Aus der Newsletter-Serie von Guido Frey zum Thema „Fliegen ohne Flugleiter“: Manchmal hilft zur Einordnung von Sachverhalten der Blick in andere Lebensbereiche mit ähnlichen Problemstellungen: Als Halter eines Autos braucht grundsätzlich niemand ein Fahrtenbuch zu schreiben. Lediglich, wenn mit dem Auto eine Straftat oder eine Ordnungswidrigkeit begangen wurde, kann die Führung eines Fahrtenbuches für eine begrenzte Zeit angeordnet werden.
Wie sieht es dagegen in der Fliegerei aus? Hier ist der Luftfahrzeughalter ohne besonderen Anlass verpflichtet, alle Bewegungen in einem Bordbuch zu erfassen. Gleichzeitig hat jeder Pilot eines Luftfahrzeuges (inklusive Fallschirmspringer und zulassungsfreie Luftsportgeräte) ein persönliches Flugbuch zu führen. Jeder Flugplatz muss zusätzlich auch noch ein Hauptflugbuch pflegen.
Würden wir diese Logik auf den Straßenverkehr übertragen, sähe das Ergebnis so aus: Ohne jeden Anlass müsste jeder Fahrzeughalter ein Fahrtenbuch führen. Zusätzlich müsste jeder Fahrer noch ein Fahrtenbuch führen. Selbst Fahrradfahrer und Fußgänger wären dazu verpflichtet. Wieterhin müssen Parkplatzhalter und Eigentümer von Garagen noch erfassen, wie lange Fahrzeuge bei ihnen gestanden haben, woher sie kamen, wohin sie weiterfuhren, wieviele Insassen sich in ihnen befanden und was der Zweck der Fahrt war.
Zu allem Überfluss müssen diese Daten noch zwei Jahre aufbewahrt werden und der Polizei, dem Zoll, dem Verkehrsministerium, der Staatsanwaltschaft, den kommunalen Bußgeldstellen, dem TÜV, der Straßenverkehrsbehörde und dem statistischen Bundesamt auf Verlangen in aufbereiteter Form zur Verfügung gestellt werden. Gleichzeitig wird in jedem Auto ein GSM-Modul installiert, das die Postion des Autos laufend aussendet, so dass all diese händisch erfassten Daten nochmal in elektronischer Form in Echtzeit im Internet für jedermann einsehbar sind…
Sollte die Einführung eines solchen Regelwerkes im Straßenverkehr anstehen, wäre die verbleibende Amtszeit eines zuständigen Verkehrsministers vermutlich eher in Stunden als in Tagen zu messen. Insofern stellt sich die Frage, ob wir als Flugplatzhalterinnen und -halter uns diese horrenden Aufzeichnungspflichten weiter antun wollen?
Für die Abschaffung des Hauptflugbuches bedarf es einer Gesetzesänderung. Dies sind dicke zu bohrende Bretter… Wer von Ihnen hat grundsätzlich an einer solchen Erleichterung Interesse? Vielleicht lässt sich da, nachdem wir nun den Großteil der deutschen Flugplätze in dieser Initiative vereint haben, für die Zukunft eine passende Strategie zur Abschaffung des Hauptflugbuches finden… Quelle: ‚Guido Frey‘.
Die Luftwaffe und der Deutsche Aero Club (DAeC) wollen in den Bereichen Flugsicherheit, Wissenstransfer, Ausbildung, Nutzung fliegerischer Infrastruktur u.a. zusammenarbeiten. Eine Rahmenvereinbarung wird am Freitag, den 19. April, auf der AERO, der Messe für Allgemeine Luftfahrt in Friedrichshafen, unterzeichnet. Mit ihren Unterschriften setzen Oberst im Generalstabsdienst Harald Rattay vom Kommando Luftwaffe und DAeC-Präsident Claus Cordes den Startschuss für eine Kooperation beider Organisationen in verschiedenen Bereichen des Luftsports. Ziel ist, den Geschwadern und Verbänden der Luftwaffe einerseits und den regionalen Multi-Luftsportverbänden des DAeC sowie den angeschlossenen Vereinen andererseits eine Plattform zu geben, von den Ressourcen, Erfahrungen und Möglichkeiten des jeweils anderen Partners zu profitieren. Nach der Aufnahme von Gesprächen sollen beispielsweise die gegenseitige Teilnahme an Lehrgängen und Seminaren zur Aus- und Weiterbildung, die gemeinsame Nutzung von Lufträumen und Flugplätzen, die gegenseitige Unterstützung und Teilnahme bei Veranstaltungen und Wettbewerben möglich werden.
Beide Parteien sind sich darin einig, dass eine Kooperation viele Chancen bietet, wenn die handelnden Akteure bereit sind, sie zu nutzen. „In Zeiten, in denen die Verteidigungsbereitschaft Deutschlands zu Recht im Mittelpunkt unserer Luftwaffe steht, darf und soll die Integration unserer Luftwaffe in die Zivilgesellschaft nicht vernachlässigt werden. Kooperationen wie die nun vereinbarte bieten vielfältige Chancen für beide Seiten und zeugen von gegenseitiger Wertschätzung und Vertrauen“, erklärt Oberst Rattay. Claus Cordes sieht in der Zusammenarbeit eine wichtige Maßnahme zur Zukunftssicherung des Luftsports. „Der Wettbewerb um den freien Luftraum wird härter und die Existenz von immer mehr Flugplätzen ist bedroht. Das betrifft den Luftsport genauso wie die Luftwaffe. Deshalb sind wir gut beraten, gemeinsame Interessen zu definieren und, wo es geht, zusammenzuarbeiten“, findet der DAeC-Präsident. Erste Aktivitäten, um die Vereinbarung mit Leben zu füllen, haben bereits vor der Unterzeichnung stattgefunden. Der Luftsportverband Schleswig-Holstein und der Landesverband Bremen sind bereits in Gespräche und in die Planung gemeinsamer Veranstaltungen mit der Luftwaffe eingestiegen. Quelle: ‚DAeC‚.
Mit der neuen Junkers A60 hat Junkers den A50 Junior an drei Schlüsselstellen verbessert. In der Junkers A60 sitzen die Piloten nebeneinander und können dank der neuen, verschließbaren Kabine auch bei schlechtem Wetter abheben, um einen wundervollen Flug zu genießen. Zudem wurden die aerodynamischen Eigenschaften durch das einfahrbare Fahrwerk verbessert. Präsentiert wurde das neue Flugzeug der Öffentlichkeit erstmals an der Aero in Friedrichshafen. Quelle: ‚Junkers‚.
Mehr Starts und Landungen und gleichzeitig weniger Fluglärm – wie kann das auf dem Flugplatz in Mainz-Finthen funktionieren? Das soll jetzt geprüft werden. 23.500 Starts und Landungen pro Jahr – nicht mehr und nicht weniger darf es auf dem Flugplatz in Mainz-Finthen geben. So steht es im Vertrag zwischen dem Zweckverband Layenhof/Münchwald und dem Luftfahrtverein Mainz. Dieser wurde allerdings schon 2008 geschlossen. Damals wollte man die Menschen in Mainz-Finthen und Wackernheim vor zu viel Fluglärm schützen. Gleichzeitig wurde der Fluglärmbeirat Layenhof gegründet – ein Gremium, das sich zwei Mal im Jahr trifft und überprüft, ob das, was man beschlossen hat, auch eingehalten wird.
2.000 Starts und Landungen mehr als erlaubt Bei der Sitzung jetzt im April hat der Luftfahrtverein die Zahlen zu den Flugbewegungen im vergangenen Jahr vorgestellt. Demnach sind 2.000 Flieger mehr als erlaubt von Mainz-Finthen aus gestartet oder gelandet – deutlich mehr also als vertraglich vereinbart. Die Zahl der Beschwerden über Fluglärm ist aber offenbar nicht gestiegen, so war es aus der Sitzung zu hören. Wohl auch deshalb wurde ein Projekt in Auftrag gegeben: Eine Arbeitsgruppe soll ein neues Bewertungssystem entwickeln. Dieses soll zum einen mehr Flugbewegungen im Jahr zulassen, gleichzeitig aber den Lärm für die Nachbarschaft des Flugplatzes weiter reduzieren.
Klingt paradox, ist aber möglich. So sagt es Alexander Chatzigeorgiou, vom Vorstand der Interessengemeinschaft Layenhof, die die Nachbarschaft des Flugplatzes vertritt. „Inzwischen sind die Maschinen leiser und die Anflugrouten wurden geändert.“ Nur noch selten komme es zu extremen Lärmbelästigungen durch anfliegende Maschinen. Wenn das passiere, dann oftmals von ortsfremden Piloten, die nicht wüssten, dass sie die Wohngebiete nicht überfliegen dürften.
Er habe im Prinzip nichts gegen mehr Flieger auf dem Landeplatz in Mainz-Finthen, sagt auch Dieter Berg (FWG), Ortsvorsteher aus dem benachbarten Ingelheimer Stadtteil Wackernheim. Fluglärm sei dabei aber nur ein Aspekt. Man müsse auch über die Infrastruktur nachdenken. Mehr Flugverkehr bedeute auch mehr An- und Abfahrten auf den Straßen durch Wackernheim und Mainz-Finthen. Dafür seien die Straßen nicht ausgelegt, bereits jetzt komme es oft zu Staus.
