Weil an der Braunwaldbahn gerade Renovationsarbeiten vorgenommen wurden, war der Betrieb eingestellt – dafür flog ein Helikopter. Weil die Standseilbahn zwischen dem 6. und dem 17. November renoviert wurde, stand die Bahn still, dafür war ein Helikopter im Einsatz. Für denselben Preis, wie man sonst mit der Bahn von Linthal nach Braunwald fahren würde, konnte man im Helikopter nach Braunwald fliegen.
Die Passagiere warten hinter einer Gitterabsperrung auf den Helikopter. Alle schauen nach oben. Drei Helikopter fliegen am Hang entlang. Einer steuert auf den Landeplatz auf dem Parkplatz zu. Mit dem Helikopter kommt auch ein unerwartet heftiger Windstoss. Die Passagiere drehen sich weg, um keinen Staub ins Gesicht gewindet zu bekommen. Ein Flughelfer in einer Heli-Linth-Jacke öffnet eine Gitterbox ausserhalb des Helikopters und gibt den aussteigenden Passagieren ihre Rucksäcke, Taschen und Wanderstöcke zurück. Ein Kontrabass hätte keinen Platz. Pro Flug hat es Platz für vier Reisende: Braunwalderinnen, Angestellte und Schülerinnen haben Vortritt vor den Touristen.
«Der günstigste Flug meines Lebens» Eine der Passagierinnen, die ausgestiegen sind, ist Carla Perissa. Sie arbeitet in Braunwald und fliegt hinunter, um in die Ferien zu fahren. «Das war mein erster Flug in einem Helikopter, das war ein kleiner Adrenalinkick für mich», sagt die 30jährige. «Und dafür habe ich nur 7.20 Franken bezahlt. Das war mit Abstand der günstigste Flug meines Lebens.» Quelle/vollständiger Bericht (zahlungspflichtig): ‚Die Südostschweiz‚.
Bei Krimml (Pinzgau) ist Dienstag, 13. Juli, nahe der Rainbachscharte eine 60-jährige Bergsteigerin aus Deutschland schwer verunglückt. Der Unfall geschah in ca. 2.600 Meter Seehöhe an der Landesgrenze zu Tirol. Laut Bergrettern und Flugpolizei war der Einsatz schwierig – wegen Regens, Föhnsturmes und schlechter Sicht. Er gelang im letzten Moment. Die Frau dürfte zwischen riesigen Felsblöcken unter dem Pass bzw. der Scharte gestürzt sein. Sie erlitt Verletzungen an Bein und Fuß mit einer schweren und sehr schmerzhaften Fehlstellung, die auch für Ersthelfer eine große Herausforderung ist. Hannes Kogler, Wirt der Zittauer Hütte im Wildgerlostal (ehrenamtlicher Bergretter der ÖBRD-Ortsstelle Krimml), kam als Erster zur Verunglückten – fast zeitgleich mit dem Team des Salzburger Polizeihubschraubers „Libelle“. Dessen Captain Alfred Pritz sowie Polizeibergführer und Flugretter Manfred Nagl mussten aus Sicherheitsgründen auf eine Taubergung verzichten. Der Föhn peitschte die Luft im Kammbereich bei der Rainbachscharte so auf, dass weiter oben bei der Frau ein stabiler Schwebeflug nahezu unmöglich wurde.
Flugpolizei rückte mit Spezialmaschine an So landete Pritz seinen Spezialhubschrauber des Typs Ecureuil H125 (AS 350 B3e) etwa 30 Höhenmeter weiter unten auf Salzburger Seite und nutzte den hier besseren Windschatten des Kammes. Maschinen dieses Typs gelten zudem als besonders verlässlich und stark genug für solche Einsätze. Sie werden auch in den Westalpen und im Himalaya bevorzugt genutzt. Gemeinsam mit dem Hüttenwirt und Begleitern der Alpinistin versorgten die beiden Polizisten die Schwerverletzte, die unter sehr starken Schmerzen litt. Sie wurde über ein Schneefeld und Geröll zum Hubschrauber getragen. Das Team nutzte wenige Minuten später eine kurzfristige Wind- und Wetterbesserung und flog ab in Richtung Salzachtal.
