollsektorkonfigurationen auf wissenschaftliche Algorithmen stützt – zum Vorteil des Luftverkehrs.
Die Schweizer Armee hat im Sicherungseinsatz für den Kanton Graubünden und zugunsten der Sicherheitsmassnahmen am WEF-Jahrestreffen 2024 alle Aufträge erfüllt. Täglich standen rund 4150 Armeeangehörige im Einsatz. Im eingeschränkten Luftraum über Davos kam es zu einem einzigen Regelverstoss.
Ohne grössere Zwischenfälle Seit 12. Januar standen täglich rund 4150 Angehörige der Armee zur Auftragserfüllung im Einsatz. Sie stellten die Wahrung der Lufthoheit sicher, schützten Objekte und Personen, unterstützten die zivilen Behörden materiell, beim Transport von völkerrechtlich geschützten Personen, im Koordinierten Sanitätsdienst, in der Führungsunterstützung und in der Abwehr von biologischen oder chemischen Gefahren.
Der Gesamteinsatz der Armee verlief ohne gravierende Zwischenfälle. Während des Jahrestreffens verzeichnete die Luftwaffe im eingeschränkten Luftraum eine einzige geringfügige Regelverletzung über Schweizer Boden und wurde über vier Regelverstösse auf österreichischem Hoheitsgebiet orientiert. Auch die erweiterten Anforderungen der zivilen Sicherheitsbehörden an die Armee wegen der vorgelagerten Konferenz für einen Frieden in der Ukraine sowie den hochkarätigen offiziellen Besuchen mit hohem Sicherheitsbedarf wurden erfüllt. Quelle: ‚Bundesrat‚.
Trotz schleppender Erholung des zivilen Flugverkehrs nach der Corona-Pandemie wird es im deutschen Luftraum wieder eng. Nicht nur aus Kostengründen will die Flugsicherung eine technische Lösung. Die Engpässe im deutschen Luftraum lassen sich nach Auffassung des Flugsicherungschefs Arndt Schoenemann nur mit verbesserter Technologie nachhaltig beseitigen. „Wir können nicht beliebig viel Personal in unsere Kontrollcenter pumpen, um den Bedarf an Lotsenleistungen zu decken“, sagte der Chef der bundeseigenen Deutschen Flugsicherung (DFS) der Deutschen Presse-Agentur. Stattdessen müssten Airlines wie auch die Kontrollstellen in verlässliche Daten-Verbindungen investieren, die einen Großteil der mündlichen Kommunikation zwischen Lotsen und Crews ersetzen könnten. „Wir müssen weg von der zentralen Rolle des Sprechfunks“, sagte Schoenemann.
Airlines sollen in neue Datentechnologie investieren Die DFS erwartet erst im Jahr 2027 die volle Rückkehr des Flugverkehrs über Deutschland zu dem 2019er Vor-Corona-Stand. Im kommenden Jahr sollen es den Berechnungen zufolge 92 Prozent werden. Gleichwohl sei insbesondere der aus Karlsruhe gesteuerte obere Luftraum über Süddeutschland bereits aktuell bei 120 bis 130 Prozent des Vorkrisenwertes und damit an der Grenzen der Kapazität. Die Flugsicherung testet die neue Datentechnologie derzeit auf zwei Abflugrouten von Düsseldorf und Stuttgart, wie Schoenemann berichtete. Entsprechend ausgerüstete Flugzeuge würden dort – entgegen sonst üblicher internationaler Regeln – bevorzugt geleitet. Er appelliere an die Fluggesellschaften, die Investitionen in die Flotte zu leisten, sagte der DFS-Chef. Für die Investitionen in die eigene Infrastruktur sei die Flug-Sicherung zunehmend auf Mittel aus Forschungsprogrammen der Europäischen Union angewiesen, sagte Schoenemann.
Flugsicherungsgebühren nur ein kleiner Teil des Ticketpreises Der Flugsicherungschef wehrte sich gegen Kritik an der Höhe der deutschen Flugsicherungsgebühren. Man gehöre bei den Streckengebühren zu den fünf günstigsten Flugsicherungen in Europa. Bei den Starts und Landungen spiegele sich hingegen der erhöhte Aufwand, der aus dem deutschen Flughafensystem mit seiner Vielzahl von kleinen und mittleren Airports folge. Letztlich richte sich die Kritik der Direktfluggesellschaften aber vor allem gegen die deutsche Luftverkehrssteuer, die Flughafenkosten und die Luftsicherheitsgebühr, die für Passagier- und Gepäck-Kontrollen erhoben wird. Die Lotsenkosten machten nur einen sehr kleinen Teil des Ticketpreises aus. Die Gebühren seien aber auch für alle Anbieter gleich, meinte Schoenemann. „Ich bin daher überzeugt, dass auch die Direktflieger wie Ryanair, Wizz oder Easyjet in den kommenden Jahren wieder verstärkt auf den deutschen Markt zurückkommen werden, den sie nach Corona der Lufthansa ein Stück weit überlassen haben.“
DFS muss 1,2 Milliarden Euro reinholen Schoenemann bestätigte Pläne, im kommenden Jahr die Start- und Landegebühren weniger stark anzuheben, als es eigentlich geboten wäre. Die DFS muss nach regulatorischen Vorgaben 2024 beginnen, die rund 1,2 Milliarden Euro Minder-Einnahmen aus der Corona-Zeit reinzuholen, um langfristig ihren Haushalt auszugleichen. Für einen Zeitraum von bis zu acht Jahren ist daher mit höheren Luftsicherungsgebühren zu rechnen.
In einem ersten Schritt sollen die Erhöhungen im kommenden Jahr gedämpft werden, erklärte der DFS-Chef, ohne eine Summe zu nennen. Über weitere Entlastungen der Airline-Branche sei noch nicht entschieden, da zunächst die europaweite Regulierung der Flugsicherungen durch die EU-Kommission abgewartet werden müsse. Quelle: ‚Airliners.de‚.