Zukunft des Layenhofs sollte komplett überdacht werden Auch Weikko Müller von der Interessensgemeinschaft Layenhof argumentiert für eine bessere Infrastruktur. 450 Menschen leben dort, vor allem Geflüchtete. Mehr Flugverkehr bedeute mehr Gewerbe und damit auch mehr Menschen auf dem Layenhof, so Müller, durch neue Flugschulen oder Fluglinien beispielsweise. Die müssten aber auch entsprechend versorgt werden. Aber es gebe dort keinen Supermarkt, nicht einmal einen Kiosk, bei dem man ein Päckchen Kaugummi kaufen könne.
Flugplatz Mainz-Finthen wird zum Wirtschaftsfaktor Eine Flugschule, eine Werft, in der Maschinen repariert und gewartet werden, Luftfahrtunternehmen die Passagiere befördern – der Landeplatz in Mainz-Finthen hat sich in den vergangenen Jahren zu einem immer wichtigeren Wirtschaftsfaktor entwickelt, sagt Andreas Kroemer, Sprecher des Luftfahrtvereins Mainz. Inzwischen arbeiteten 100 Menschen in zum Teil hochqualifizierten Berufen auf dem Layenhof. Das bringe auch immer mehr Gewerbesteuereinnahmen in die Kassen der Städte Mainz und Ingelheim, denen der Layenhof gehört.
Entscheidung über mehr Flugbewegungen im Oktober Ob es tatsächlich mehr Starts und Landungen auf dem Flugplatz in Mainz-Finthen geben wird, entscheidet sich möglicherweise im Oktober. Dann wird der Fluglärmbeirat wieder zu einer Sitzung zusammenkommen. Bis dahin soll die Arbeitsgruppe Vorschläge machen, ob und wie über dem Layenhof mehr geflogen werden kann, ohne dass sich Menschen mehr gestört fühlen. Quelle: ‚SWR‘.
Kurzbericht aus der Sektion Segelflug: „Segelflug Bundesliga“. Anschließend folgt ein Vortrag von Dr. Hubert Huber und August Mayer: „In 44 Tagen nach Südamerika und zurück“.
Committed to positioning itself as the top choice for aircraft sales and acquisitions in the region, Wulf Aviation will be responsible for managing sales of Pipistrel’s range of ultralight, light sport and type-certified aircraft across Mexico.
Wulf Aviation has placed an initial order for a Pipistrel Explorer, a 2-seat EASA type-certified plane, intended to serve as a demonstration aircraft. The appointment of Wulf Aviation follows Pipistrel’s expansion of its distribution network in key regions across the globe, including the appointment of four distributors in North America. Source: ‚Pipistrel‚.
The new DA62 MPP SurveyStar has been delivered by Diamond Aircraft Austria to RIEGL Laser Measurement Systems and it will be immediately implemented for test and calibration flights. RIEGL and Diamond Aircraft Austria have been collaborating for almost 20 years. Since 2007, RIEGL has owned and operated the proven DA42 MPP GeoStar, which has completed all missions to date with the utmost satisfaction. The increased requirements in recent years have now made it necessary to „upgrade“ to the new DA62 MPP SurveyStar. The new DA62 MPP SurveyStar involved close collaboration between RIEGL and Diamond Aircraft to professionally integrate and efficiently utilize the entire RIEGL sensor and system portfolio. Source: ‚Diamond Aircraft‚.
Vom 11. bis 14. April 2024 wurde das Instrumentenlandesystem der Nordwest-Landebahn am Frankfurter Flughafen vermessen. Ein speziell hierfür ausgerüstetes Messflugzeug überprüfte die Präzision der Signale, die für sichere Landungen erforderlich sind. Untersucht wurden beide Betriebsrichtungen, also Anflüge sowohl aus Osten als auch aus Westen.
Zum Einsatz kam ein Turbo-Prop-Flugzeug vom Typ Beechcraft Super King Air 350. Die Maschine vermeidet jeweils soweit es die vorgegebenen Flugprofile erlauben, Überflüge von Ortschaften. Das Instrumentenlandesystem unterstützt den Luftfahrzeugführer bei der Navigation während des Anfluges. Dies geschieht im Wesentlichen durch die elektronische Definition von Anflugkurs und Gleitwinkel durch Signalgeber am Boden. Die Signale werden im Flugzeug empfangen und den Piloten im Cockpit angezeigt. Nur durch Vermessungsflüge mit speziell dafür ausgerüsteten Flugzeugen kann die Präzision dieser Signale überprüft werden. Quelle: ‚DFS, Deutsche Flugsicherung‚. Bild: Hochschule Darmstadt.
Britten Norman has secured new investment from a group of investors led by 4D Capital Partners LLP (“4D”), a Private Equity firm that focuses on operational improvement and business transformation. The new investors are making funds available to Britten-Norman to fund working capital and to drive successful long-term growth. Britten-Norman is the original equipment manufacturer for the „Islander“, an iconic commercial light twin aircraft. In 2024 the company will be celebrating 70 years since it was first established at Bembridge Airport on the Isle of Wight, UK. Source: ‚Britten-Norman‚.
Nach dem Ende der Corona-Pandemie herrscht im deutschen Luftraum wieder mehr Betrieb. Die Deutsche Flugsicherung etwa hat 2023 mehr Flugbewegungen überwacht als im Jahr zuvor.
Im deutschen Luftraum sind im vergangenen Jahr häufiger Flugzeuge unterwegs gewesen als im Jahr 2022. Die Deutsche Flugsicherung (DFS) kontrollierte rund 2,8 Millionen Flugbewegungen. Das teilte die DFS der Deutschen Presse-Agentur (dpa) auf Anfrage hin mit. Das entspricht im Vergleich zu 2022 einer Zunahme von etwa 7,7 Prozent.
Mehr Flugbewegungen gab es zuletzt 2019: Damals wurden etwa 3,3 Millionen Bewegungen überwacht. Mit der Corona-Pandemie fielen die Zahlen stark: 2020 wurden etwa 1,5 Millionen Bewegungen kontrolliert, 2021 waren es rund 1,6 Millionen.
Die DFS mit Hauptsitz im hessischen Langen bei Frankfurt ist zuständig für die Sicherheit im deutschen Luftraum. Das bundeseigene Unternehmen beaufsichtigt in den Zentralen alle Flugzeuge, die nach den sogenannten Instrumentenflugregeln fliegen. Der Sprecherin zufolge ist das der Fall, wenn Piloten sich allein an den Instrumenten orientieren und beispielsweise nicht an Autobahnkreuzen, die sie von oben sehen. Quelle: ‚Welt / DFS, Deutsche Flugsicherung‚.
Informationen zum Job Fluglotsin/Fluglotse stehen im Mittelpunkt des Recruiting-Days am 20. April persönlich, live und vor Ort bei Austro Control. Die Anmeldung ist ab sofort möglich.
Fluglotsinnen und Fluglotsen sind verantwortlich für die Sicherheit im österreichischen Luftraum. Sie geben Flugroute und Flughöhe vor, erteilen die Starterlaubnis, geben die Freigabe zur Landung und sorgen dafür, dass Flugzeuge sich nie zu nahe kommen.
Wer sich diesen herausfordernden und abwechslungsreichen Job zutraut, hat am 20. April wieder live die Möglichkeit, sich direkt bei Austro Control zu informieren. Auf dem Programm steht ein faszinierender Blick hinter die Kulissen der Flugsicherung. Gespräche über die Ausbildung und den Berufsalltag runden das Programm des Recruiting-Days ab. Alle weiteren Infos finden Sie hier bei AustroControl.
Das Flugsportzentrum Spitzerberg (FSZ) veranstaltet mit Unterstützung durch den Österreichischen Aero-Club und den Landesverbänden Wien und NÖ eine „Zehn-Schlösser-Rallye“ und ladet dazu alle Pilotinnen und Piloten sowie deren Angehörige und Freunde recht herzlich ein.
Programm von Samstag, 08. Juni 2024 09:30 Begrüßung und Briefing beider Gruppen (im Lehrsaal) 11:00 Beginn Flugplanung 1. Gruppe 12:15 Start 1.Gruppe
bei doppelter Verwendung eines Flugzeuges: 13:00 Beginn Flugplanung 2. Gruppe 14:15 Start 2.Gruppe
bei einer Gruppe: ab 14:30 Ausgabe der individuellen Ergebnisse ab 15:00 Aushang der Ergebnisse
bei zwei Gruppen: ab 16:30 Ausgabe der individuellen Ergebnisse ab 17:00 Aushang der Ergebnisse
Allgemeines
Der Bewerb wird nach Sichtflugregeln (VFR) geflogen. Die Entscheidung über das ausreichende Vorhandensein der für den Flug gesetzlich erforderlichen Wetterminima, sowohl vor dem Start als auch während des gesamten Fluges, obliegt alleine dem für das jeweilige Luftfahrzeug verantwortlichen Piloten.
Zur Teilnahme zugelassen sind einmotorige Flächenflugzeuge (auch Motorsegler und UL) mit einem Höchstabfluggewicht von maximal 2.000 kg. Die Flugzeuge können doppelt verwendet werden (1. und 2. Gruppe).
Die Flugzeuge können von einem Piloten allein oder zusammen mit einem Navigator, welcher keine Fluglizenz haben muss, geflogen werden. Dafür gibt es keine Fehlerpunkte-Aufschläge. Die Wettbewerbsgeschwindigkeit beträgt min. 60 kts und ist nach oben um jeweils 5 kts gestuft.
Der Bewerb besteht aus der Flugplanung, dem Navigationsflug und einer Ziellandung und wird nach den im Folgenden angeführten Regeln ausgetragen.