„Unser Pilot ist ein Fuchs“ „Wir hatten dann starken Rückenwind und entschieden wegen der Schmerzen der Patientin, diese Hilfe voll zu nutzen und nicht nach Salzburg zu fliegen – sondern direkt zum Unfallkrankenhaus Schwarzach. Das ging am schnellsten“, sagt Polizei-Flugretter Manfred Nagl aus Filzmoos (Pongau): „Der ganze Einsatz hing taktisch zuvor am seidenen Faden. Dass es für die Frau so rasch ging, haben wir auch den Flugkünsten unseres Piloten zu verdanken. Der Alfred ist ein Fuchs – nicht nur im Polizeidienst. Er ist ja auch privat sehr viel in der Luft und kann solche Windverhältnisse besonders gut einschätzen. Begonnen hat er als junger Mensch mit dem Drachen- und Segelfliegen im Lungau. Das nutzt ihm jetzt noch bei der Beurteilung solcher Lagen.“
„Stundenlangen, schmerzhaften Transport erspart“ Gegen Mittag hatten noch 13 Bergretter aus Krimml (Pinzgau) von der Leitstelle des Roten Kreuzes den Auftrag erhalten, wegen des schlechtes Flugwetters zu Fuß zu der Deutschen vorzustoßen und ihr zu helfen. Das Team machte sich über das Wildgerlostal in Richtung Zittauer Hütte und weiter zum Unfallort bei der Rainbachscharte auf. Unterwegs erfuhren sie über Funk vom erfolgreichen Einsatz der Polizeiflieger. „Wir hatten diesen Anstieg gewählt, da wir vom Krimmler Achental aus noch länger zur Verletzten gebraucht hätten“, sagt Franz Gensbichler, stellvertretender Bezirksleiter der Bergrettung im Pinzgau: „Die Unterstützung durch die Alpin- und Flugpolizei hat nicht nur eine langwierige und für die Frau vermutlich weiter schmerzhafte Bergung verhindert. Der Abtransport ins Tal wurde so um vier bis fünf Stunden verkürzt. Er hat auch der Verletzten für die Zukunft geholfen, denn eine möglichst rasche medizinische Versorgung im Spital ist entscheidend für den weiteren Heilungsverlauf“, so Bergretter Gensbichler. Quelle: ‚ORF‚.
Ein Flugzeug ist im März einem Rega-Helikopter gefährlich nahe gekommen. Nun untersuchen die Schweizer Behörden den «schweren Vorfall». Plötzlich waren die Retter in Gefahr: Vor ein paar Wochen kam es zu einer «gefährlichen Annäherung» zwischen einem Helikopter der Rettungsflugwacht und einem Flugzeug, wie die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) in ihrem Vorbericht schreibt. Sie hat deshalb eine Untersuchung eingeleitet. Für die Sust handelt es sich um einen «schweren Vorfall». Dieser ereignete sich am Nachmittag des 1. März im Luftraum über Österreich unweit der Schweizer Grenze – genau genommen etwa fünf bis zehn Kilometer nordöstlich des Grosslitzners. Der Berg befindet sich in der Silvretta-Kette.
Ziel war das Kantonsspital Chur Der Rega-Helikopter befand sich in einem Rettungseinsatz. Die Besatzung bestand aus einem Piloten, einem Rettungssanitäter und einer Ärztin. Gestartet war die Crew in Samnaun, sie flog Richtung Kantonsspital Chur. Der direkte Weg führt durch den österreichischen Luftraum. Unklar ist, was für ein Flugzeug in den Beinahe-Unfall verwickelt war. Gemäss Sust handelt es sich um ein «unbekanntes Flugzeug». Gemeldet wurde der Vorfall von der Rega, wie diese bestätigt. Weitere Angaben zum Hergang macht die Rega nicht. Sie verweist auf die Untersuchung, deren Ergebnisse abzuwarten seien. Quelle: ‚Berner Zeitung‚. Foto: ‚Rega‚.