Was muss ich als Pilot unternehmen, wenn neben mir plötzlich ein Militärflugzeug auftaucht? Wie muss ich mich verhalten? Was bedeutet es überhaupt und was will die Luftwaffe von mir? Jérôme d’Hooghe „Geronimo“, Chief of Air Defense Branch, Deputy Chief A3 der Luftwaffe erklärt in diesem Video alles ausführlich. Quelle: ‚BAZL, Bundesamt für Zivilluftfahrt‚.
In Davos findet vom 15. bis zum 19. Januar 2024 das Weltwirtschaftsforum (WEF) statt. Um die Sicherheit zu garantieren, sind auf Antrag der Bündner Regierung verschiedene Sicherheitsmassnahmen ergriffen worden. Unter anderem ist in der Zeit vom 12. bis 20. Januar die freie Benützung des Luftraums und der Flugplätze in der Region Davos eingeschränkt. Der Bundesrat beauftragte die Luftwaffe mit der Wahrung der Lufthoheit.
In einem Radius von 25 nautischen Meilen (rund 47 Kilometer) um das Zentrum von Davos wird der Flugverkehr über schweizerischem Hoheitsgebiet eingeschränkt. Ähnliche Beschränkungen gelten für grenznahe Gebiete in Österreich und Italien. An- und Abflüge zu den Flugplätzen innerhalb der Sicherheitszone unterliegen besonderen Regeln und Verfahren, welche die Luftwaffe in Zusammenarbeit mit dem Bundesamt für Zivilluftfahrt erarbeitet hat.
Für die innerhalb der R-Area gelegenen Plätze Bad Ragaz, Balzers und Samedan gelten spezielle Regeln und Verfahren für den Flugbetrieb. Alle Flüge zu und von diesen Flugplätzen bedürfen einer vorherigen Bewilligung durch die Luftwaffe.
Die Luftfahrt besteht nicht nur aus Helikoptern oder Flächenflugzeugen. So sind die andern Luftraumbenutzer folgenden Beschränkungen unterworfen: Der Betrieb mit Modellflugzeugen, Drohnen und Fesselballonen ist in einem Bereich zwischen Davos Monstein über den Wolfgangpass ins Prättigau bis Schiers vom 12. bis 20. Januar 2024 eingeschränkt. Details sind auf der Drohnenkarte verfügbar.
Flüge mit Deltaseglern oder Gleitschirmen sind vom 12. bis 20. Januar 2024 eingeschränkt. Details sind auf der Webseite des Hängegleiterverbandes verfügbar. Die detaillierten Informationen sind den offiziellen Publikationen (VFR Manual SUP, NOTAM, DABS, s. weiterführende Informationen) zu entnehmen. Quelle: ‚BAZL, Bundesamt für Zivilluftfahrt‚.
Wegen des Flüchtlingsforums, das vom 12. bis 16. Dezember 2023 in Genf stattfindet, wird die Benutzung des Luftraumes rund um Genf beschränkt. Quelle: ‚BAZL‚.
Bereits mit Termin 30 NOV 2023 wird die Frequenz von LINZ RADAR geändert und lautet dann 125.685 (bisherige Alternativfrequenz). Aufgrund geänderter Vorgaben muss ab 28 DEC 2023 bei Flügen nach Sichtflugregeln (VFR) innerhalb freigabepflichtiger Lufträume der Klassen C und D eine Sprechfunkverbindung mit der zuständigen Flugverkehrskontrollstelle bestehen.
Der Verbleib solcher Flüge auf den Frequenzen von WIEN INFORMATION ist daher nicht mehr zulässig. Infolge eines damit verbundenen Safety Requirements müssen Segelflugzeuge, Ballone, Hubschrauber sowie Tragschrauberin kontrollierten Lufträumen der Klassen C und D außerdem einen SSR-Transponder in den Modi A und C oder in Modus S betreiben. Diese Anordnung ist luftfahrtüblich publiziert: NOTAM A2794/23. Quelle: ‚Aeroclub.at‚.
Die neu erschienene NfL 2023-1-2892 hebt die bisherige NfL 2022-1-2635 auf. Die Obergrenze des Gebietes „Haardt“ ist z.B. seit 05.10.23 auf FL195 angehoben.
Hergang Das als HB-SDV eingetragene Motorflugzeug des Typs Diamond DA-40 war am 18. Dezember 2020 etwa zur Mittagszeit vom Flugplatz Lausanne (LSGL) gestartet. Der Pilot beabsichtigte, das Rhonetal im Raum des Nahkontrollbezirks (Terminal Control Area4 – TMA) Sion, der sich ostnordöstlich des Flugplatzes Sion (LSGS) im Bereich des Instrumentenanfluges auf die Piste 25 befindet, südwärts zu überfliegen und nahm dazu um 12:05:25 UTC Funkkontakt zum Fluginformationsdienst Genf auf. Vor der gefährlichen Annäherung bewegte sich das Motorflugzeug in gerader Linie und leicht steigend in südöstlicher Richtung. Zur selben Zeit befand sich das als 9H-ILB eingetragene Geschäftsreiseflugzeug, ein zweistrahliger Jet des Typs Bombardier CL-600-2B19 «Challenger 850», auf einem Instrumentenanflug auf den Flugplatz Sion. Die Flugbesatzung stand unter dem Funkrufkennzeichen «Vistajet 645» in Kontakt zum Kontrollturm des Flugplatzes Sion. Vor der gefährlichen Annäherung bewegte sich die 9H-ILB entsprechend dem Instrumentenanflugverfahren sinkend in südwestlicher Richtung und flog dabei in den Raum der TMA Sion ein, die zu dieser Zeit nicht aktiv war.
