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Wingly – Parship der Lüfte

Bildquelle: Wingly.

Der einstige FDP-Chef Philipp Rösler ist seit Frühjahr an dem Start-up beteiligt, das im Internet Hobbypiloten und Fluginteressenten zusammenbringt. Mit Privatinvestoren hat er Wingly eine Anschlussfinanzierung von zwei Millionen Euro zur Verfügung gestellt, nachdem das Portal 2015 mit 0,5 Millionen Euro startete. „Die Mitflugzentrale kombiniert die Faszination vom Fliegen mit dem pragmatischen Ansatz der Sharing Economy“, schwärmte der einstige Vizekanzler und Hobbypilot bei seinem Einstieg. Mehr Informationen im Original-Bericht des Handelsblattes.

Luftwaffe weiter in Oerlinghausen

Bildquelle: NWZ.

Die Bergstadt wird ein wichtiger Standort für die deutsche Luftwaffe, denn das Militär beschreitet völlig neue Wege in der Ausbildung seiner Luftwaffen-Offiziere. Seit Oktober hat die Oerlinghauser Segelflugschule wieder einmal den Auftrag für eine Segelflug-Ausbildung vieler ranghoher Luftwaffensoldaten erhalten, gemeinsam übrigens mit der renommierten Fliegerschule Wasserkuppe in der Rhön. Nach den guten Erfahrungen der Militärs mit dem hiesigen Segelflugplatz in einer ersten Phase, hat sich die Luftwaffe nun erneut für Oerlinghausen entschieden. Mehr Informationen im Original-Bericht der Neuen Westfälischen Zeitung.

Tipps für Piloten

Bildquelle: onet.de

Auch fertig ausgebildete Piloten müssen ihr Wissen und Können durch Weiterbildungen stets erweitern. Diesem Umstand tragen die Flieger am Flugplatz Nittenau-Bruck Rechnung. Der Aero-Club Bruck veranstaltete zusammen mit der Flugschule „Flugwelt GmbH“ ein „Aviation-Ganztages-Seminar“. Der Präsident des Aero-Clubs, Toni Jäger, sowie Fluglehrer Anton Moll konnten für dieses Seminar Herwart Goldbach, den ehemaligen Leiter der FIS Langen von der Deutschen Flugsicherung gewinnen. Goldbach hält seit vielen Jahren bei Fluglehrerfortbildungen der Luftämter und beim Luftfahrtbundesamt Vorträge. Auch die Veranstaltung der Brucker Flieger war ein Magnet für Piloten aus nah und fern. Ob sie aus Friedrichshafen vom Bodensee aus Österreich, oder von Flugplätzen aus ganz Bayern kamen: Den Fliegern war kein Weg zu weit. Mehr Informationen im Originalbericht von onetz.de .

Wasserkuppe: Untersuchungen abgeschlossen.

Quelle: Hitradio FFH

Auf der Wasserkuppe war eine Maschine vom Typ Cessna über das Ende der Landepiste hinausgeschossen. Auf einer direkt dahinter verlaufenden Straße erfasste das Flugzeug drei Spaziergänger, die sofort tot waren. Der Pilot hatte zuvor versucht, nach einem ersten Landeversuch durchzustarten, was ihm aber nicht gelang. Inzwischen sind die Untersuchungen abgeschlossen. Die Mitarbeiter der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung haben den Unfallort verlassen. Mehr Informationen im Originalbericht von Hitradio FFH.


Rega-Flugzeug + Segelflugzeug kommen gefährlich nahe.

Quelle: Limmattaler Zeitung.

Ein Ambulanzjet der Rega und ein Segelflugzeug sind sich im Juni nordwestlich des Flughafens Zürich gefährlich nahe gekommen: Rund um den Flughafen ist es in den vergangenen Jahren zu ähnlichen Vorfällen gekommen – die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) schreibt von einem Sicherheitsdefizit.

Die beiden Maschinen waren gemäss Sust-Bericht korrekt in ihren Lufträumen unterwegs; das Segelflugzeug befand sich dabei nahe an seiner oberen Luftraumgrenze, der Ambulanzjet an seiner unteren Grenze. Dadurch sei es dennoch zur gefährlichen Annäherung gekommen. Aktive Transponder bei Klein- und Segelflugzeugen würden das frühzeitige Erkennen solcher Situationen ermöglichen.