The Short TakeOff and Landing variant of the P2012 Traveller is designed to operate in the world’s most demanding commercial airports. Tecnam announced that the European Aviation Safety Agency (EASA) has awarded full-type certification to the P2012 Traveller in its STOL variant. The P2012 STOL aircraft, specifically designed for short take-off and Landing operations, is engineered and tailored to operate from airports and airstrips characterized by extremely short runways and extreme operational constraints. The 18-month extensive certification campaign ensured impressive Takeoff and Landing performance, while still maintaining a 99% commonality of parts with the standard P2012 Traveller series aircraft to enhance the P2012 STOL supportability and to provide a “fleet” option.
Addressing the needs of a niche market that has been underdeveloped and unsupported for decades, the P2012 STOL Tecnam once again provides a solution for operators seeking a modern, spacious, comfortable, safe yet stylish aircraft with outstanding STOL capabilities for their business. With the production aircraft already in the final stage of the assembly line, the P2012 STOL is ready for the first deliveries to customers filling an uncovered gap in commercial aviation.
The Aircraft The P2012 STOL is the only twin-piston aircraft with Short Take-Off and Landing capabilities that complies with the latest certification amendments. It offers a maximum gross weight of 3680 kg / 8113 lb with a useful load of 1284 kg / 2831 lb while maintaining a modern design, a wide and comfortable cabin and 11 seats. The cabin entrance and accommodation are enhanced by a wide single access door and a central aisle; moreover, a dedicated window for each of the 9 individual passengers, no bench/double seats and the best passenger amenities are provided such as USB ports, cabin air conditioning, individual fresh and hot air outlets, dedicated reading light, seat pockets and cup and mobile phone holders. The interior design and the superb view granted by the “high wing” configuration provide a “best-in-class” experience for the flights to typical remote STOL destinations. The multi-mission capability of the aircraft allows to exchange of the STOL configuration from passengers’ transportation to Cargo, Combi, or Air Ambulance within minutes, providing healthcare, assistance and serving communities worldwide. Source: ‚Tecnam‚.
Mid-air collisions are a serious threat in general aviation. Pilots are responsible for visual separation through see-and-avoid, but sighting issues remain the most common cause of Airprox events. Electronic Conspicuity (EC) devices have recently become common in GA and offer a means of supporting see-and-avoid. This research project reviewed the current literature and used a wide-ranging survey supported by several live-flights using eyetrackers to investigate the human factors issues related to the current EC situation.
Over 2000 survey responses were received (three-quarters from pilots of fixed-wing GA aircraft <5700kg). About 85% reported using EC of some sort (over and above a standard transponder), many used two or more EC devices and there were seventy-nine different EC combinations in use by the sampled pilots. The overall mean chance of detecting and being detected was approximately 50% (based on the sample only) but highly variable across EC combinations. Due to limitations, the real figure is almost certainly lower. Nevertheless, pilots overestimate the probability by about 10 to 20%. They are generally more confident about being detected than about detecting others. Pilot estimates of probability were found to be unrelated to the calculated figures for their combinations. This indicates a low understanding of detection and detectability likelihoods. This was reinforced by pilot opinions of fellow pilots; suggesting only 50% of pilots understand their devices.
Not only do pilots overestimate the detection coverage of their EC, but many appear to use EC in a way that assumes complete coverage (despite knowing that it does not). On seeing an undetected aircraft, 43% admitted feeling negative emotions (including anger), suggesting an unconscious expectation of full coverage. Many pilots commented on the ‘false sense of security’ that EC can generate, and some comment on feelings of anxiety. Nevertheless, when asked if they believed their device had saved them from a near-miss/collision, three-fifths of those who answered believed it had done so at least once.
A deeper analysis found that pilots are integrating EC more widely into the overall flying management task. Many pilots appear to use EC tactically and strategically to act, usually beyond visual range, to reduce future threats. Furthermore, some pilots report situations that imply that EC is factored into some risk-based decision-making. Evidence of EC ‘reliance’ was also found, with some pilots saying they feel very uncomfortable flying without EC. The risk of this is clear where the probability of detecting other traffic on EC is only 50% on average.
The largest issue appears to be a distraction by EC. Themes include distraction from the operational task priorities, unrealistic searches for EC targets, interacting with the device itself, information ‘overload’, and ‘nuisance’ or too many audio alerts (especially in busy and critical areas). Another distraction-related theme was general ‘head-down operation’ and a deteriorating look-out habit. There is a concern about attention becoming systematically focused on EC as a normal part of the overall task.
The survey results suggested a paradox in terms of EC safety and usability: EC appears to be least effective and most deleterious to the task in flight phases and situations where the mid-air collision risk is highest (confirmed by the literature review), such as when in busy areas (circuits, busy airspace, thermals, etc). Pilots report EC being overwhelming and distracting in these situations and many will ignore it (‘cry wolf effect), switch it off, or even decide not to take it at all because of this. Hence in its current form EC is least effective (from a human factors perspective) in situations where it is most needed, and this will remain the case even if coverage and compatibility are substantially increased.
Live flying eye-tracking trials supported many elements of the analysis and uncovered several new themes. During trials, more non-EC visual targets were seen than aircraft showing on EC, confirming the compatibility problems. Visual lookout limitations were supported by eye tracking (E.g. thorough active lookout in the direction of a threatening aircraft (unknown and non-EC) for several minutes failed to see the aircraft at all, despite ideal good conditions. Examples of active lookout were mapped and compared to EC-cued-searching, demonstrating that EC-cued searching can restrict lookout considerably as emerged as a concern in the survey. Realistic visual range was confirmed to be about two miles, and up to three in perfect circumstances. The impact of a pilot conducting a visual search for an EC target well beyond the visual range was demonstrated to be a threat. Two trials showed examples of pilots resolving information from two aircraft (radio and EC) into one (a phenomenon termed ‘2-in-1’), and in one case concentrating on the EC aircraft at the expense of the other. Source / entire study: ‚GASCo and Jarvis Bagshaw Ltd.‚.
In dieser Flugsaison wird es an den ersten Flugplätzen losgehen mit dem Fliegen ohne Flugleiter, die ersten Betriebsgenehmigungen sind bereits erteilt oder befinden sich in der letzten Phase der Genehmigung.
Bis Ende März 2024 wurde auch ein gemeinsames Grundsatzpapier des Bundes und der Länder zum Thema final kommentiert, so dass es in diesem Monat veröffentlicht werden soll. Das wäre zwar etwas verspätet, aber gerade noch rechtzeitig zu Beginn der Flugsaison. Inhalte dieses Grundsatzpapiers sind Details zum Flugbetrieb, An- und Abflugverfahren, Funksprechgruppen, und auch zu verwaltungsrechtlichen Aspekten wird Stellung bezogen. Vor der Veröffentlichung dieses Grundsatzpapiers wollen einige Landesluftfahrtbehörden offenbar noch keine Entscheidungen zu gestellten Anträgen der Flugplatzbetreiber treffen.
Nicht einheitlich gelöst ist offenbar die Frage, ob an Verkehrslandeplätzen der für kommerziellen Flugverkehr nach wie vor vorgeschriebene Feuerlösch- und Rettungsdienst permanent vorgehalten werden muss, oder ob für die Bereitstellung des Feuerlöschdiensts eine PPR-Anfrage mit zeitlichem Vorlauf von einigen Stunden ausreicht, wie das regelmäßig auch heute schon bei Schulungsflügen gehandhabt wird. Die Lösung hängt wohl sehr stark von der Einstellung der jeweiligen Landesluftfahrt-Behörde ab. Bei Sonderlandeplätzen besteht diese Problematik nicht, da sie keine öffentliche Infrastruktur darstellen und damit auch keiner Betriebspflicht für kommerziellen Luftverkehr unterliegen. Deshalb gehen wir davon aus, dass die ersten Erfolge beim Fliegen ohne Flugleiter überwiegend bei den Sonderlandeplätzen erzielt werden. Sobald hier positive Erfahrungen im Flugbetrieb gesammelt werden, dann ist sicher auch mit einem flächendeckenden Durchbruch bei den kleineren Verkehrs-Landeplätzen ohne IFR-Flugbetrieb zu rechnen. Wir empfehlen allen Flugplätzen, die sich für das Fliegen ohne Flugleiter interessieren, frühzeitig mit ihrer zuständigen Genehmigungsbehörde Kontakt aufzunehmen.
Sehr hilfreich ist die Initiative von Guido Frey aus Paderborn, der in seinen Newslettern zum Thema Fliegen ohne Flugleiter wichtige Fragen aus der Praxis aufgreift. Wer Kontakt aufnehmen und den Newsletter beziehen will: Interessengemeinschaft Fliegen ohne Flugleiter, Guido Frey, Telefon: +49 178-4 04 43 32, E-Mail: Guido.Frey[a]posteo.de. Selbstverständlich steht Ihnen für Rückfragen auch die AOPA Geschäftsstelle mit den bekannten Kontaktdaten zur Verfügung. Quelle: ‚AOPA Germany‚.
Wärmster Februar und März in Deutschland Deutschland erlebte 2024 den wärmsten März seit Messbeginn im Jahr 1881. Schon der Februar 2024 hatte einen Temperaturrekord gebracht. Zwei aufeinanderfolgende Monatsrekorde gab es zuletzt 2018 mit dem damaligen April und Mai, teilte der Deutsche Wetterdienst (DWD) mit. Die Niederschlagsmenge fiel im März 2024 deutlich zu niedrig aus, in Teilen Ostdeutschlands war das Defizit am stärksten. Dagegen bot die Sonne eine nahezu märztypische Sonnenscheindauer, meldet der DWD nach Auswertungen der Ergebnisse seiner rund 2000 Messstationen.