Die Crew eines speziellen Polizeihubschraubers der Flugeinsatzstelle Salzburg hat Montag, 10. Mai, auf dem 3.564 Meter hohen Großen Wiesbachhorn in den Hohen Tauern (Pinzgau) bei schwierigen Bedingungen einen Skibergsteiger gerettet. Die besonders starke Maschine trotzte dem Föhnsturm und schweren Böen. Hohe Windgeschwindigkeiten, dazu die große Seehöhe der Unfallstelle des Bergsteigers (ca. 3.300 Meter) mit dünner, relativ warmer Luft. Solche Bedingungen schmälern die Triebwerksleistung von Luftfahrzeugen deutlich. Der zuerst zu diesem Einsatz gerufene Pilot eines privaten Rettungshubschraubers musste abdrehen. Es wurde wegen der Böen, Fall- und Scherwinde im Föhn der Hohen Tauern zu gefährlich.
„Fast tausend PS, ausgezeichnete Aerodynamik“ Das Team eines Spezialhelikopters der Salzburger Flugpolizei übernahm dann die Aufgabe. Dieser Captain flog bei starken Turbulenzen zu dem großen Gletscher auf der Südostseite des Großen Wiesbachhorns an – zum Teufelsmühlkees hoch über dem Fuscher Tal. Der Pilot sagte dem ORF dazu am Montagabend auf Anfrage, der neue Hubschrauber des Typs Ecureuil H125 (AS 350 B3e) habe ideale Flugeigenschaften im Hochgebirge.
Dreifach abgesicherte Turbinensteuerung Die Blattverstellung des Hauptrotors läuft hier über eine doppelt abgesicherte Hydraulik. Und die Steuerung der Antriebsturbine ist technisch dreifach abgesichert. Der Helikopter sei dadurch auch bei schwierigen Bedingungen äußerst verlässlich, so der Salzburger Captain, ein gebürtiger Oberösterreicher: „Das Triebwerk bietet zudem wertvolle Reserven, um auch bei starkem Wind und Böen gut manövrieren zu können. Generell brauchst du beim Schweben oder im Langsamflug deutlich mehr Turbinenleistung als im Reiseflug.“
Der Einsatz beim Großen Wiesbachhorn war keine Taubergung, der Pilot konnte auf einem flacheren Stück des Gletschers landen. Auch zum Abheben in diesen Seehöhen seien die Leistungsdaten dieser neuen Ecureuil ein großer Vorteil. Eine speziell modifizierte Maschine dieses Typs landete vor einigen Jahren sogar auf dem Gipfel des Mount Everest – was in Fachkreisen zuvor als nahezu unmöglich und dann als Sensation galt.
„Maschine leistet gute Dienste“ Michael Korvas ist Betriebsleiter der Salzburger Flugpolizei und Chef des Einsatzpiloten vom Wiesbachhorn: „Die besondere Herausforderung auf dem Teufelsmühlkees war Montag der böige Südföhn mit bis zu 70 km/h. Dieser Hubschrauber leistet mit seinen fast tausend PS und der wirklich ausgezeichneten Aerodynamik besonders gute Dienste.“ Der verunglückte Skitourengeher – ein 38-Jähriger aus Golling (Tennengau) – wurde mit Beinverletzungen ins Tal geflogen. Im Fuscher Ortsteil Ferleiten übernahm ihn die Besatzung des Notarzthubschraubers, versorgte ihn und brachte ihn ins Spital.
Bergrettungseinsatz würde viel länger dauern So blieb dem Verletzten eine weitere, lange und große Belastung erspart. Wäre der Flug wegen des Wetters nicht gelungen, wäre ein Abtransport durch ein Team der Bergrettung Fusch die einzige Hilfe gewesen. Dieser Einsatz hätte viele Stunden länger gedauert – inklusive Wartezeit beim Aufstieg der Bergretter über mehr als 2.000 Höhenmeter. Personensuche und Personenrettung sind immer öfter auch die Aufgaben von Polizeibesatzungen. 2020 wurden durch bundesweit durch die Flieger und Flugretter der Exekutive bundesweit 1.025 Menschen aus Gefahrenbereichen geborgen. Quelle: ‚ORF Salzburg‚.