Der Kontrollturm Sion übermittelte der 9H-ILB eine Verkehrsinformation und informierte die Flugbesatzung über das nach VFR verkehrende Motorflugzeug, das sich in ihrer 1-Uhr-Position in einer Distanz von 7 NM und auf einer Höhe von 13’000 ft südwärts bewege («unknown VFR traffic, 1 o’clock position, 7 miles, 13 000 ft, proceeding southbound»). Des Weiteren kontaktierte er den Fluginformationsdienst Genf, der daraufhin eine Verkehrsinformation an die HB-SDV übermittelte. So wurde deren Pilot über den nach IFR anfliegenden Jet informiert, der sich in seiner 10-Uhr-Position in einer Distanz von 4 NM und 1400 ft über seiner Flughöhe befinde und in Richtung Sion absinke («traffic at 10 o’clock, 4 miles, it’s 1400 ft above your level, in descent IFR to Sion». Kurz darauf, um 12:22:58 UTC, gab das Kollisionswarnsystem des Typs TCAS der 9H-ILB einen Ausweichbefehl (Resolution Advisory – RA) nach oben aus. Die Besatzung der 9H-ILB leistete diesem Ausweichbefehl Folge und leitete einen Steigflug ein. Zeitgleich übermittelte der Pilot der HB-SDV über Sprechfunk, dass er die 9H-ILB in Sicht habe und daher etwas steigen werde («in sight, we climb a little bit»).
Die Luftfahrzeuge näherten sich nun, beide steigend, weiter einander an. Um 13:23:15 UTC übermittelte der Pilot der HB-SDV, dass er nun sinken müsse, weil die 9H-ILB auch steige («we have to descend because he is climbing»). Dabei betrug der Abstand zwischen den Luftfahrzeugen noch 100 ft vertikal und 1.1 NM horizontal. Im weiteren Verlauf nahm der vertikale Abstand wieder zu und erreichte 375 ft bei 0.7 NM und 900 ft bei 0.1 NM.
Angaben zum Luftraum Der Flugplatz Sion verfügt über eine TMA der Luftraumklasse D (d.h. Einflugbewilligung erforderlich), der dem Schutz von nach IFR anfliegenden Luftfahrzeugen dient und temporär aktiviert werden kann. Im vorliegenden Fall war die TMA Sion nicht aktiv, sodass die gefährliche Annäherung der beiden Luftfahrzeuge in Luftraum der Klasse E (d.h. Einflugbewilligung nicht erforderlich) erfolgte. In der Schweiz verfügen einige zivile und militärische Flugplätze über temporäre TMA. In der Regel sind diese auf der Luftfahrtkarte mit dem Kürzel „HX“ bezeichnet und im VFR Manual als «TMA HX» aufgeführt. 5 TMA dieser Art können bei Bedarf kurzfristig über Sprechfunk aktiviert werden und müssen während IFR An- und Abflügen auch tatsächlich aktiviert sein. Im Unterschied dazu ist die TMA Sion auf der Luftfahrtkarte durch eine von dieser Regel abweichende Umrandung erkennbar und im VFR Manual als «TMA TEMPO» bezeichnet. Die TMA Sion ist neben der TMA Alpnach die einzige dieser Art in der Schweiz. Ihre Aktivierung erfolgt nicht kurzfristig über Sprechfunk, sondern nach vorgängiger Publikation mittels NOTAM6 und DABS7.
Das Verfahren zur Aktivierung der TMA Sion geht auf die ursprüngliche Nutzung des Flugplatzes Sion als Militärflugplatz zurück; militärische IFR Anflüge fanden vornehmlich zu festgelegten Betriebszeiten und unter der Woche statt. Die zivile Nutzung des Flugplatzes nahm in der Vergangenheit jedoch stetig zu; zivile IFR-Anflüge erfolgen vornehmlich kurzfristig und an Wochenenden. Zum Zeitpunkt des vorliegenden Zwischenfalls wurde der Flugplatz Sion als sogenannter Regionalflugplatz mit zivil/militärischer Mischnutzung betrieben. Seit Beginn des Jahres 2022 ist Sion ein rein ziviler Flugplatz und wird von der Luftwaffe nur noch als Ausweichflugplatz benutzt. Anpassungen der Luftraumstruktur an die veränderten Verhältnisse erfolgten bisher nicht.
Betriebliche Aspekte Die gefährliche Annäherung ereignete sich in einem Luftraum der Klasse E, in dem sich die nach Sichtflugregeln betriebene HB-SDV auch ohne Funkkontakt hätte aufhalten können. Dank des Funkkontakts zum Fluginformationsdienst Genf konnte jedoch, obwohl nicht vorgeschrieben, eine Verkehrsinformation betreffend das Geschäfts-Reiseflugzeug übermittelt werden. Desgleichen erhielt auch die 9H-ILB eine Verkehrs-Information betreffend das Motorflugzeug vom Kontrollturm Sion. Beide Verkehrs-Informationen waren für die Flugbesatzungen geeignete Hilfestellungen, um das andere Luftfahrzeug visuell sichten und diesem bei Bedarf ausweichen zu können, was einer Kollisionsverhütung nach dem Prinzip «see and avoid» entspricht. Das Prinzip «see and avoid», das im Luftraum der Klasse E anzuwenden war, gelangte trotz der Verkehrsinformationen an seine Grenzen. Das Kollisionswarnsystem des Typs TCAS des Geschäftsreiseflugzeuges lieferte jedoch – dank des eingeschalteten Transponders der HB-SDV – eine zusätzliche Warnung vor der HB-SDV und gab einen Ausweichbefehl nach oben aus, dem die Flugbesatzung Folge leistete. Damit wurde bis zu dem Zeitpunkt, zu dem der horizontale Abstand zwischen den beiden Luftfahrzeugen auf annähernd null gesunken war, ein sicherer vertikaler Abstand gewonnen.