Mehr Informationen im Originalbericht der Limmattaler Zeitung.

The Marketing Roadmap

Ausschnitt aus der Publikation im Segelfliegen-Magazin.

Hier finden Sie Unterlagen zum Thema Marketing im Segelflug, Präsentationen zum besten aller Hobbies.

The Marketing Roadmap – das 10-Jahres-Marketing-Massnahmen-Programm, das bei SchänisSoaring umgesetzt worden ist, hier in Form eines leicht verständlichen Artikels, der im Segelfliegen-Magazin im Februar 2013 erstmals publiziert wurde.

Entwickelt und umgesetzt wurde das Konzept durch verschiedene Köpfe und Hände als Langzeit-Teamleistung – gestaltet haben es Peter Schmid und Ernst Willi.
Hier geht’s zum Download.

Präsentation über Marketing im Segelflug

Manchmal wird es knapp.

Der Schweizer Luftraum ist komplex, immer wieder kommen sich Flugzeuge näher als erlaubt. Schuld daran sei auch das Militär, sagen Unfallexperten in einem ungewohnt scharfen Bericht. Die Unfallexperten fahren schweres Geschütz gegen die Luftwaffe auf. Der Schlussbericht über die gefährliche Annäherung eines zivilen und eines militärischen Flugzeugs endet mit zwei sogenannten Sicherheitsempfehlungen: Die Radaranlagen der Flugsicherung auf den Militärflugplätzen sollten mit einem System ausgerüstet werden, das vor Kolli­sionskursen warnt, und die von der Luftwaffe betriebenen Flugzeuge sollten Kollisionswarngeräte erhalten. Das Militär, so stellt die Unfalluntersuchungsstelle (Sust) fest, sei in dieser Beziehung nicht auf dem Niveau der zivilen Fliegerei. Das Fehlen von Kollisionswarngeräten in den Militärmaschinen sei sogar «ein beträchtliches Risiko für alle Luftraumbenützer», da sie sich oft im gleichen Luftraum bewegen wie der zivile Verkehr. Mehr Informationen im Orignalbericht des Tages Anzeigers, Zürich.

Nachlese zu Vinon 2018

Ein Gastbeitrag von Dr. Hans Reis.

Hans Reis, der Frankreich aus seiner mehrere Jahre dauernden Berufstätigkeit als Pariser Wirtschaftskorrespondent der NZZ, Neuen Zürcher Zeitung, kennt – und in Vinon fast während der ganzen Saison als Übersetzer beim täglichen Briefing amtet – beschreibt diesmal als Gastautor im Fliegerblog die Saison 2018 (die zur Illustration in den Text eingefügten Links und Fotos wurden von mir nachträglich eingebaut).

Die berühmten Lavendelfelder des Plateau Valensole nahe Vinon sur Verdon.

Vinon 2018 war anders als die Jahre zuvor. Der Juli war nach den nassen Monaten Mai und Juni segelfliegerisch ein sehr guter Monat. Ab Puimoisson, wo ich die ersten beiden Wochen war, unternahmen einige Kollegen ausgedehnte Flüge bis an die Furka, Brig oder Zermatt. Der Monat August war demgegenüber ein feuchter und gewittriger Monat. Gerade die letzte meiner sechs Wochen legte davon Zeugnis ab. Der letzte Flug fand am Montag, 18. August, statt – wegen Gewittern nur bis 16:08 Uhr –, und die folgenden Tage bis und mit Donnerstag erlebte die Region jeden Tag Gewitter oder Niederschläge, ab 15:00 Uhr oder etwas später. In Vinon selber blieb es am Donnerstag dann trocken. Die Tage vorher hielten sich die Niederschläge allerdings im Rahmen (keine Sintflut). Das Zeitfenster zum Fliegen wäre an diesen Tagen vielleicht drei Stunden gewesen – mit dem Risiko, von Gewittern überrascht zu werden. Grössere Strecken waren nicht empfehlenswert.