Witterungsverlauf 4 Grad zu mild – im äußersten Osten kurzzeitig fast sommerlich Die Märzmitteltemperatur 2024 lag mit 7,5 Grad Celsius (°C) um vier Grad über dem Wert der international gültigen Referenzperiode 1961 bis 1990. Im Vergleich zur aktuellen und wärmeren Vergleichsperiode 1991 bis 2020 betrug die Abweichung 2,9 Grad. Damit wurde der bisherige Rekordwert aus dem Jahr 2017 (7,2 °C) deutlich übertroffen. Insbesondere zum Ende der ersten Dekade sowie am Schluss der zweiten Dekade des Monats wurde regional auch mäßiger Nachtfrost registriert. Die Oberlausitz wurde zum Kältepol, wobei Hoyerswerda am 19. mit -7,3 °C den bundesweit tiefsten Wert verzeichnete. Die benachbarte Niederlausitz erlebte dagegen am 30. nahezu sommerliche Temperaturen. Cottbus und Klitzschen bei Torgau in Nordsachsen meldeten einen Höchstwert von 24,9 °C – bundesweite Temperaturspitzen des März.
März mit Niederschlagsdefizit – im Osten und Nordosten regional extrem trocken Im März fielen mit rund 46 Litern pro Quadratmeter (l/m²) nur etwa 80 Prozent des Niederschlags der Referenzperiode 1961 bis 1990 (57 l/m²) und der Periode 1991 bis 2020 (57 l/m²). Am größten war das Defizit im Lee der östlichen Mittelgebirge, aber auch in Vorpommern. Stellenweise wurden dort vom DWD weniger als 10 l/m² gemessen. Die höchsten Monatsmengen mit über 150 l/m² fielen an den Alpen und im Schwarzwald. Baiersbronn-Ruhestein maß am 12. mit 57,8 l/m² die höchste Tagessumme. In polarer Höhenkaltluft bildeten sich um den 23. gebietsweise kräftige Graupelgewitter.
März landesweit mit leichtem Sonnenscheinplus und einer sehr besonnten Hauptstadt Mit 120 Stunden überschritt die Sonnenscheindauer im März ihr Soll von 111 Stunden (Periode 1961 bis 1990) um acht Prozent. Im Vergleich zu 1991 bis 2020 (127 Stunden) wurde dagegen eine leicht negative Abweichung ermittelt. Quelle: ‚DWD, Deutscher Wetterdienst‚.
Fast 20.000 Unterschriften unter dem Hilferuf an die Politik. Nicht anders kann man den Aufruf der drei Privatfliegerverbände AOPA, DAeC und DULV verstehen, sich an der online-Petition zur Problematik der flugmedizinischen Verwaltung zu beteiligen.
Wenn man bedenkt, dass die Piloten in Deutschland nicht gerade ein Millionen-Publikum darstellen und die Vereinigung der Berufspiloten an dem Aufruf nicht beteiligt war, dann ist das jedenfalls eine Zahl, die den Verdacht des Querulantentums gar nicht erst aufkommen lassen kann. Und in der Tat: Es handelt sich bei der Angst vor nicht rechtzeitig durch das LBA ausgestellten Medicals um ein Problem, das in Deutschland seit Jahren scheinbar untrennbar mit dem Pilotenstatus verbunden ist. Das muss nicht sein, das kann nicht sein und das darf nicht sein – jedenfalls nicht auf Dauer. Und die Zeitspanne, in der man das hinnehmen oder als Einzelfälle abtun kann, ist bei weitem überschritten.
Die über 5.500 abgegebenen Kommentare schwanken zwischen rationaler Analyse, Verzweiflung und blanker Wut. Ihre zum Teil hohe Emotionalität hat gezeigt, dass viele Betroffene keine Möglichkeit des Argumentierens mehr sehen und das Gefühl haben, vor einer Betonwand angekommen zu sein, die sie nicht einmal mit der Hilfe der Verwaltungsgerichte durchbrechen konnten. Es war deshalb höchste Zeit, das Thema offen und schonungslos auf den Tisch zu bringen. Hierbei geht es nicht in erster Linie darum, die vielen Mütchen zu kühlen und Dampf abzulassen. Das allein führt nicht weiter, sondern ruft allenfalls Trotz- und Einbunkerungsreaktionen hervor. Und Konfrontation ist die schlechteste Lösungsmethode, die man sich vorstellen kann.
Es geht vielmehr bei der Petition zum einen um eine Art Weckruf, der das ganze Ausmaß der natürlich auch dem LBA bestens bekannten Problematik bewusst machen sollte. Und zum anderen und vor allem geht es darum, Anstöße zu geben, die zu einer Problemlösung führen können. Die drei Verbände sind sich sehr wohl darüber bewusst, dass es schwierig ist, Ärzte für den öffentlichen Dienst zu rekrutieren. Uns ist auch völlig klar, dass bei der derzeitigen Haushaltslage – oder besser: Haushaltsschieflage – keine neuen Planstellen in der Bundesverwaltung geschaffen werden.
Abgesehen davon, dass eine derartige Politik einen verheerenden Investitionsstau bewirkt, verschärft sie eine Situation, die man getrost als Staatsversagen bezeichnen kann. Hier ist Kreativität gefragt. Personalumschichtungen innerhalb des LBA mögen ein Beitrag zur Lösung sein – aber eben nur ein Beitrag. Wenn keine Fliegerärzte eingestellt werden können, dann müssen eben ersatzweise Aufträge an außenstehende Ärzte erteilt werden, was ja auch im Ausland hervorragend funktioniert. Natürlich muss das Geld hierfür auch bereitgestellt werden. Das kann das LBA allerdings nicht selbst tun; hierfür braucht es eine politische Entscheidung. Und genau das ist ein Grund, weshalb wir uns an die Politik gewandt haben. Es geht nicht um Maßregelung; es geht um Hilfe.
Die AOPA und die beiden anderen Verbände DAeC und DULV sehen sich hierbei nicht als Vertreter von Untertanen, die eine Staatsleistung dankbar und ohne Murren hinnehmen – und die sich notfalls bei der vorgesetzten Behörde beschweren, wenn etwas nicht in ihrem Sinne läuft. Als mündigen Bürgern geht es uns nicht darum, dass das LBA gerüffelt wird. Und als mündigen Bürgern sehen wir es mit Skepsis, wenn ohne unsere Mitwirkung Verbesserungsmöglichkeiten erörtert werden, die wir dann wiederum nur noch hinnehmen können. Die Änderung von Strukturen und Abläufen mag ein Beitrag zur Problemlösung sein; sie ist aber nicht nur eine innere Angelegenheit. Sie hat Auswirkungen auf die Betroffenen. Und wir als die Verbände der Betroffenen wollen hier mitreden, indem wir uns unsererseits mit Verbesserungsvorschlägen einbringen. Dies gilt auch für den Verband der Fliegerärzte. Auch sie sind Teil des Gesamtbildes. Und auch von dieser Seite können unter Umständen wertvolle Beiträge geleistet werden – etwa mit praxisorientierten Vorschlägen für eine bessere Kommunikation zwischen Ärzten und Behörden.
Wir danken allen Betroffenen, dass sie unser wichtiges Anliegen mit ihrer Unterschrift unterstützt haben. Wir sehen es mit Optimismus, dass sich die Politik jetzt eingeschaltet hat. Und wir appellieren nochmals an Ministerium und LBA, die Betroffenen und ihre Verbändein die Suche nach Lösungsmöglichkeiten mit einzubeziehen. Nur dann kann gewährleistet werden, dass dieses leidige Thema nicht weiterhin konfrontativ, sondern partnerschaftlich behandelt wird. Nur ein solches Vorgehen kann eine grundsätzliche und nachhaltige Lösung gewährleisten. Quelle: ‚AOPA Germany‚.
Am Ostersamstag ist über Tirol eine Cessna abgestürzt, die auf dem Weg von Italien nach Deutschland war. Jetzt hat die Polizei im Hochgebirge das Wrack des Kleinflugzeuges und die sterblichen Überreste des 52jährigen Piloten geborgen.
Das Wrack der über Tirol verunglückten Cessna ist geborgen. Das teilt die Tiroler Landespolizei auf BR-Anfrage mit. In dem Wrack wurde auch der Leichnam des Piloten entdeckt, es handelt sich um einen 52-jährigen Mann. Die Obduktion des Leichnams habe am Vormittag ein Polytrauma, also mehrere, gleichzeitig entstandene und lebensbedrohliche Verletzungen, als Todesursache ergeben. Details zur Identität müssten noch geklärt werden, ebenso die Fragen, woher der Pilot kommt und wohin er wollte. Das alles sei noch Gegenstand der Ermittlungen und könne deshalb nicht mitgeteilt werden, teilte ein Sprecher mit.
Ermittler untersuchen das Wrack der Cessna Nun werde das Wrack des Kleinflugzeuges von zwei Stellen hinsichtlich der Absturzursache untersucht: Einmal seitens der Polizei und einmal durch Experten der österreichischen Sicherheitsuntersuchungsstelle des Bundes, kurz SUB, die für jegliche Unfälle im Flugsektor zuständig sind. Bis Erkenntnisse vorliegen, werde es jedoch einige Zeit dauern, so der Polizeisprecher.