Die gefährliche Annäherung zweier Kampfjets und eines Helikopters über dem Zürichsee 2018 ist darauf zurückzuführen, dass die Besatzungen der F/A 18 den Helikopter weder visuell noch durch technische Hilfsmittel erkennen konnten. Zu diesem Schluss kommt die Sust. Zudem erhielten die Kampfjetpiloten keine Verkehrshinweise über den tieffliegenden Helikopter, da dieser sich unterhalb der Radarabdeckung des militärischen Radarsystems befand. Das geht aus dem am Mittwoch veröffentlichten Schlussbericht der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) hervor. Die gefährliche Annäherung geschah am 20. Februar 2018 am frühen Nachmittag auf einer Höhe von rund 700 Metern über der Insel Ufenau. Der Helikopter war von der Insel Ufenau aus zu einem Lastenflug Richtung Pfäffikon SZ gestartet.
Als er auf die Höhe von rund 700 Metern aufgestiegen war, näherten sich zwei Abfangjäger des Typs Boeing F/A-18C der Schweizer Luftwaffe, die in Payerne VD gestartet waren. Der Helikopter und die Kampfjets kamen sich in der Folge gefährlich nahe. Im Rahmen der Untersuchung sei einmal mehr festgestellt, dass die beiden beteiligten Kampfflugzeuge über keinerlei Systeme zur Warnung vor beziehungsweise zur Verhinderung von Kollisionen verfügten, schreibt die Sust in ihrem Bericht. Der Grund liege darin, dass für den Betrieb von Staatsluftfahrzeugen Ausnahmebewilligungen existieren, die einen Verzicht auf Sicherheitsausrüstung erlauben. Quelle: ‚March24‚.
Bericht von Urs Zimmermann, Segelfluggruppe Lägern
Mit diesen Zeilen schildere ich Ihnen meinen Segelflug vom Freitag den 19. Juli dieses Jahres in die Region Buochs und die Lehren, die ich daraus gezogen habe. An diesem Freitag beabsichtigte ich, über das Schweizer Mittelland ins Berner Oberland zu fliegen. In der Region Buochs (Zentralschweiz) gelang es mir jedoch nicht, genügend Höhe für einen Weiterflug nach Westen aufzubauen. Ich flog nach Osten zurück und setzte meinen Flug bis ins Prättigau fort. Dort kehrte ich um und landete schlussendlich nach über sieben Stunden Flugzeit wieder in Schänis.
Am nächsten Tag ging ich mit meiner Familie für zwei Wochen nach Davos in die Ferien. Am folgenden Montag ging dann ‘die Hölle’ los. Die SUST und der Flugplatz Schänis versuchten mehrere Male vergeblich, mich zu kontaktieren. Ich war mit meinem Sohn auf Wanderung und sah die vergeblichen Anrufe und Emails nicht. Am Abend erreichte mich dann unser Flugplatzleiter, Thomas Meier, telefonisch und ich schilderte ihm die Vorkommnisse während des Fluges.
Die SUST wurde von der Skyguide auf einen möglichen Airprox mit einem Helikopter aufmerksam gemacht und verlangte von mir den hier folgenden Bericht.
«Die
Segelflugwetterprognose vom 19.07.2019 hatte gutes Flugwetter im Mittelland und
im Wallis vorausgesagt. Mein Plan war von Schänis über das Mittelland ins
Berner Oberland und von dort aus ins Wallis zu fliegen. Um 11.28 Uhr war ich
per Flugzeug-Schlepp von Schänis aus gestartet und klinkte im Bereich
Oberseetal aus. Den Transponder hatte ich seit dem Start auf VFR und ALT-Mode
gestellt. Vom Oberseetal aus flog ich bei schwacher Thermik gegen Westen bis
ich den Klingenstock erreichte. Am Klingenstock konnte ich nur langsam Höhe
machen und gleichzeitig die Wetterentwicklung im Westen und im Reusstal beobachten.