A propos Gewitter: Am Montag, 20. August waren für die zweite Nachmittagshälfte heftige Gewitter angesagt. Schon früh bildete sich im Norden eine entsprechende Front, die sich von St. André des Alpes bis Forcalquier erstreckte und allmählich gegen Süden zog. Es wurde im Norden immer immer dunkler. Kommt sie bis zum Flugplatz Vinon? Im Zweifel landen, hiess die Devise. Luberon, 2’000 m.ü.M., Bremsen betätigt, Direktanflug auf den Flugplatz, Landung um 16:08 Uhr auf der Hilfspiste 28, Punktlandung, konnte Flugzeug alleine parkieren und einpacken, Vordach am Wohnwagen herunterlassen und Autoscheiben schliessen – und schon setzte das Gewitter ein.

Unmittelbar nach der Landung ein richtiges Landefest, zum Glück war Piste 28 die beste. Sonst wäre wohl ein Chaos ausgebrochen. Schon wir waren zu dritt im Downwind, einer allerdings für die reguläre Piste 28. Ein Kollege landete bei uns auf dem Bauch, trotz Feuchtigkeit eine Staubwolke nach sich ziehend und ein Pilot der AAVA landete in der Nähe von Cereste in einem Sonnenblumenfeld, ein deutscher Kollege in Cereste selber – mit anschliessendem Strassentransport nach Vinon. Die Landung im Sonnenblumenfeld war am Dienstag am Briefing das «Bild des Tages». Die Landestrecke hat maximal 15 m betragen, der Chefpilot sprach von 10 m. Der Pilot blieb unverletzt, das Flugzeug wurde in den Tagen darauf genau überprüft, der Landschaden war erheblich. Entsprechend werde der Bauer entschädigt, meinte der Chefpilot. Einmal mehr hatte ich den Eindruck, dass einigen Piloten der Umgang mit nahenden Gewittern etwas fremd ist.

Der Flugplatz Vinon sur Verdon.

Anders als in der Schweiz erlebte die Provence diesen Sommer sehr feuchte Monate, und die Franzosen sprechen zu Recht von der «Provence verte». Jacques Tavernier, ein alt eingesessener Segelflieger, der mindestens 75 ist, sagte, er hätte das zeitlebens noch nie so erlebt. Das Gegenteil schon, extreme Dürre, z. B. in den 1970er-Jahren, als viele Kulturen kaputt gingen und die Bauern vom Staat spezielle Unterstützung erhielten. Wer also bereits Mitte August oder kurz danach abgereist ist, hat segelfliegerisch nicht viel verpasst. Für mich war die letzte Woche «une semaine de repos», ich habe auch die anderen sportlichen Aktivitäten reduziert betrieben. Nach über 100 Flugstunden hier in dieser Region zieht es mich wieder nach Hause, an sich ein gutes Zeichen. Man geht gerne weg und freut sich auf die «Homebase».

«Le Planeur» als positive Überraschung

Das Restaurant ‚Le Planeur‘ bei seinem Umzug zum Kreisel vor dem Flugplatz Vinon.

Die letzte Woche, nachdem das exklusive «Chez Heidy» geschlossen war, wurde ich Stammgast im «Le Planeur», obwohl ich beabsichtigte, verschiedene Restaurants zu besuchen. Der wichtigste Grund: Christine kocht gut und hatte jeden Tag ein leckeres Menü bereit. Dazu einige Beispiele: Quiche au Thon (war ausgezeichnet) mit Gemüse; Kalbsvoressen mit Nudeln an feiner Sauce; Piccata milanese mit Auberginengratin und Tomates provencales (im Ofen, mit Knoblauch gemacht). Der zweite Grund ist die freundliche Bedienung – fühlte mich sehr zu Hause – und als drittes die Erreichbarkeit mit dem Velo oder zu Fuss. Und zuletzt die Preise: Wie man das zu diesen tiefen Preisen anbieten kann und dabei noch etwas verdient, ist mir allerdings ein Rätsel. Die Menüs kosteten 11 Euros.

Dazu ein vollständiges Preisbeispiel: Das Piccata-Menü mit einem Pichet (2,5 dl) Rotwein und (ausnahmsweise) einer Kugel Mocca-Glace mit Rahm: 16 Euro und erst noch ein Limoncello als Geste geschenkt! Für mich aus dem Raum Zürich und als Ökonom einfach nicht nachvollziehbar. Stimmig sind auch die Sonnenuntergänge von dort aus betrachtet, sofern es solche gibt.