Die Untersuchungsbeauftragten der SUB dokumentieren und untersuchen das Wrack, führen die notwendigen Datenauswertungen, Zerlegungsarbeiten und Tests durch, wobei, wenn nötig, auch externe Sachverständige beigezogen werden, zum Beispiel für Treibstoffanalysen oder metallurgische Untersuchungen. Das hat das österreichische Bundesministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie dem BR auf Anfrage mitgeteilt. Die SUB verfügt laut Ministerium über technische Hilfsmittel für die Untersuchung, wie Endoskop und Digitalmikroskop. Die Untersuchungshandlungen werden mit dem für den Fall zuständigen Gericht abgestimmt. Zu den Untersuchungen wird auch ein Experte der deutschen Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung hinzugezogen. Für die Aufarbeitung von Flugunfällen wurden laut Ministerium über die Jahre hinweg international geltende Richtlinien, Regeln und Standards definiert: Grundlage ist Annex 13 des Chicagoer Abkommens über die internationale Zivilluftfahrt.
Flugzeug-Wrack lag auf 2.800 Metern Höhe Die Maschine war am vergangenen Samstag in Italien gestartet und nordöstlich von Sölden in den Stubaier Alpen abgestürzt. Dienstagmittag (2.4.) wurde das Wrack auf dem Schrankar auf 2.800 Metern Höhe geortet. Unbestätigten Medienberichten zufolge war der Pilot auf dem Heimweg von Rom nach Bad Wörishofen. Quelle: ‚BR24‚.
ICON Aircraft, manufacturer of the revolutionary ICON A5 amphibious sport plane, today announced that it has commenced a strategic restructuring process by filing for Chapter 11 protection. The Company further disclosed that it intends to pursue a sale of its business under Section 363 of the Bankruptcy Code while continuing to support its customers and operations during the Chapter 11 process. The ICON Aircraft management team remains committed to the Company’s mission of revolutionizing personal aviation and continuing to support owners and employees during this transition.
The company intends to keep operations running as smoothly as possible throughout the restructuring process to minimize disruption. In a statement, Jerry Meyer, CEO of ICON Aircraft, emphasized the company’s dedication to its stakeholders: “We plan to continue to produce and sell aircraft and provide first-rate service, training, and support to our customers. We believe this process will enable the business to address its current challenges and emerge with new ownership – stronger than ever – and continue building amazing planes with a focus on innovation, safety, and incredible flying experiences.”
Throughout the restructuring process, ICON Aircraft will maintain open lines of communication with its customers, suppliers, employees, and other stakeholders to ensure transparency and provide updates on critical developments. Meyer continued by saying, “The purpose of the Chapter 11 filing is to resolve the Company’s financial challenges and position the A5 for success for years to come. We understand that this situation creates a hardship for everyone involved. However, without taking these steps, there is not a viable path forward for the business to do what we do best – build incredible airplanes and support our aircraft owners.”
The Company expects to continue operations during the Chapter 11 process and seeks to complete an expedited sale process with Bankruptcy Court approval. ICON Aircraft has arranged for the debtor in possession financing to fund post-petition operations and costs in the ordinary course. To minimize the adverse effects on its business and the value of its estate, the company has filed customary motions with the Bankruptcy Court to get court approval to sustain its operations in the ordinary course, including honouring commitments to customers and vendors and fulfilling obligations to all employees.
For more information about the Company’s Chapter 11 case, including claims information, please visit https://cases.stretto.com/iconaircraft or call the toll-free hotline at (866) 993-1870. International callers should use (949) 892-1896. Inquiries can also be sent directly to TeamIconAircraft@stretto.com. Source: ‚ICON Aircraft‚.
Ereignisse und Flugverlauf Nach Zeugenangaben hatte der Pilot die Cessna F 172 M ab dem 22.12.2020 für zehn Tage über das elektronische Buchungstool eines Luftsportvereins gechartert. Geplant war zunächst ein Flug von Landshut nach Bayreuth. Von dort aus sollten zwischen den Weihnachtsfeiertagen weitere Flüge durchgeführt werden. Nach Aussage der Flugleiterin des Flugplatzes Bayreuth hatte der Pilot am Unfalltag gegen 15:00 Uhr angerufen. Er habe nachgefragt wie lange der Flugplatz Bayreuth an diesem Tag geöffnet sei. Die Flugleiterin teilte ihm mit, dass der Flugplatz bis 30 Minuten nach Sonnenuntergang geöffnet sei. Sie fragte ihn, wann er denn starten wolle, der Pilot antwortete, dass er noch an den Flugplatz Landshut fahren müsse. Als er erfuhr, dass der Flugplatz Bayreuth zwischen dem 24.12.2020 und Anfang Januar geschlossen sein werde, war diese Alternative für ihn nicht mehr interessant. Der Flugplatzbetreiber des Flugplatzes Kulmbach gab an, dass der Pilot am Flugplatz anrief, um sich nach dem diensthabenden Flugleiter und den Wetterbedingungen für den geplanten Flug zu erkundigen. Am Telefon wurde ein Mitarbeiter einer ansässigen Firma erreicht. Dieser teilte dem Piloten mit, dass kein Flugleiter am Flugplatz wäre und er kein Flugleiter und auch kein Pilot sei. Er habe dem Piloten weiter mitgeteilt, dass er sich aufgrund der aufliegenden Wolken nicht vorstellen könne, dass man an diesem Nachmittag Kulmbach anfliegen könne. Er gab dem Piloten die Kontaktdaten des Flugplatz-Betreibers, um dort einen Flugleiter für den geplanten Flug anzufragen. Nach Angaben des Flugplatzbetreibers gingen auf den veröffentlichten Telefonnummern für eine PPR-Erlaubnis (Prior Permission Required) keine diesbezüglichen Anrufe ein.
Der Flugleiter am Startflugplatz Landshut gab an, dass der Pilot am Unfalltag zum ersten Mal in Landshut am Flugplatz gewesen war und sich nach dem Abstellort der Cessna erkundigt hat. Der Pilot habe einen hastigen Eindruck auf ihn gemacht. Der Pilot gab als Flugziel Kulmbach an. Auf Nachfrage des Flugleiters „was er denn vorhabe“, gab der Pilot an: „Ich flieg jetzt noch rüber nach Kulmbach, bin […] angemeldet“. Er teilte dem Piloten mit: „[…] in Landshut haben wir in 20 Minuten Sunset.“ Der Flugleiter sagte ihm er solle für den Start zur Piste 25 rollen, stattdessen rollte er das Flugzeug zur Piste 07. Der Abflug auf der Piste 07 in Landshut erfolgte um 16:04 Uhr. Zeugen beobachteten zuvor, wie der Pilot ohne einen Außencheck zu absolvieren in die Cessna stieg und nach einem etwa einminütigen Warmlauf losrollte. Die von dem Flugsicherungs-Unternehmen aufgezeichneten Radar- und die Flugwegdaten des im Flugzeug eingebauten FLARM-Gerätes, TRX-2000, zeigten einen Flugverlauf von Landshut in nordnordwestliche Richtung. Ein Zeuge gab an, das tieffliegende Flugzeug im Bereich von Pegnitz gesehen zu haben. Die Wolkenuntergrenze dort schätzte er auf 600 bis 800 ft über Grund. Aus den Aufzeichnungen des FLARM-Gerätes ging hervor, dass das Flugzeug in der Nähe des Ortes Ohrenbach gegen 16:50 Uhr eine Richtungs-Änderung nach links zum südwestlich gelegenen Ort Michelfeld ausführte. Dort kurvte es dann in nordwestliche Richtung nach Pegnitz. Am südlichen Rand der Stadt Pegnitz erfolgte ein Kurswechsel nach Nordosten in Richtung des Flugplatzes Pegnitz-Zipser Berg. Um 16:53 Uhr, etwa 500 m südwestlich des Flugplatzes, ging das Luftfahrzeug in eine Linkskurve über. Nach einer Kurve von etwa 270°, begann das Flugzeug nach rechts in südwestliche Richtung zu kurven und flog weiter zum Waldgebiet Veldensteiner Forst. Über dem Waldgebiet drehte das Flugzeug in nördliche Richtung und folgte der Autobahn A9. Im Bereich der Ortschaft Neudorf erfolgte um 16:57 Uhr ein Sinkflug entlang der Autobahn. Im Bereich des Berges Kleiner Kulm erfolgte eine Richtungsänderung nach Westen und danach prallte das Flugzeug auf den Boden. Die Aufzeichnungen des FLARM-Gerätes endeten um 16:59 Uhr im Bereich der Unfallstelle.
Wetterlage Am 23.12.2020 bestimmten ein Tiefdruckgebiet mit Kern über dem westlichen Ärmelkanal und sein Frontensystem das Wetter über Mitteleuropa. Dabei lag die Warmfront über Norddeutschland und südlich davon wurde mit west- bis südwestlicher Strömung sehr feuchte Warmluft in mehreren Schüben in die Mitte und den Süden Deutschlands geführt, bevor sich am Abend langsam die Kaltfront von Westen näherte. […]
Signifikante Wettererscheinungen An den Wetterstationen, deren Meldungen über Wettererscheinungen in den Karten der Anlage2 eingetragen sind, wurde am 23.12.2020 zwischen 15.00 und 16.00 UTC im Bereich der Flugstrecke verbreitet leichter Regen und/oder Sprühregen beobachtet. Einzige Ausnahme war die Station Hohenfels – sie meldete um 16.00 UTC mäßigen Regen. Darüber hinaus zeigen weitere Karten, die sich in der Anlage befinden, Messungen des Niederschlagsradars im Bereich der Strecke Landshut-Pegnitz. In diesen Karten wird der Niederschlag flächenmäßig dargestellt und verdeutlicht daher besser als punktuelle Meldungen die Niederschlagsverteilung im maßgeblichen Gebiet. Die Niederschlagsradarbilder haben eine räumliche Auflösung von 1 km. Die zeitliche Auflösung der abgebildeten Karten beträgt 15 Minuten. In der 15.00 UTC-Karte wurde entlang der Flugstrecke überwiegend leichter Niederschlag detektiert. Das gilt auch eine Viertelstunde später für weite Teile der Strecke. Allerdings wurde zu dieser Zeit das Unfallgebiet von mäßigen Niederschlägen erfasst, die sich im weiteren Verlauf von Westen her bis 15.45 UTC3 auf nahezu die gesamte Flugstrecke ausweiteten. Schließlich zeigt die 16.00 UTC-Karte ein ausgedehntes Niederschlagsgebiet im Bereich der Strecke Landshut-Pegnitz, wo verbreitet mäßiger Niederschlag gemessen wurde. Lediglich das unmittelbare Startgebiet westlich der Stadt Landshut war gegen Ende des betrachteten Zeitraumes niederschlagsfrei.