Luftraum Die TMA Sion liess sich nicht kurzfristig, sondern nur nach vorgängiger Publikation eines NOTAM aktivieren, was für den ehemaligen militärischen Flugbetrieb ein passendes Verfahren darstellte. Heute führt dieses Verfahren dazu, dass ziviler IFR-Verkehr im Anflug auf Sion durch vielbenutzten Luftraum der Klasse E geführt werden muss. Das damit einhergehende Sicherheitsdefizit ist eingehend bekannt und veranlasste die SUST bereits zum Aussprechen mehrerer Sicherheitsempfehlungen.
Eine Aktivierung der TMA Sion bewirkt in einem solchen Fall, dass die Besatzung eines nach Sichtflug betriebenen Luftfahrzeuges wie der HB-SDV vor Einflug in die TMA mit dem Kontrollturm von Sion in Kontakt treten muss. Der Flugverkehrsleiter hat damit beispielsweise die Möglichkeit, einen Durchflug zu verzögern, wenn sich ein Luft-Fahrzeug wie die 9H-ILB auf einem Instrumentenanflug innerhalb der TMA befindet. Es ist deshalb naheliegend, dass das unflexible Verfahren zur Aktivierung der TMA Sion zur Entstehung der gefährlichen Annäherung beitrug. Zumindest die Flugsicherung hat die Häufigkeit gefährlicher Annäherungen im Luftraum der Klasse E um den Flugplatz Sion erkannt und dieses Gebiet als Hotspot identifiziert. Bis heute erfolgten keine Anpassungen an der Luftraumstruktur oder an den Benutzungsbedingungen für den Luftraum um den Flugplatz. Aus diesem Grund spricht die SUST eine entsprechende Sicherheitsempfehlung aus.
Befunde
Es liegen keine Anhaltspunkte für Einschränkungen technischer, meteorologischer oder menschlicher Art vor.
Die gefährliche Annäherung zwischen einem Geschäftsreiseflug auf einem Instrumenten-Anflug und einem Motorflugzeug, das nach Sichtflugregeln betrieben wurde, erfolgte innerhalb der Grenzen der TMA Sion.
Diese TMA war nicht aktiviert und konnte aufgrund von Verfahrensvorgaben auch nicht kurzfristig aktiviert werden.
Die gefährliche Annäherung erfolgte deshalb in Luftraum der Klasse E. In solchem Luftraum ist grundsätzlich mit VFR Verkehr zu rechnen, der weder für die Flugsicherung noch für Kollisionswarnsysteme erkennbar ist.
Beide Flugzeuge verfügten über eingeschaltete Transponder, standen in Funkkontakt mit verschiedenen Flugsicherungsstellen und erhielten von diesen je eine Verkehrsinformation.
Die Besatzung des Geschäftsreiseflugzeuges leistete einem Ausweichbefehl des TCAS Folge, was eine Kollision oder Fastkollision verhinderte.
Ursachen Die gefährliche Annäherung ist darauf zurückzuführen, dass die beiden Flug-Besatzungen das jeweils andere Flugzeug zu spät visuell erkannten, um nach dem Prinzip «see and avoid» selbst für einen ausreichenden Abstand zu sorgen. Zur Entstehung der gefährlichen Annäherung trug bei, dass eine kurzfristige Aktivierung der TMA Sion aufgrund veralteter Verfahrensvorgaben nicht möglich war.
Sicherheitsempfehlung Nr. 585 Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) sollte zeitnah durch geeignete Massnahmen das Risiko gefährlicher Annäherungen im Raum der TMA Sion vermindern, das sich aus der Abwicklung von IFR Verkehr in Luftraum der Klasse E ergibt, beispielsweise durch eine permanente Aktivierung der aktuell bestehenden TMA per NOTAM («TMA TEMPO») oder durch die Einführung einer TMA, die bei Bedarf kurzfristig über Sprechfunk aktiviert werden kann («TMA HX»).
Sicherheitshinweis Nr. 52, Zielgruppe: Flugbesatzungen, die einen Instrumentenanflug nach Sion durchführen Flugbesatzungen, die einen Instrumentenanflug nach Sion durchführen, sollen sich vorgängig mittels NOTAM und DABS über den Status der temporären TMA Sion informieren. Eine Aktivierung dieser temporären TMA ist anhand eines entsprechenden Notice to Airmen (NOTAM) und eines Eintrags im Daily Airspace Bulletin Switzerland (DABS) erkennbar. Umgekehrt ist bei Nichtvorhandensein dieser Informationen die temporäre TMA nicht aktiviert. In diesem Fall führt der Flugweg des Instrumenten-Anfluges durch Luftraum der Klasse E, dies bis zur Grenze der Kontrollzone (Control Zone – CTR) des Flugplatzes Sion rund 5 NM vor der Pistenschwelle der Piste 25. Im Luftraum der Klasse E ist jederzeit mit Sichtflugverkehr zu rechnen, der nicht in Kontakt mit der Platzverkehrsleitstelle (Aerodrome Control Tower – TWR) von Sion steht und der möglicherweise nicht über einen eingeschalteten Transponder verfügt. Es gilt das Prinzip «see and avoid» zur Kollisionsvermeidung.
Sicherheitshinweis Nr. 54, Zielgruppe: Flugbesatzungen, die einen Sichtflug innerhalb der temporären TMA durchführen Die temporäre TMA Sion ist im Normalfall nicht aktiviert, was am Nichtvorhandensein eines entsprechenden Notice to Airmen (NOTAM) und Fehlen eines Eintrags im Daily Airspace Bulletin Switzerland (DABS) erkennbar ist. Instrumentenanflüge nach Sion verlaufen innerhalb der Grenzen dieser temporären TMA, weshalb Sichtflugverkehr hier mit einem erhöhten Verkehrsaufkommen von IFR-Flugverkehr rechnen muss. Grundsätzlich gilt im Luftraum der Klasse E das Prinzip «see and avoid» zur Kollisions-Vermeidung. Um das Situationsbewusstsein aller Beteiligten zu erhöhen, ist es sinnvoll, auch bei nicht aktivierter TMA den Platzverkehrsleiter von Sion zu kontaktieren. Quelle/vollständiger Bericht: ‚SUST, Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle‚.