Christine hat mir auch erzählt, dass Sie das Restaurant Ende Juni eröffnet hat. Es ist also noch sehr jung und ist sicher noch verbesserungsfähig. Es wird das ganze Jahr geöffnet sein, ausser in der Weihnachtswoche und die ersten zwei Wochen im Januar. Im Winter wird ausschliesslich im geheizten Chalet serviert, das im Unterschied zu früher am alten Standort jetzt auch einen gepflegten Parkettboden hat. Es könne hier durchaus minus 10° C werden. Sie hat die Investition in das Restaurant getätigt. Der Flugplatz oder die AAVA ist in keiner Weise beteiligt. Am Samstag öffnet sie erst am Abend und am Sonntag erst nach dem Briefing um 10:30 Uhr. Ihre Arbeitstage sind lange, meist bis gegen Mitternacht. Serge und Jean-Luc helfen ihr beim Service. Jean-Luc jeweils von Mitte Vormittag bis 14:00 Uhr. Am Wochenende engagiert sich normalerweise auch Lorena dort.

Ich bin überzeugt, dass sie Erfolg haben wird und mag es ihr von Herzen gönnen. Das braucht Mut. Sie ist ja nicht mehr die jüngste Person. Abends assen immer mindestens 15 Leute dort, unter ihnen auch Gilles Navas oder gelegentlich der «Herbaud-Clan», am Mittag eher mehr. Es kämen etliche Angestellte und Handwerker aus der Region zum Mittagessen, sicher auch dank der guten Parkmöglichkeiten, sagte mir Serge. Diese Woche war der Parkplatz über Mittag immer gut besetzt. Einmal war das Restaurant am Abend punkto Salat jeglicher Art «ausgeschossen». Am Mittag hätte es einen richtigen Run gegeben.

Die Gardiane de taureau», eine Spezialität aus der Camargue.

Am letzten Abend, am Samstag, 25. August, offerierte sie das Menü: «Gardiane de taureau», eine Spezialität aus der Camargue, für 12 Euro. Es ist Fleisch vom Stier, das vermutlich sehr lange eingelegt war und entsprechend zart und ausgezeichnet gewürzt ist. Serge meinte am Vorabend, es sei zarter als Kalbsvoressen, und er hatte recht. Zusammen mit den hausgemachten Nudeln war es ausgezeichnet. Die beiden Französinnen (aus Vinon) neben mir nannten es dem Servierpersonal gegenüber «excellent», und sie hatten recht. Man hätte das auch in einem Viersternhotel servieren können. Die beiden Damen sagten, die Zubereitung sei nicht ganz einfach und «Gardiane» müsse gut sein, sonst sei es ein «Ablöscher». Eine Alternative an diesem Abend wäre ein mariniertes Pouletfilet gewesen.

Als wir (Heidy, René, Rosmarie und Karl) einmal dort waren, ging es relativ lange, bis das Essen kam. Bei mir war es diese Woche gerade umgekehrt. Es ging immer sehr zügig und ich war überrascht. Darauf angesprochen, meinte Serge: Wenn man früh, d.h. zwischen 19:00 und 20:00 Uhr komme, gehe es immer speditiv. Später, vor allem bei vielen Besuchern, brauche es dann mehr Zeit, weil ihre Kapazitäten im Moment noch limitiert seien.

Bis auf vier Stühle war das Chalet mit 21 Gästen voll besetzt. Der „HerbaudClan“ war mit acht Personen anwesend. Sie warteten nach der Bestellung knapp 20 Minuten, bis alle bedient waren. Erstmals half auch eine sehr sympathische Dame aus, die in Vinon wohnt. Sie stellte sich mit dem Kurznamen «FAT» vor.

Pont de Manosque

Le nouveau ‚Pont de Manosque‘

Die Zeitung «La Provence» überrascht immer wieder mit sehr professionellen und lesenswerten Recherchen und Hintergrundberichten, so z.B. über das «Brot und die Franzosen» oder den Zustand der Brücken nach dem Einsturz einer solchen in Genua. Bei der Brückenreportage erhielt auch die «Pont de Manosque» spezielle Aufmerksamkeit. Auch sie sei sanierungsbedürftig, weshalb daneben eine neue Brücke gebaut werde (mit grossem Bild in der Zeitung). Wie wir richtig gesehen haben, ist das eine definitive Brücke und kein Provisorium. Die Eröffnung der 215 m langen, neuen Brücke ist für Juli 2019 geplant, wie wir ebenfalls richtig eingeschätzt haben (noch ein Jahr Bauzeit). Das Departement des Alpes-de Haute-Provence hat 1’238 Brücken, 21 Tunnels und 500’000 m2 Stützmauern o.ä., um Strassen zu schützen. Die am meisten benützte Brücke ist die uns allen bekannte «Pont de Manosque», die von rund 17’000 Fahrzeugen täglich befahren wird. Nicht nur wegen der Verkehrssicherheit, sondern auch um die Brücke zu schonen, sei die Geschwindigkeit auf 50 km/h limitiert worden – un „Radar double sens est installé – und das Maximalgewicht eines Fahrzeugs darf 40 Tonnen nicht übersteigen. Schwer- und Spezialtransporte sind verboten.