Fazit Die aktuelle GAFOR-Vorhersage4, die vor dem Start der Maschine […] am 23.12.2020 um 15.04 UTC in Landshut für die Flugvorbereitung vorlag, war von 15.00 bis 21.00 UTC gültig […] Sie prognostizierte für den Zeitraum 15.00 bis 17.00 UTC und das Startgebiet bis hin zur Donau Oskar-Bedingungen. Im weiteren Verlauf der Strecke Landshut-Kulmbach sollten bis etwa in den Raum Amberg die Sichtverhältnisse bei Oskar bleiben und die Bewölkung auf Delta-Bedingungen zurückgehen. Für den letzten Teil der Flugstrecke wurden X-Ray-Bedingungen erwartet. Gemäß dem Wetterteil des GAFOR musste auf der gesamten Strecke verbreitet mit Regen, häufig mit Sprühregen vermischt, gerechnet werden. Im Vorfeld des Fluges wurden keine Warnungen für die Flugstrecke Landshut-Kulmbach veröffentlicht.
Bei den Sicht/Ceiling-Bedingungen stimmten die GAFOR-Vorhersage und die Beobachtungen an den zur Verfügung stehenden Wetterstationen nur für die GAFOR.Gebiet 73 und 74 – also dem ersten Streckenteil bis zum Donautal – sehr gut überein. Die dort prognostizierten und tatsächlich eingetroffenen Bedingungen lagen bei Oskar bzw. Oskar oder Charly. Diese guten Sichtflugbedingungen setzten sich im Bereich der vorliegenden Wetterstationen – entgegen den Vorhersagen – auch in den weiteren GAFOR-Gebieten 63, 75 und 57, durch die die Strecke Landshut-Kulmbach führte, fort. Die tatsächlich beobachteten bzw. gemessenen Wettererscheinungen entsprachen wiederum gut dem in der GAFOR-Vorhersage erwarteten signifikanten Wettergeschehen.
Zusammenfassend hat das Wettergeschehen am 23.12.2020 zwischen 15 und 16 UTC bezüglich Sicht-, Bewölkungs- und Temperaturverhältnisse sowie dem signifikanten Wettergeschehen den Flug des Luftfahrzeuges mit der Kennung […] dahingehend beeinflusst, dass die in tieferen Lagen guten Sichtflugbedingungen bei überwiegend leichten Niederschlägen in den Höhenlagen der Fränkischen Alb durch mäßigen Regen und/oder Sprühregen wahrscheinlich auf Delta-Bedingungen – möglicherweise auch darunter – reduziert wurden.
Der Pilot war nach Angaben des DWD im Besitz einer Kundenkennung für das Pilotenbriefingportal pc met Internet Service. Mit seiner Kennung wurden am 23.12.2020 keine Wetterdaten abgerufen, eine individuelle Flugwetterberatung erfolgte ebenfalls nicht.
Entscheidungsfindung Im FAA Risk Management Handbook10 wird der Prozess der Entscheidungsfindung beschrieben. Eine einzelne Entscheidung eines Piloten oder ein einzelnes Ereignis führen nicht zu einem Unfall. Eine Verkettung von Entscheidungen und Ereignissen können zu fehlerhaften Reaktionen führen, die möglicherweise in einem Flugunfall enden. In den Veröffentlichungen der Luftfahrt wird die „Get-There-Itis“ oder auch das „The-Get-Home-Itis Syndrome“ beschrieben. Die englische Bezeichnung „Get-There-Itis“ steht für eine unter Piloten verbreitete Tendenz die die „Sicht trübt“ und das Urteilsvermögen beeinträchtigt, da sie eine Fixierung auf das ursprüngliche Ziel oder den ursprünglichen Bestimmungsort in Verbindung mit einer völligen Missachtung jeglicher Handlungsalternativen bewirkt.
Beim Start in Landshut war bereits absehbar, dass während des Fluges Dunkelheit einsetzen würde. Der Pilot konnte unter den herrschenden Bedingungen sein Ziel nicht bei Tageslicht erreichen. Die Landung auf dem Flugplatz Kulmbach hätte in der Nacht stattgefunden. Es gab keinen Hinweis auf eine durch den Piloten in Anspruch genommene meteorologische Flugwetterberatung. Der Flug fand in der Endphase unter Sichteinschränkungen durch die einsetzende Dunkelheit und den Niederschlag statt. Es ist durchaus wahrscheinlich, dass im Bereich der Unfallstelle am Berg Kleiner Kulm die Bewölkung auflag und zu einem Sichtverlust führte.
Human Factors Der Pilot führte den Flug unter erheblicher Zeitnot und Erfolgsdruck durch. Am Zielflugplatz Kulmbach wurde er von seiner Lebensgefährtin erwartet. Sein ursprüngliches Vorhaben bereits am Vortag zu fliegen, konnte er wegen schlechter Wetterbedingungen nicht durchführen. Sein Alternativflugziel Bayreuth konnte er über die anstehenden Feiertage nicht nutzen. Somit stand ihm nur der Flugplatz Kulmbach zur Verfügung. Der Abstellort der Cessna am Flugplatz Landshut war ihm nicht bekannt, sodass er mit der Suche nach der Cessna weitere Zeit verlor. Das kurze Warmlaufen der Cessna ohne Vorflugkontrolle und die Missinterpretation der Startinformation belegen, dass sich der Pilot erheblich unter Stress befand. Dem Piloten hätte bereits vor dem Abflug in Landshut bewusst sein müssen, dass sein Zielflugplatz Kulmbach bei Tag nicht mehr zu erreichen war. Die einsetzende Dämmerung und der Niederschlag führten vermutlich im Bereich Pegnitz zu der Entscheidung, den Flugplatz Pegnitz-Zister Berg anzufliegen. Durch die geringe Flughöhe und die Sichtbeeinträchtigungen fand er den Flugplatz nicht. Der Flug zum Flugplatz Kulmbach wurde nach einer Suchschleife entlang der Autobahn A9 fortgesetzt. Sehr wahrscheinlich wollte der Pilot im Bereich des Berges Kleiner Kulm der tief- oder aufliegenden Bewölkung ausweichen. Die nicht gesetzten Landeklappen deuten darauf hin, dass eine Not- bzw. Sicherheitslandung nicht geplant war. Wahrscheinlich flog der Pilot mit kurzzeitigem Sichtverlust in das ansteigende Gelände ein.
Die mangelhafte Flugvorbereitung und der Flugverlauf sind ein deutliches Indiz für das „The-Get-Home-Itis“-Syndrome. Der Wille den Zielflugplatz trotz der einsetzenden Nacht und schlechten Wetterbedingungen anzufliegen, haben den Piloten in eine alternativlose Situation geführt, aus der er nicht mehr herauskam. Der Einflug in das Gelände war somit nicht vermeidbar. Die geringe fliegerische Erfahrung als Pilot und die vorherrschenden marginalen Wetterbedingungen hätten zum Abbruch des Fluges oder besser zu einem erneuten Aufschub auf den nächsten Tag führen müssen. Quelle/vollständiger Bericht: ‚BFU, Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung‚.
Flugverlauf Der Startlauf des UL war im Anfangssteigflug bis zum Eindrehen in die Linkskurve unauffällig. Nach Analyse des Videos sowie gestützt durch die Aussagen der Zeugen drehte das Flugzeug im Anfangssteigflug frühzeitig, d. h. noch vor Erreichen des Querabfluges der Platzrunde, nach Norden.
Die Einleitung der Linkskurve erfolgte höchstwahrscheinlich unkoordiniert. Dabei war der Anteil des Seitenruderausschlages höher als der des Querruders. Somit geriet das UL in einer Höhe von etwa 40-50 m in einen Schiebezustand und die Querneigung vergrößerte sich. Bestätigt wird der Schiebezustand auch durch die Videoaufnahmen der Überwachungskamera eines Autohauses, die den Flugzustand kurz vor dem Aufprall in den Bäumen zeigen.
Pilot Der Pilot verfügte über die erforderliche Lizenz, um den Flug durchführen zu können, und über ein gültiges flugmedizinisches Tauglichkeitszeugnis. Nach seiner Ausbildung hatte er keine weiteren Flüge zur Inübunghaltung durchgeführt. Am Unfalltag übernahm er das Steuer nur kurzzeitig vom vorherigen Eigner. Der Unfallflug war sein erster Start und Alleinflug mit dem UL-Muster SC 07 Speed Cruiser. Eine Einweisung durch einen Fluglehrer war nicht erfolgt und nicht vorgeschrieben. Eine Erfahrung auf dem UL-Muster war beim UL Piloten somit nicht vorhanden.
Schlussfolgerungen Der Flugunfall ist auf einen Kontrollverlust in einer unkoordinierten Linkskurve zurückzuführen, bei der die erreichte Flughöhe zu gering war, um anschließend wieder eine kontrollierte Fluglage herzustellen und/oder das Rettungssystem auszulösen. Quelle/vollständiger Bericht: ‚BFU, Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung‚.