Die französische Version von OLC und WeGlide, netcoupe, entwickelt ein neues Meldesystem zur Beurteilung des Umgangs zwischen Segelflugpiloten und Flugsicherung. Es heisst „REXEA“. Damit sollen Segelflugpiloten die Qualität ihrer Beziehung zur Flugsicherung während ihres Fluges bewerten. Zusammen mit dem Hochladen der Flüge können die NetCoupe-Nutzer/-innen eine Bewertung des Services abgeben, der ihnen von der Flugsicherung geboten wurde. Sie helfen damit der Luftraumkommission der FFVP, den Zugang von Segelflugzeugen zu regulierten Lufträumen zu verteidigen.
NetCoupe-Teilnehmer/-innen, die dies wünschen, können bei der Registrierung ihres Fluges oder im Nachhinein (über ihr Pilotenkonto, indem sie den Flug auswählen) einen REXEA senden: Das Sammeln Ihres Feedbacks ist ein freiwilliger Schritt, und keine der in diesem Formular ausgefüllten Informationen wird auf dem NetCoupe-Server gespeichert, sondern direkt per E-Mail an die Verantwortlichen der FFVP-Kommission für Luftraumplanung weitergeleitet.
Was geschieht mit den Nachrichten, nachdem sie eingereicht wurden? Sie werden von der FFVP gelesen und analysiert, die dadurch ein zuverlässiges Bild der Situation erhält. Die krassesten und häufigsten Fälle, in denen der Zugang zum Luftraum verweigert wird, dienen dazu, Schritte bei den „Quality of Service“-Einheiten der DGAC einzuleiten (natürlich unter Wahrung der Anonymität). Quelle: ‚NetCoupe‚.
Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) weist darauf hin, dass Segelflieger im Mai, Juni und Juli 2023 unerlaubterweise die Frequenz 118,650 MHz genutzt haben. Sie hielten sich im Bereich Erzgebirge auf. Genannte Frequenz darf ausschließlich für die Kommunikation mit der tschechischen Flugsicherung verwendet werden, da sie von der Tschechischen Republik für den Anflug auf Karlovy Vary Airport gebraucht wird.
In einem Fall wurden die Piloten mehrfach durch die tschechische Flugsicherung informiert, dass die Frequenz nicht genutzt werden darf. Das Personal forderte wiederholt auf, die Frequenz nicht mehr zu nutzen. Aus den Audiomitschnitten der Flugsicherung geht hervor, dass die Piloten zumindest im späteren Verlauf des Vorfalls in der Lage waren, den Lotsen zu hören aber anscheinend nicht realisierten, dass sie gemeint sind. Die Flugsicherung musste den anfliegenden Flugverkehr davor warnen, dass auf dieser Frequenz für sie nicht relevanter Funkverkehr stattfindet.
Für den kurzzeitigen Austausch betrieblicher Meldungen hat das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung im Luftfahrthandbuch AIP VFR, GEN 1-16 und 1-17 (siehe auch NfL 1-1935-20) Sprechfunkkanäle bekannt gemacht. Bei betreffendem Funkverkehr handelte es teilweise aber nicht um betriebliche Meldungen.
Hier kann nicht ausgeschlossen werden, dass es sich um ein Versehen handelt bzw. technische Störungen an den Funkgeräten vorlagen. Im Sinne der Sicherheit aller Teilnehmer am Luftverkehr und der Vermeidung von rechtlichen Konsequenzen wird eindringlich appelliert, bei der Nutzung von Funkfrequenzen höchste Sorgfalt walten zu lassen und sich im Vorfeld zu informieren, welche Funkfrequenzen genutzt werden dürfen. Quelle: ‚DAeC‚.
Drohnenfliegen in Österreich wird noch sicherer und einfacher. Austro Control hat gemeinsam mit Frequentis ein Verkehrsmanagement-System zur sicheren Integration von Drohnen in den österreichischen Luftraum entwickelt.
Drohnen erleben seit Jahren einen regelrechten Boom. Um das Drohnenfliegen in Österreich noch sicherer und einfacher zu machen, hat Austro Control gemeinsam mit Frequentis ein Verkehrsmanagement-System für Drohnen entwickelt, das jetzt an den Start geht. Mit Austro Control Dronespace werden Drohnen in den österreichischen Luftraum integriert.
Das Fliegen mit Drohnen wird einfacher, weil direkt in der APP Flugpläne abgegeben und Flugfreigaben eingeholt bzw. erteilt werden können.
Das Fliegen wird sicherer, weil für die Flugsicherung aber auch für Drohnenpilotinnen und -piloten sichtbar wird, wo gerade andere Drohnen unterwegs sind.
Drohnenfliegen wird einfacher, weil Austro Control Dronespace zur Anlaufstelle für alle behördlichen und operativen Prozesse wird: von der Registrierung als Drohnen-Betreiberin oder -Betreiber bis hin zur Verwaltung der eigenen Drohnen in der APP.
Drohnenfliegen wird sicherer, weil mit der Funktion „Quick-Check“ für Drohnenpilotinnen und -piloten immer sofort ersichtlich ist, wo geflogen werden darf und wo nicht.
Austro Control Dronespace ermöglicht künftig digitale Drohnen-Flugplanung und Flug-Freigaben in Echtzeit. Drohnenpilotinnen und -piloten erhalten ein umfassendes Lagebild über andere Flüge in der Umgebung sowie alle luftfahrtrechtlich relevanten Informationen über Geozonen und Luftraumbeschränkungen. Durch mehr Transparenz bei geplanten Drohnenflügen und den automatisierten Freigabeprozess, der bisher telefonisch durch den Tower erfolgte, bringt das neue System auch wesentliche Erleichterungen für die Fluglotsinnen und Fluglotsen von Austro Control. Das neue System wurde im Vorfeld intensiv mit Drohnen-Betreiberinnen und -Betreibern getestet und das konstruktive Feedback im Entwicklungsprozess mit einbezogen. Nach einer erfolgreichen Testphase ist die Austro Control Dronespace APP startklar.