Die Brücke wurde 1939 gebaut, während des 2. Weltkriegs aber kurz darauf bombardiert und beschädigt, was aufwendige Reparaturen nach sich zog. Seit 2012 wird sie besonders überwacht und es stellte sich heraus, dass ein Neubau die ökonomisch und verkehrstechnisch beste Lösung ist.

Die Franzosen, das Baguette und das Brot

Eine doppelseitige Reportage in «La Provence» war dem Thema «Die Franzosen und ihr Brot» gewidmet. Auch in Frankreich ist der Brotkonsum rückläufig, Brot ist aber immer noch sehr beliebt. 55 % der Franzosen essen täglich Brot und das Baguette schwingt punkto Beliebtheit obenaus. Pro Sekunde werden in Frankreich durchschnittlich 320 Baguettes verzehrt. Die Zeitung rechnete aus, dass seit dem 1. Januar in Frankreich 6 Milliarden (kein Verschrieb) Baguettes gegessen wurden! Das Cliché: Baguette unter dem Arm, Béret auf dem Kopf u.a. täuscht allerdings. Frankreich punkto Brot nur auf das Baguette als Brotsorte zu reduzieren, ist falsch. Das Land kennt heute eine grosse Vielfalt an Brotsorten, vor allem auch dunkle Brote. Im Artikel wird die Zahl von 80 hiesigen Brotsorten genannt.

Gerade die Region Paca, in der sich auch Vinon befindet, hat eine spezielle Brotgeschichte. Mit 1’200 Bäckereien steht die Region sehr gut da und kennt diverse «spécialités panaires» (Brotspezialitäten). Es werden dann verschiedene Brotsorten erwähnt, auf die ich hier nicht näher eintreten will. Übrigens war es die Provence und Marseille, wo die Windmühlen erstmals eingeführt wurden.

In diesem Dossier wird auch die Geschichte des Brotes beleuchtet. Dänische und britische Forscher hätten eben eine Untersuchung publiziert, wonach sie zeigen konnten, dass in Syrien vor 14’400 Jahren Brot gegessen wurde, 4’000 Jahre vor dem Beginn der eigentlichen Agrikultur. Das sei eine sensationelle Entdeckung. Nach Frankreich kam es dann viel später: Julius Cäsar (100 bis 44 v. Chr, ermordet) erlaubte es den Galliern, Brot zu backen.

Interessant ist auch, was Steven Kaplan – ein Historiker mit Spezialgebiet Brot und etlichen Publikationen dazu – zu berichten weiss: Früher war das weisse Brot, «le pain du seigneur», das «Brot Gottes», das Symbol der Reinheit. Das dunkle Brot war jenes der Bauern, das «aus der Erde kam». Heute sei es gerade umgekehrt. Besser gestellte soziale Schichten essen heute vermehrt dunkles Brot mit mehr Nährwerten, «les classes sociales en difficultés» hingegen mehr weisses Brot, weil es vor allem auch billiger ist. Für Frankreich sei das erwiesen.

Seit Beginn des 20. Jahrhunderts ist der Brotkonsum in Frankreich rückläufig, das ist nach Kaplan «une realité». Heute isst der Franzose pro Tag durchschnittlich 110g Brot. Das ist dreimal (!) weniger als in den 1950er-Jahren, unmittelbar nach dem 2. Weltkrieg, von dem Frankreich natürlich stark betroffen war. Brot liefert nicht mehr 90% des täglichen Kalorienbedarfs, was es einmal machte, aber Brot ist immer noch ein «marqueur collectif» und stiftet eine gewisse französische Identität. Viele Franzosen glauben, dass vor allem Ausländer das Baguette direkt mit Frankreich verbinden. Trotz rückläufigem Konsum ist Brot auch hierzulande immer noch sehr beliebt.