Der Pilot flog seit Erlangen seiner Privatpilotenlizenz regelmässig ab dem Flugfeld Biel Kappelen (LSZP). Am Vortag des Unfalls plante er eine Alpenüberquerung zum Flugplatz Locarno (LSZL) und reservierte dafür die PA-28-161, eingetragen als HB-PTL. Mit diesem Flugzeug war der Pilot in den vergangenen 90 Tagen nicht oft geflogen. Am Unfalltag füllte er am Flugplatz noch eine den ursprünglichen Flugplänen entsprechende Fluganmeldung aus. Doch der Flugweg aus den Radaraufzeichnungen lässt darauf schliessen, dass die geplante Alpenüberquerung mit den zwei Passagieren dahingehend abgeändert wurde, um nach Sion (LSGS) zu fliegen. Auf diesem Flug, der durch das Mittelland in Richtung Rhonetal führte, stieg die HB-PTL nie höher als auf ungefähr 4500 ft QNH12. Es darf davon ausgegangen werden, dass bei diesem Flug die effektiv mögliche Steigleistung dieses Flugzeuges mit dessen aktualen Beladung beim Piloten kein Thema gewesen war, da auf dieser Flugroute kaum nennenswerte Hindernisse vorhanden waren, die in kürzester Zeit zu überqueren gewesen wären.
Nach der Pause in Sion füllte der Pilot im C-Büro die Fluganmeldung aus und begab sich mit seinen beiden Passagieren zum Flugzeug. Als Destination wählte er das Flugfeld Biel-Kappelen. Als Flugroute wurden nach einem Ausflug über November Whiskey (NW) die Ortschaften Martigny und Payerne als weitere geographische Wegpunkte angegeben. Nach dem Anfragen der Rollfreigabe informierte der Pilot den Flugverkehrsleiter (FVL) darüber, nach dem Start in Richtung NW und anschliessend Richtung Sanetschpass in Richtung Nordosten fliegen zu wollen. Somit wechselte der Pilot an diesem Tag zum zweiten Mal eine vorgängig geplante Flugroute.
Die Absicht, zuerst in Richtung Westen zu fliegen und erst nachher Kurs in Richtung Sanetschpass zu nehmen, zeigte, dass der Pilot auf den ersten Blick eine grobe Einschätzung der notwendigen Steigleistung für diese Routenwahl vorgenommen haben musste. Durch das Akzeptieren eines Steigfluges entlang der Platzrunde der Piste 25, infolge der Verkehrsplanung des FVL, wird augenfällig, dass daraus eine Verkürzung des Flugweges resultieren kann. In der Folge wäre eine Neubeurteilung der dafür notwendigen Steigleistung angebracht gewesen. Der Pilot stieg mit der HB-PTL im linken Gegenanflug der Piste 25 und drehte darauf nach Norden, um in Richtung Sanetschpass zu fliegen. Dabei überquerte er die Region von Savièse auf rund 4500 ft QNH, wie aus dem Funkverkehr mit der Platzverkehrsleitstelle hervorging.
Grundsätzlich existiert für das Überfliegen des Sanetschpasses nebst anderem eine empfohlene Mindestflughöhe von 8400 ft QNH. Verschiedene Funksprüche anderer Verkehrsteilnehmer, die dieses Gebiet auf 10 000 ft QNH überflogen hatten, deuten darauf hin, dass es auf dieser Flugroute keine meteorologischen Einschränkungen gab. Die Auswertung der Aussagen der Beobachter ergibt ein schlüssiges Bild, wonach der Pilot zu tief ins Tal Richtung Sanetschpass einflog und im weiteren Flugverlauf die notwendige Höhe zum Überfliegen des Sanetschpasses nie erreichte.
Rekonstruierter Flugweg (gestrichelte gelbe Linie) der HB-PTL vom Start bis hin zum Einflug ins Tal in Richtung Sanetschpass. Das weisse Dreieck bezeichnet den ungefähren Ort der HB-PTL um 13:02 Uhr, als der FVL nach der Flughöhe fragte. Die blauen Punkte (1, 2, 3) bezeichnen die Standorte der ersten Beobachter, die auf die HB-PTL aufmerksam wurden. Der Flugweg der HB-PTL ist in dieser Phase rot gestrichelt dargestellt, Quelle der Basiskarte: Bundesamt für Landestopografie.
In der Region von Dilogne muss dem Piloten zum ersten Mal bewusst geworden sein, dass ein Direktflug in Richtung Sanetschpass mit den aktualen Steigleistungen der HB-PTL nicht möglich sein konnte, was ihn zum Einleiten einer Steigflugkurve talauswärts bewog. Mit einer beobachteten Flughöhe von rund 5000 ft QNHfehlten dem Piloten noch mindestens 3400 ft bis zum Erreichen der empfohlenen Mindestflughöhe. Gemäss den errechneten Flugleistungen hätte ab diesem Zeitpunkt mit der HB-PTL mit Steigraten von maximal 300 ft/min gerechnet werden können. In der Folge wären bis zum Erreichen der Mindestflughöhe von 8400 ft QNH noch mindestens 12 bis 15 Flugminuten notwendig gewesen. Nachdem der Pilot mit der HB-PTL die Steigflugkurve abgeschlossen hatte, tauchte die PA-28-161 nach wenigen Minuten erneut bei Beobachter 1 auf und befand sich nur unwesentlich höher als bei der ersten Sichtung. Die Tatsache, dass der Pilot nun in Richtung Sanetschpass weiterflog, lässt den Schluss zu, dass er in dieser Phase die Steigflugleistung der HB-PTL bei der Wahl der Flugroute nicht mehr mit einbezog. Zudem stellt sich die Frage, inwieweit dem Piloten die Mindestflughöhe für das Überfliegen des Sanetschpasses bewusst war.
Ansonsten lässt sich das Weiterfliegen in Richtung Pass nicht erklären. Auch wenn beim Steigflug mit diesem Flugzeugtyp die Sicht nach vorne auf den Boden eingeschränkt ist, gibt es neben den Angaben des Höhenmessers genügend Anhaltspunkte beim Blick seitwärts auf den Boden, um eine Einschätzung in Bezug auf den aktuellen Flugvektor gegenüber dem Gelände vorzunehmen. Unabhängig davon wird in dieser Phase für das Überqueren des Sanetschpasses eine minimale Flughöhe von 8400 ft QNH empfohlen, um der gewählten Flugroute wie geplant weiter zu folgen. Das Beachten dieses Grundelementes der Flugtaktik im Gebirge fehlte jedoch im vorliegenden Fall. Demgegenüber bleibt zu erwähnen, dass zu diesem Zeitpunkt immer noch genügend Raum für eine Umkehrkurve vorhanden war. Der Pilot flog weiter Richtung Pass und in der Folge geriet die HB-PTL während der Schlussphase zusätzlich in den Effekt der terrestrisch bedingten, vertikalen Windströmung vom Sanetschpass. Dadurch wurde die Steigleistung weiter vermindert. Dies führte dazu, dass die HB-PTL in rund 100 m über Grund bei den Beobachtern 5 und 7 vorbeiflog und dass es auf rund 2100 m/M (6890 ft AMSL13) zur Kollision mit dem Gelände kam.
Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass eine ungeeignete Flugtaktik bestehend aus folgenden Punkten dazu führte, dass sich der Pilot in eine Situation manövrierte, aus der es in der Schlussphase des Unfallfluges keinen Ausweg mehr gab. Diese Faktoren bestanden aus:
der unzureichend getroffenen Einschätzung der Leistungsfähigkeit des Flugzeuges PA-28-161;
der kurzfristigen Änderung der Flugroute in Bezug auf die Fluganmeldung;
der unzweckmässig gewählten Flugroute;
dem Nichteinhalten der empfohlenen Mindestflughöhe im Gebirge.
Das kurzfristige Abändern einer geplanten Flugroute birgt grundsätzlich keine Gefahren und sie wäre im vorliegenden Fall so auch durchführbar gewesen. Doch bei einem derartigen Unterfangen müssen die vorgenannten Faktoren der Flugleistung, der Wahl der Flugroute und der Flugtaktik im Gebirge, unter Berücksichtigung der Mindestflughöhen, laufend gegeneinander abgewogen und nötigenfalls angepasst werden. Dies war beim Unfallflug so nicht erkennbar gewesen und erklärt das Entstehen dieses Unfalls.
Flugverlauf
Am 20. August 2017 um 12:48 Uhr startete das Flugzeug auf der Piste 25 des Regionalflugplatzes Sion (LSGS) für einen Reiseflug nach dem Flugfeld Biel-Kappelen (LSZP).
Über den linken Gegenanflug der Piste 25 erreichte die HB-PTL über der Ortschaft Savièse eine Höhe von rund 4500 ft QNH und verliess das Rhonetal mit einer Rechtskurve in Richtung Sanetschpass.
Mehrere Beobachter am Boden bemerkten das tief ins Tal Richtung Sanetschpass einfliegende Flugzeug.
Nach einer Steigflugkurve vor der Ortschaft Dilogne erreichte die HB-PTL im weiteren Steigflug die notwendige Höhe zum Überfliegen des Sanetschpasses nie.
Um 13:09 Uhr kollidierte das Flugzeug mit dem ansteigenden Gelände.
Kurz nach dem Aufprall brach Feuer aus.
Der Pilot sowie die Passagiere kamen beim Unfall ums Leben.
Verschiedene Beobachter des Unfalls alarmierten umgehend die Rettungskräfte.