Es war viel
Feuchtigkeit in der Luft und die Wolkenbasis war eher niedrig. Ich beschloss,
weiter in die Region Buochs/Sarnen vorzufliegen. Beim Wegflug vom Klingenstock
gegen 12.23 Uhr habe ich von der Segelflugfrequenz 122.480 MHz auf 134.130 MHz
gewechselt. Die Tonbandansage teilte mit, dass die Flugplätze Alpnach, Buochs
und Emmen nicht aktiv seien. Somit durfte ich in die Kontrollzone des
Flugplatzes Buochs einfliegen. Ich versuchte an den östlichen Hängen in der
Region Niederbauen, Hoh Brisen, Gitschen Höhe zu gewinnen. Teilweise hatte ich
brauchbares Steigen, doch insgesamt verlor ich kontinuierlich an Höhe. Da ich
nicht beabsichtigte, im Reusstal aussenzulanden, flog ich den nächstgelegenen
Flugplatz Buochs an. Auf Höhe Emmetten/Beckenried wechselte ich auf die
Flugplatzfrequenz Buochs 119.625 MHz und setzte gegen 12.57 Uhr die
Blindübermittlung ab, dass ich die Piste von Süden nach Norden via Overhead
überfliegen werde. Auf Höhe Piste gegen 12.58 Uhr meldete ich «Overhead
Runway». Auf der Towerfrequenz war es ruhig. Mit 900m AMSL kam ich am
Seewligrat an und konnte Höhe gewinnen. Ansonsten hätte ich kurz darauf die
Landung auf dem Flugplatz Buochs einleiten müssen. Mit der gewonnenen Höhe flog
ich weiter gegen Westen und versuchte in der Region Krienseregg nördlich des
Pilatus Höhe zu gewinnen. In dieser Zeitspanne vernahm ich Funksprüche auf der
Towerfrequenz. Eine Aktivierung der CTR wurde über Funk jedoch nicht
kommuniziert. Nördlich des Pilatus war kein Höhengewinn zu machen, sodass ich
wieder zurück zum Seewligrat flog und dort mit 900m AMSL ankam. Ich konnte
wieder Anschluss an die Thermik finden und Höhe gewinnen.
In diesem Zeitraum
wurde ich vom Tower aufgerufen und angefragt, wie lange ich schon im Luftraum
Buochs sei. Ich antwortete, dass ich das Tonband abgehört hatte und dass keine
Aktivierung der CTR Buochs zu vernehmen war. Der Controller erwiderte, dass die
CTR jederzeit aktiviert werden könne. Er fragte nach der Flugabsicht und ich
erwiderte, dass ich im Bereich Bürgenstock Höhe gewinnen und danach gegen
Westen/Sarnen weiterfliegen wolle. Im 5-10 Minuten Takt fragte mich der
Controller jeweils nach Höhe und Position. Als ich genug Höhe hatte, flog ich
wieder zum Pilatus, diesmal östlich zum Chli Durren. Dort versuchte ich, mit
Achten die schwache, zerrissene Thermik nahe am Hang auszunutzen. Ich wurde
wieder vom Controller aufgerufen und nach Position und Höhe gefragt. Ich ging
davon aus, dass der Controller dank Transponder VFR und Altitude-Mode meinen
Flugweg auf dem Radarschirm stets vor Augen hatte.
Der Controller
reagierte genervt, wobei ich den Funkspruch nicht 100%ig verstanden hatte. Auch
nach «say again» hatte ich nicht alles verstanden. Jedoch hatte ich die
Begriffe «look out for traffic» und «helicopter» vernommen. Den Helikopter
konnte ich sofort erblicken und erwiderte «helicopter in sight». Ich flog meine
Achten nahe am Hang weiter, konnte jedoch kaum Höhe gewinnen. Den Helikopter
hatte ich dabei immer im Blickfeld, und ich hielt zu ihm stets einen
ausreichenden Abstand. Als Segelflugpilot ist man sich gewohnt, den Luftraum
und die Aufwinde mit anderen Segelfliegern und Gleitschirmfliegern zu teilen.