Wichtig ist, dass Drohnenpilotinnen und -piloten die Austro Control Dronespace-APP künftig für all ihre Drohnenflüge nützen und immer einen Flugplan aufgeben. Damit sind ihre Drohnenflüge auch für andere Drohnenpilotinnen und -piloten und auch für die Flugsicherung immer sichtbar und sie sind somit sicherer unterwegs. Quelle: ‚AustroControl‚.
Die Schweiz will Luftraum um Zürich neu strukturieren. Dem deutschen Verkehrsministerium liegt ein Antrag vor, allerdings fehlen noch Informationen. Bundestagsabgeordneter Felix Schreiner fordert mehr Transparenz. Der Flughafen Zürich hat grünes Licht für den Ausbau von zwei Start- und Landebahnen in Richtung Westen und Norden bekommen. Die Konsequenz für unsere Region: die Piste Richtung deutsche Grenze soll morgens und abends stärker für Starts von Langstrecken-Flugzeugen genutzt werden. Gleichzeitig liegt bei der Bundesregierung ein Antrag des Schweizer Bundesamts für Zivilluftfahrt (BAZL) vor, die Luftraumklassifizierung nördlich vom Flughafen Zürich zu ändern. Ein weiterer Schlag für die Gemeinden am Hochrhein?
Riesiger Luftraum rund um Zürich Antonello Laveglia, Pressesprecher des BAZL: „Der Luftraum rund um den Landesflughafen Zürich erstreckt sich über ein Gebiet von rund fünfzig auf fünfzig Kilometer. Durch diese enorme Dimension kommt es immer wieder dazu, dass der Luftraum verletzt wird.“ Zu einer solchen Verletzung komme es immer dann, wenn ein Flugzeug ohne Genehmigung in einen der Lufträume einfliege. Das Schweizer Bundesamt für Zivilluftfahrt habe schon 2018 ein sogenanntes Redesign des Luftraums Zürich in Angriff genommen. „Ziel der Neugestaltung des Luftraums ist die Erhöhung der Sicherheit sowie eine Vereinfachung der Luftraumstruktur, die zu weniger Luftraumverletzungen führt“, so Laveglia.
Pläne noch nicht ausgearbeitet Der neueste Entwurf für das Luftraumdesign sehe eine räumliche Anpassung der Kontroll- und der Nahverkehrszonen vor. Der Pressesprecher: „Die Arbeiten am neuen Luftraumdesign sind noch nicht abgeschlossen. Insbesondere fehlen noch Sicherheits-Arbeiten in Absprache der betroffenen Anspruchsgruppen.“ Anschließend werde eine öffentliche Anhörung folgen. Kein Geheimnis aber ist, dass die angestrebte Luftraumstruktur die Hochrhein-Region auf deutscher Seite betreffen wird. Auch hier sollen die Nahverkehrszonen angepasst werden. Laveglia aber verspricht: „Die Flugverfahren und damit die Flughöhen der Flugzeuge bleiben grundsätzlich unverändert.“
Felix Schreiner fordert Einbindung Beim Bundesministerium für Digitalisierung und Verkehr (BMDV) liegt ein entsprechender Antrag auf die Änderung der Luftraumklassifizierung vom Schweizer Bundesamt für Zivilluftfahrt vor. Der Bundestagsabgeordnete Felix Schreiner wandte sich vor diesem Hintergrund nach Angaben einer Pressemitteilung an die Regierung und bat um Auskunft, wie die Änderungen im Hinblick auf die Lärmbelästigung für die Bevölkerung und die Auswirkungen auf den süddeutschen Luftraum bewertet werden.
Antrag noch nicht bewertet Geantwortet habe Schreiner der Parlamentarische Staatssekretär Oliver Luksic, der den Antrag der Schweizer Eidgenossenschaft bestätigt und informiert, dass der Antrag noch bewertet werde. Weiter heißt es: „Hierfür liegen noch nicht alle benötigten Informationen und Stellungnahmen vor.“ Für den CDU-Wahlkreisabgeordneten ist die Antwort zu wenig: „Wenn Informationen fehlen, dann müssen wir diese einholen und wenn süddeutscher Luftraum betroffen ist, dann muss das zuständige Bundes-Ministerium auch den Hochrhein einbinden. Es ist nicht akzeptabel, dass die Regierung solche Dinge heimlich abräumen möchte.“
Segelfluggemeinschaft bangt um Ausbildungsflüge Besonders Segler auf der deutschen Seite des Rheins haben Bedenken zu den neuen Plänen des Schweizer Bundesamts für Zivilluftfahrt. Gustl Raußen, stellvertretender Vorsitzender der Segelfluggemeinschaft Bohlhof, äußert sich: „Wir würden stark davon betroffen sein, da das Heimgleiten nach Streckenflügen schwieriger und gefährlicher würde.“ Vor allem mache er sich Sorgen über die Flugschüler. „Außenlandungen im Schwarzwald sind nicht ohne Risiko und im Frühsommer bei hohem Bewuchs oft mit großen Schäden behaftet.“ Quelle: ‚Südkurier‚.
Personnel, procedures and equipment for Air Traffic Management (ATM) and Air Navigation Services (ANS) will in future all fall under the regulatory framework of the European Union Aviation Safety Agency, laying the basis for a more efficient and consistent approach to the evolution of operations in support of the deployment of the Single European Sky.
The European Commission published five regulations comprising the new regulatory framework to manage the interoperability of systems and constituents used to provide ATM/ANS, which were adopted on the basis of EASA Opinion No 01/2023, in the Official Journal of the European Union today.