Rahmenbedingungen
Auf der ICAO-Karte der Schweiz wird nebst der empfohlenen Flugroute für die Überquerung des Sanetschpasses eine empfohlene Mindestflughöhe von 8400 ft AMSL angegeben.
Am Donnerstag, 11. April 2024, führt die Flight Safety Alliance Switzerland (FSA) ihren ersten «Flight Safety-Dialog» als Online-und Live-Anlass durch.
Programm: Hoher Praxisbezug zum Aviatikalltag Am Flight Safety-Dialog 2024 werden ein Pilot, ein Fluglehrer und ein Skyguide-Controller anhand eines simulierten Fluges aufzeigen, wie eine gute Flugvorbereitung und richtiges Verhalten beim Funken hilft, heikle Situationen von vorneherein auszuschliessen.
Chrigel Markoff vom Schweizerischen Hängegleiter-Verband (SHV) wird uns aufzeigen, wo es kritische Berührungspunkte zwischen GA und Hängegleitern gibt, und ein Flugwetterexperte von MeteoSchweiz gibt uns Tipps zum Meteo-Briefing. Zudem geht das BAZL auf das Thema Luftraumverletzungen, die neue Luftraumstruktur 2024 sowie das Thema Formationsflug ein, das gegenwärtig bei GA-Piloten im Trend ist aber erheblich Risiken in sich birgt.
Nutze die Gelegenheit für deine Fragen und den Austausch Der Anlass startet um 18 Uhr. Der Youtube-Livestream (Termin) via wird rund eine Woche mit einer Einladung angekündigt. Für die Online-Teilnahme ist weder eine Anmeldung noch ein Login notwendig.
Ob vor Ort oder online, Fragen und Diskussionen sind ausdrücklich erwünscht! Wenn du live dabei bist, hast du zusätzlich beim anschliessenden Apèro die Gelegenheit, dich mit den Referenten von Skyguide, SHV, BAZL, MeteoSchweiz und AeCS auszutauschen. Der deutschsprachige Anlass wird als Video übertragen und aufgezeichnet und wird später auf diversen Kanälen zur Verfügung stehen.
Die Behörden in Athen und Ottawa einigten sich auf den Verkauf von sieben Amphibien-Feuerlöschflugzeugen des Typs De Havilland Canada DHC-515 Firefighter. Diese hochmodernen Wasserbomber sollen bis zum Jahr 2027 die derzeitigen Canadair CL-215 ersetzen. Der Vertrag war bereits seit mehreren Monaten in der Pipeline.
Die Saison für Wald- und Flächenbrände dauert in Griechenland länger als in anderen südeuropäischen Staaten. Während die Saison in Frankreich von Anfang Mai bis Mitte Oktober läuft, dauert sie in Griechenland von Mitte März bis Ende November. Das lässt den Besatzungen kaum eine Pause und noch weniger Zeit zum Trainieren, aber auch den Mechanikern wenig Raum, um die Maschinen zu warten.
Die EASA hat beschlossen, den Flugbetrieb der BS 115 Flugzeuge von Blackshape auszusetzen, nachdem zwei tödliche Unfälle mit BS 115-Flugzeugen gemeldet wurden. Während die Untersuchungen noch laufen, um die genaue(n) Ursache(n) der beiden Unfälle zu ermitteln, wurde ein strukturelles Versagen des Flügels als möglicher Faktor für den zweiten Unfall ermittelt.
Deshalb die EASA beschlossen, den gesamten Flugbetrieb von BS 115-Flugzeugen auszusetzen, bis weitere Informationen vorliegen. Diese Massnahme wird als vorläufig betrachtet und es wird erwartet, dass weitere folgen werden. Auf der Grundlage aller verfügbaren Informationen ist die EASA der Ansicht, dass weitere Schritte erforderlich sein könnten, um die Lufttüchtigkeit der BS 115-Flugzeuge weiterhin zu gewährleisten. „EASA-Notfall-Lufttüchtigkeitsanweisung„.
Die (Paragliding-) Website airspace.XContest.org offeriert u.a. für die meisten europäischen Länder Luftraum-Informationen, die Sie Land für Land für Ihre Bedürfnisse zusammenstellen und als .txt-Datei exportieren und danach in Moving-Map-Formate umwandeln und in Ihr eigenes System importieren können. Darüber hinaus dient die übersichtliche Darstellung (Lufträume können einzeln angeclickt und studiert werden) zur Flugvorbereitung, etwa durch komplizierte Lufträume.
Die Daten: Von Zeit zu Zeit aktualisiert airspace.XContest die Daten aus öffentlich zugänglichen Quellen, normalerweise unter Verwendung von Openair-Dateien von soaringweb.org. Manchmal überprüfen wir die Daten mit den lokalen AIP’s.
Was Sie sehen: Bei der Ansicht der aktivierten Lufträume (Standardansicht) werden diejenigen Lufträume gezeigt, die zwischen Sonnenaufgang und Sonnenuntergang aktiv sind. Sie können auch NOTAMs sehen. Die Aktivierungen werden ca. 5 Tage im Voraus anhand der verfügbaren Informationen zusammengestellt. Allerdings kann sich dies durch NOTAMs oder AUPs ändern, so dass die Anzeige nur 1 Tag im Voraus online gestellt wird.
Luftraumaktivierungen: airspace.XContest sammelt Luftraumaktivierungen aus verschiedenen Datenquellen. Die meisten Länder stellen Informationen über Aktivierungen in Form von NOTAMs zur Verfügung, einige bieten öffentlich zugängliche AUP (Airspace Use Plan).
NOTAMs: NOTAM-Informationen werden für einige Länder gesammelt und auf der online-Karte angezeigt.
XCtrack-Integration: Die Paraglider-App „XCtrack“ kann automatisch verfügbare Informationen von der Seite herunterladen und sie während des Fluges anzeigen. Die Luftraumaktivierungen werden automatisch mit XCTrack synchronisiert und die Karte wird während des Fluges entsprechend aktualisiert.
XContest-Integration: Die Daten der Website werden für die automatische Tracklog-Validierung von Flügen verwendet, die bei XContest eingereicht werden. Die Luftraumaktivierungszeiten werden beachtet. Quelle: ‚airspace.XContest.org‚.
AustroControl hat auf diesem Flyer für’s Cockpit nützliche Information für den Sichtflug-Piloten zusammengestellt. Darin findet man die Frequenzen der Flight Information Services, der wichtigen Flughäfen und Flugplätze, Transponder-Codes, Sichtflugregeln für alle Luftraumklassen, Halbkreisregeln, Met-Symbole und Flugwetter-Beratung.
Willy Kämpfer ist mit bald 82 Jahren noch ein Stück jünger als seine 91-jährige Gipsy Moth. Der ehemalige Swissair-Kapitän besitzt das älteste, noch flugfähige Flugzeug der Schweiz. Zwei- bis dreimal im Monat gehen die beiden Junggeblieben in die Luft. Quelle: ‚Tele M1‚.
Textron Aviation feiert mit dem 10jährigen Bestehen einen wichtigen Meilenstein. Die Marken Beechcraft und Cessna wurden von Visionären und Innovatoren gegründet. Am 14. März 2014 schlossen sich Beechcraft und Cessna zusammen und wurden zu einem Team. Zu diesem Zeitpunkt blickten die beiden Flugzeughersteller bereits auf eine fast 100jährige Geschichte als Konstrukteure und Erfinder einiger der kultigsten Flugzeuge der Luftfahrtgeschichte zurück.
Zusammen repräsentieren die Marken Beechcraft, Cessna und Hawker mehr als die Hälfte aller weltweit hergestellten Produkte der allgemeinen Luftfahrt. Die Zusammenführung hat Textron stärker gemacht. In den letzten zehn Jahren hat die Firma 19 neue Produkte angekündigt, die Fertigungskapazitäten erweitert, das globale Support-Netzwerk ausgebaut und sich darauf konzentriert, die beste Kundenerfahrung der Branche zu bieten. Quelle: ‚Textron Aviation‚.
Europas Leitmesse für Allgemeine Luftfahrt feiert dieses Jahr nicht nur in Friedrichshafen ihr 30. Jubiläum, sondern mit AERO Fly-In auch eine Event-Premiere am Flugplatz Aalen-Elchingen.
In Kooperation mit Messepartner Luftraum Süd und dem Luftsportring Aalen wird das traditionelle Flugplatzfest im baden-württembergischen Ostalbkreis unter dem Leitgedanken „Future meets History“ konzeptionell ausgebaut. Von historischen bis hin zu elektrisch betriebenen Flugzeugen, am Boden und in der Luft: Zum Spätsommer-Termin 31. August bis 1. September 2024 versammelt das neue AERO Fly-In die General Aviation-Community und alle Flugbegeisterten in einem Outdoor-Umfeld mit einfacher Fly-In Regelung und attraktiven Beteiligungsformen.
Dank der Kooperation dürfen sich Besucherinnen und Besucher über eine Erweiterung des bewährten Rahmenprogramms freuen. Neben Highlights wie den Flug- und Sondershows werden dieses Jahr zahlreiche ausstellende Unternehmen aus den Bereichen Elektroflug, Zubehör & Ausrüstung sowie Flugschulen erwartet. Hinzu kommt der neu geschaffene Vernetzungsaspekt mit Raum für fachlichen Austausch, Information und Vorträgen.
Die Event-Premiere im Sommer 2024 spricht sowohl Flugbegeisterte, Privatpilotinnen und Piloten sowie alle Aviation Enthusiasten und auch Familien an. Quelle: ‚Aero-Expo‚.