Vom Controller wurde ich wieder aufgefordert, die Funkfrequenz auf Alpnach zu
wechseln. Ich konnte die letzten beiden Ziffern der Frequenz leider nicht
richtig verstehen und die Aufforderung nicht sofort umsetzen, da das
Achtenfliegen nahe am Hang bei zerrissener Thermik meine volle Aufmerksamkeit
erforderte und ich die Frequenz zuerst auf der Segelflugkarte nachschlagen
musste. Kurz darauf wurde ich erneut vom Controller aufgerufen mit der
Aufforderung des sofortigen Wechsels der Frequenz. Um nicht mit dem Gelände zu
kollidieren, vergrösserte ich den Abstand zum Hang etwas, schlug die Frequenz
für den Flugplatz Alpnach auf der Segelflugkarte nach und stellte sie auf dem
Funkgerät ein.
Retrospektiv war dies
der heikelste Teil des gesamten Fluges, sich auf den Hangflug und gleichzeitig
auf den Funk zu konzentrieren. Der Flug erfolgte mit rund 120 km/h dem Hang
entlang, was eine hohe Konzentration und volle Aufmerksamkeit erforderten. Nach
meinem Aufruf erhielt ich die Aufforderung, ich vermute vom Helikopterpiloten
selbst, mich etwas weiter nach Norden zu verschieben. Ich flog deshalb wie
geheissen etwas weiter nach Norden, bis mir mitgeteilt wurde, dass meine
Position in Ordnung sei. Beim Nachschlagen der Funkfrequenz, beim Aufruf und
beim Verschieben nach Norden hatte ich das schwache Aufwindband am Hang
verlassen und deutlich an Höhe verloren, sodass ich sogleich wieder Richtung
Buochs zurückfliegen musste.
Ich erreichte den
Seewligrat mit 1000m AMSL und meldete mich beim Tower Buochs zurück. Der
Controller frage mich nach meiner Absicht. Ich teilte ihm mit, dass ich wieder
Höhe gewinnen und weiterfliegen wolle. Ich konnte in der Thermik eine maximale
Höhe von 1’600-1’700m AMSL erreichen, die jedoch nicht ausreichte, um einen
benachbarten Flugplatz sicher anzufliegen. Ich entschied mich, gegen Osten
zurückzufliegen und die Aussenlandefelder am Lauerzersee anzufliegen. Ich teilte
dies dem Controller mit, flog gegen Osten und meldete mich nach Erreichen der
CTR Grenze beim Controller ab. In der Region Hochstuckli konnte ich wieder Höhe
gewinnen und setzte meinen Flug fort. Schlussendlich landete ich nach über sieben
Stunden Flugzeit wieder in Schänis.»
Meinen Flugverlauf in der Region Buochs können Sie in diesem
Kartenausschnitt des IGC-Files entnehmen:
Im nachfolgenden Ausschnitt sind die geflogenen Achten am
Hang sowie die geschätzte Helikopterposition zu sehen. Der Helikopter soll eine
Sicherheitslandung durchgeführt haben, wovon ich nichts mitbekommen hatte:
Die SUST (Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle) gab
sich mit meiner Stellungnahme zufrieden und sah von einer Eröffnung einer
Untersuchung ab. Der definitive Entscheid steht jedoch bis heute aus!
Eine Woche später schaltete sich das BAZL im Hinblick auf
eine strafrechtliche Ahndung der Ereignisse ein. Es bestand der Verdacht auf
einen unbewilligten Einflug in eine CTR sowie eine gefährliche Annäherung an
einen Helikopter. Dem
Occurrence Report des BAZL waren die Aussagen «the glider flew closer and
closer to the helicopter» und «the glider already crossed the hook mission
helicopter several times» zu entnehmen. Der Verdacht auf unbewilligten
Einflug konnte anhand des IGC-Files schnell entkräftet werden, die CTR wurde erst
aktiviert, nachdem ich mich bereits in der Region Buochs befand, wobei ich den
Aufruf «all stations Buochs TWR is active» am Funk nicht vernommen hatte.
Ebenso konnte von einer gefährlichen Annäherung keine Rede sein, den Helikopter
hatte ich immer im Blickfeld und hielt zu ihm stets einen ausreichenden
Abstand. Das Segelflugzeug wurde stets im gleichen Abstand zur Position des
Helikopters gewendet. Von einer kontinuierlichen Annäherung sowie von einer
mehrmaligen Überkreuzung der Helikopter Mission konnte somit keine Rede sein.
Das BAZL gab sich mit der Stellungnahme zufrieden und verzichtete auf eine
strafrechtliche Verfolgung.