The package reinforces the role of EASA by bringing ATM/ANS equipment under the EASA certification framework, therefore ensuring that all elements impacting the performance of ATM/ANS services are consistently managed from an end-to-end perspective. ‘This publication marks a key milestone for the modernisation of the European air traffic management system,’ said EASA Acting Executive Director Luc Tytgat. ‘For the first time, there will be a single EU regulatory framework covering all aviation domains on the ground and in the sky, driving the transformation of the air transport system.’
The framework introduces harmonised requirements for the certification or declaration of ATM/ANS equipment, as well as the procedures for the approval of organisations involved in the design or production of such equipment. The driving principle is the essential need to achieve a single and mutually recognised compliance demonstration methodology for the equipment used to support ATM/ANS service provision.
This addresses previous interoperability shortcomings and enables a more efficient EU market for this equipment, resulting in a safer, more secure, interoperable, and efficient operation of the European ATM network for all phases of flight. The new approach recognises the essential role and responsibility of the equipment suppliers in bringing solutions to the EU market that are fit for purpose and meet the required level of operational performance.
Finally, the new rules will strengthen the value of industrial standards in the demonstration of compliance with the Single European Sky needs and requirements. EASA is working intensively with all relevant industry partners to support the implementation of the package.
About European Union Aviation Safety Agency – EASA The European Union Aviation Safety Agency (EASA) is the centrepiece of the European Union’s strategy for aviation safety. Our mission is to promote and achieve the highest common standards of safety and environmental protection in civil aviation. Based in Cologne, the Agency employs experts and administrators from all over Europe. Source: ‚EASA‚.
In den Sommerferien erhielt der AeCS vom BAZL die Information, dass nach einem längeren Unterbruch eine neue Version des Redesign TMA Zürich vorliegt. Dank dem unermüdlichen Einsatz des AeCS, zusammen mit seinen Partnerverbänden, sind in die neue Version 4.0 diverse Verbesserungen eingeflossen. An einer kurzfristig von Gaby Rossier (Ressort Luftraum) einberufenen Informationsveranstaltung im AeCS-Sitz in Luzern konnten sich die Direktbetroffenen einen ersten Überblick verschaffen. Allerdings sind immer noch viele Fragen offen, gerade auch im Detailbereich, wo noch zu wenig genaues Kartenmaterial vorliegt. Der AeCS bleibt dran und wird seine Mitglieder bei neuen Erkenntnissen informieren. Quelle: ‚Aeroclub der Schweiz‘.
Neu festgelegte Lufträume ab Oktober 2023: Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr hat ab Oktober 2023 Lufträume mit vorgeschriebener Funkkommunikations-Pflicht (Radio Mandatory Zone, RMZ) und Lufträume mit vorgeschriebener Transponder-Schaltung (Transponder Mandatory Zone, TMZ) festgelegt.
Der DSV ist von Austro Control schriftlich gebeten worden, auf folgende Situation hinzuweisen: Zum wiederholten Male wurden Vorfälle von der Anflugkontrollstelle Salzburg (LOWS) über Funkstörungen der Salzburg Radar Frequenz 123.725 durch Segelflugzeuge im deutschen Luftraum gemeldet. Die Vorfälle wurden von anfliegenden Linienpiloten gemeldet, die sich über diese Störungen während der IFR-Verfahren beschwert haben. In Zusammenarbeit mit der Funküberwachung in Österreich konnte festgestellt werden, dass Segelflugzeuge, die zu Besuch auf Flugplätzen in Südbayern oder im Schwarzwald waren, ihre in Norddeutschland zugewiesene Frequenzen einfach „mitnahmen“ und dort benutzten und ohne Funkdisziplin miteinander plauderten und die Frequenz der Salzburger Anflugkontrollstelle massiv störten.
Die Austrocontrol-Untersuchungsbehörde hat bereits mit der deutschen Untersuchungsbehörde Kontakt aufgenommen. Möglicherweise werden hier Verfahren eingeleitet. Auf Bitten der Austro Control weisen wir darauf hin, dass hiermit flugsicherheitsrelevante Auswirkungen durch Nutzung – dort – nicht zugelassener Frequenzen entstehen. Bitte nutzt nur die Frequenzen, die für den jeweiligen geografischen Bereich zugelassen sind. Zudem ist die Funkdisziplin einzuhalten. Der DSV hat mit einigem Aufwand im Jahr 2019/2020 die Air-to-Air-(A2)-Frequenzen beim BAF genau für den Zweck der Kommunikation von Luftraumnutzern in regional definierten Bereichen entwickelt und umgesetzt.
Wir bitten dringend, nur diese Frequenzen für Luftsport-relevante Informationen (z.B. Wetter etc.) zu nutzen. Zum einen profitieren alle Luftraumnutzer in der Region von den Informationen und zum anderen werden damit ärgerliche Ordnungsgeld-Verfahren vermieden. Quelle: ‚DSV‘.
Wichtig für alle Frankreich-Segelflug-Urlauber: Vom 4. bis 21. Juli bittet die FFVP die Chefpiloten, Fluglehrer und Piloten, sich an die Überflugregeln für die Tour de France zu halten. (1000 m Mindesthöhe AGL) und die ZRT’s in den Nordalpen und Pyrenäen zu meiden.
Vom 12. bis zum 23. Juni veranstaltet die Bundeswehr gemeinsam mit den NATO-Partnern unter der Bezeichnung „Air Defender 2023“ eine Großübung im deutschen und angrenzenden Luftraum. Mit mehr als 10.000 Teilnehmerinnen und Teilnehmern aus 25 Nationen und mehr als 250 beteiligten Flugzeugen ist dies die größte militärische Verlege-Übung von Luftstreitkräften seit Bestehen der NATO. Festgelegte Teile des deutschen Luftraums werden jeweils zeitlich befristet für militärische Einsatzübungen reserviert und werden dann vorübergehend für zivilen Flugverkehr nicht zur Verfügung stehen.