Schlussfolgerungen
Vor Einflug in eine CTR sowohl die Infofrequenz
als auch vor allem die Towerfrequenz abhören. Funkgespräche auf der
Towerfrequenz weisen auf eine mögliche Aktivierung der CTR hin.
Sicherheitshalber den Tower mit Angabe der Immatrikulation sowie Position und
Höhe aufrufen. Der Aufruf hat in Englisch zu erfolgen («English only»). Gemäss
AeroRevue sind die Controller in Sion angehalten, Aufrufe des Towers auf
Französisch dem BAZL zu melden. Lieber einmal zu viel als zu wenig funken, auch
wenn der Aufruf nicht in professionellem Englisch erfolgt. Im Luftraum einer
nicht aktivierten CTR oder TMA stets Blindübermittlungen auf der Towerfrequenz
durchgeben.
Innerhalb einer aktivierten CTR keine
Positionsänderung ohne Clearance durchführen, auch wenn kurz vor der Aktivierung
noch vogelfrei die Gegend erkundet werden konnte.
Helikopter und andere motorisierte
Flugverkehrsteilnehmer mit grossem Abstand umfliegen. Entgegen Segelfliegern
und Hängegleitern sind sie es nicht gewohnt, den unmittelbaren Luftraum mit
anderen Verkehrsteilnehmern zu teilen. Dabei darf jedoch nicht vergessen
werden, dass das Segelflugzeug immer den Vortritt vor motorisierten
Flugverkehrsteilnehmern hat.
Ich hatte Mühe, dem Funkverkehr akustisch zu
folgen und habe unseren Instrumentenwart gebeten, mir beim Einbau von
Kopfhöreranschlüssen in beiden ASG 29 behilflich zu sein. Bei
Verständigungsproblemen soll man dem Controller einfach mitteilen, dass man die
Message nicht vollständig verstanden hat und seine Absicht über Funk durchgeben.
Der Controller kann dann das Vorhaben mit einem kurzen Aufruf bewilligen.
Bei diesem Vorkommnis war unser Flugplatzleiter,
Thomas Meier, die erste Anlaufstelle. Als Jurist vertritt er unsere Anliegen im
Hinblick auf die immer stärker reglementierte Luftfahrt. Hiermit danke ich ihm
von Herzen für seine professionelle und kollegiale Hilfe!
Wie bereits in meiner Stellungnahme erwähnt,
waren der Hangflug und die gleichzeitige Kommunikation mit dem Tower der
gefährlichste Teil meines siebenstündigen Fluges. Wie das Smartphone im Auto
lenkt das Funken unheimlich ab. Ich bin froh, ist die ASG-29 ein so gutmütiges
Segelflugzeug. Im Notfall und bei grossem Stress sollte man sich lieber auf das
Fliegen konzentrieren und das Funken vergessen, es ist Ihr Leben, mit dem Sie
sonst spielen!
Die Firma Flarm hat hier die Flugdaten von HB-3425 (rot) sowie dem Helikopter HB-ZHA (türkis) vom 19. Juli 2019 visualisiert und zur Verfügung gestellt.
Ein Tag Verspätung kostet die Molliser Helibauer 300 000 Franken. Wenn dann der Schnee nicht sofort weggeräumt wird, droht Kopter schon einmal mit einer Schadenersatzklage. In der Nacht auf Freitag fallen im Kanton Glarus zwei Zentimeter Schnee. Grund genug für die Helibauer von Kopter, um vom Molliser Flugplatzchef eine Schneeräumung «so schnell wie möglich» zu verlangen und sicherheitshalber auch gleich noch eine Drohung nachzuschieben: «PS: Ich weise darauf hin, dass ein nicht funktionsfähiges Flugfeld die Firma Kopter in ihrer Entwicklung des Helikopters SH09 behindert und wir solche Behinderungen zur Anzeige bringen. Eine Woche Verzug kostet uns derzeit zirka 1,5 Millionen Franken, Umrechnung pro Tag ist demnach einfach… Mehr im Bericht der Südostschweiz und in diesem Hintergrund-Beitrag hier desselben Verlages.