Zum Schutz der laufenden Aktivitäten der Einsatzkräfte zu Lande und in der Luft wurde der Luftraum rund um Brienz/Tiefencastel für alle zivilen Luftfahrzeuge (auch Drohnen) präventiv gesperrt (TEMPO LSR). Die Luftraumsperre ist temporärer Natur und dauert bis am 17. Mai, 23 Uhr. (GND bis 10’000 Fuss). Zugelassen sind weiterhin Rettungs- und Blaulichtaktivitäten. Sonderbewilligungen werden keine erteilt.
In Europa gibt es bisher bezüglich elektronischer Unterstützung zur Vermeidung von Kollisionen zwischen den verschiedensten Luftverkehrsteilnehmern noch keine klare Regelung. In den USA ist man da weiter: Wer alle Lufträume weiter nutzen will, braucht ADS-B: Entweder basierend auf Mode S oder auf UAT. Die ursprüngliche Absicht, EASA-weit ADS-B im Mode S-Band für alle und in allen Höhen einzuführen, kam nicht voran. Einerseits wird wohl zu Recht eine Überlastung des Radar-Frequenz-Bands befürchtet, wenn dort alles was fliegt sendet und empfängt, andererseits gilt es Rücksicht auf die begrenzte wirtschaftliche Leistungsfähigkeit derjenigen zu nehmen, die sich vornehmlich in den unteren Flughöhen bewegen.
Wäre es nicht wünschenswert, alle Teilnehmer am Luftverkehr mit Daten zur Kollisionsvermeidung, mit Wetter und AIS-Daten zu versorgen? Der Schlüssel dazu könnte ein Mobilfunkband sein. Informationen würden nicht nur zwischen Verkehrsteilnehmern und Bodenstationen, sondern auch zwischen allen Teilnehmern gegenseitig ausgetauscht werden können. Weltweit wird ein solches Konzept als „Integrated Communication Navigation Surveillance“ oder „iCNS“ bezeichnet.
Ein EU-finanziertes Projekt hatte als Ziel den Datenaustausch über moderne Mobilfunk-Netze zu testen, speziell für die Verwendung in der Allgemeinen Luftfahrt, im Luftsport, für Drohnen und Air Taxis. Besonders wichtig wird das Thema, weil diese Verkehrssegmente nicht in getrennten, sondern in gemeinsam genutzten Lufträumen operieren sollen, dem sog. U-Space.
Eine weltweite Ausschreibung zum Projekt hatte Anfang 2021 ein Team von Firmen und „Stake Holders“ gewonnen:
Honeywell Brünn als Projekt-Leitung und für die Avionik in den Luftfahrzeugen
Nokia Stuttgart für den Aufbau und Test-Betrieb von 5GMobilfunk Bodenstationen
die Technischen Universitäten Istanbul und Eskisehir für Ausstattung und Betrieb von Drohnen und die Organisation von Meßflügen in einem teilweise militärisch kontrollierten Luftraum am Flughafen Eskisehir (LTBY) und die Kommunikation nach außen
SARP Air, ein Hubschrauber-Betreiber am Flugplatz LTBY
Eurocontrol Brüssel für die internationale und weltweite Koordination (Näheres)
und last, but not least, AOPA-Germany als Vertreter der Luftraumnutzer.
Das Projekt wurde auf den Namen „Future All Aviation CNS Technology“, Kurzname „FACT“, getauft. Viele Einzelheiten zum Projekt-Team finden sich auf der Homepage des Projekts.
Ausführung und Resultate: Das Team begann seine Arbeiten Mitte 2021. Zeitgleich startete die AOPA-Germany die Mitarbeit in einem vom Auftraggeber geforderten „Advisory Committee“. Zugleich mit dem Projekt-Start begannen, unvorhersehbar in allen Heimatländern der Team-Mitglieder, diverse Arbeits-Einschränkungen bedingt durch die Corona-Pandemie. Physische Projekt-Meetings mussten durch Online-Konferenzen ersetzt werden. Dennoch wurde das Messprogramm vor Ende 2022 abgeschlossen. Dazu wurde das öffentliche 4G-Mobilfunknetz in der Umgebung des Flugplatzes LTBY benutzt. Die Messflüge wurden nur mit provisorischen Funk-Antennen durchgeführt, da andernfalls aufwendige technischen Abnahmen für Änderungen an Luftfahrzeugen hätten durchgeführt werden müssen. Die aufgenommenen Meßdaten in Testflügen zeigen völlig ausreichende Qualität der Daten für ein zukünftgiges „iCNS“ hinsichtlich Durchsatz, Fehlerrate und Latenz. Nicht gelöst ist die bislang unzureichende Abdeckung der Mobilfunknetze speziell in der Höhe. Ohne Gegenmaßnahmen zur Stabilisierung des Netzes in der Höhe kommt es zu Verbindungsausfällen, die für sicherheitskritische Anwendungen problematisch sind. Ungeklärt ist, wer die enormen Kosten für den notwendigen Netzausbau tragen könnte. Hoffnungsvoll stimmt wiederum die Möglichkeit, dass beispielsweise jeder Drachenflieger nur mit einer speziellen App auf seinem privaten 5G-Handy sich in ein zukünftiges iCNS-System einloggen könnte. Stromverbrauch, Gewicht und Kosten von unter 50 € für einen 5G-Router in einer Drohne oder einem GA-Flugzeug sollten zumutbar sein, sind sie doch als Massenprodukte sehr günstig im Vergleich zu FLARM oder gar Avionik für das Radar-Band.
Ausblick In Koordination mit verwandten und weiter gehenden Projekten auf diesem Gebiet sollten die fehlenden Informationen und Betriebserfahrungen erarbeitet werden um auf dieser Basis kurzfristig ein realistisches iCNS Programm für Europa erstellen zu können. Quelle: ‚AOPA Germany / Dr. Klaus-Peter Sternemann‚.