Ein Interview mit einem langjährigen Bäcker in Marseille und Marie-Claude Mandonato, der Inhaberin einer dortigen Bäckerei, die mangels Nachfolge jetzt geschlossen werden muss, wird gezeigt, dass es ein «très beau metier» ist, «mais c’est difficile». Um 3 Uhr in der Früh Aufstehen sei nicht jedermanns Sache, auch das Familienleben könne darunter leiden. Sie hatte seit mehr als 10 Jahren keine Ferien mehr gemacht ist über die Schliessung ihres Geschäfts und die fehlende Nachfolge sehr traurig.

Vinon/Adliswil, 1. September 2018 / H.R.


Lange Flucht vor dem Regen am ‚Quattorze Juillet‘

Ernüchterndes vor dem Zimmerfenster

Beim ersten Blick aus dem Hotelfenster traue ich meinen Augen nicht. Anstelle des klaren, blauen Himmels von gestern Abend ist da ein grauer Deckel über dem Tal. Und ein beeindruckend zügiger Westwind. Unglaublich, das kann gar nicht sein! Aber auch der zweite und die folgenden Versuche zeigen ein durchzogenes Bild, ab und zu ‚gestört durch rasch vorüberziehende, blaue Löcher‘. Na, das kann ja heiter werden mit unserer Rückreise, dieses Wetter haben wir nicht erwartet.

 

Foto-Eindrücke vom Rückflug am französischen Nationalfeiertag aus der Haute-Provence

Im Geiste beginne ich schon zu rechnen, wieviel Benzin wir für Steigflüge im Tank haben – sicher bin ich mir danach nur, dass wir ohne Thermik auf keinen Fall Schänis erreichen werden. Und eigentlich kann ich mir kaum vorstellen, dass beim Wetter ausreichend Thermik entstehen kann. Ob uns vielleicht der Wind mit Wellenbildung nach Hause tragen wird?

Per Anhalter zum Flugplatz

Der Tag beginnt tatsächlich nicht besonders gut. Im ganzen Bergstädtchen ist kein Taxi auffindbar. Wir machen uns deshalb zu Fuss auf den Weg und versuchen und als alternde Autostopper. Lange Zeit völlig erfolglos, leider, das hilft dem Selbstvertrauen auch nicht weiter. Erst nach zehnminütiger Wanderung solidarisiert sich ein Autofahrer unserer Jahrgänge und fährt uns im Nu die drei Kilometer auf den Flugplatz.

Nichts wie weg

Nach einem mehr als ausführlichen Briefing sind wir uns vor allem in einem Punkt sicher: wir müssen die Region schnell verlassen, bevor eine feuchte Luftmasse aus dem Südwesten den Himmel über dem Ubayetal überzieht, die Thermik erstickt und womöglich ausregnet. Die Perspektiven für die kommenden Tage sind ebenfalls wenig erbaulich. Da ist kaum eine vernünftige Chance, nach Nordwesten wegzukommen. Mit uns sind gestern Abend Markus und Oliver, zwei deutsche Wandersegelflieger angekommen. Sie sind in zwei Etappen aus der Region Königsdorf hergeflogen, Markus in einer Glasflügel 304, Oliver mit einer eigenstartfähigen ASH 26E. Vor allem Markus wird sein ganzes Können brauchen, um bei diesen Verhältnissen ohne Zwischenlandungen nach Hause zu kommen.

Peters Zweifel an der Startstrecke

Die Dichtehöhe und die spezielle Topographie der Startpiste verursachen auf Peters Stirne einige Falten. Die Piste geht im ersten Drittel bergauf und erst danach flach den Hügel hinunter. Ein Push-pull-Schlepp-Startversuch irrlichtert kurz durch unsere Diskussion. Am Ende gewinnen Zuversicht und Vertrauen in den Motor. Noch nie lief er so zuverlässig und gut wie in dieser Saison. Wie gewohnt melde ich vom hinteren Sitz während der Startphase die Drehzahlen, damit sich Peter, der heute als PIC vorne Platz genommen hat, voll auf den Start konzentrieren kann. Wir heben problemlos nach ca. 350 Metern ab. Mit dem Wissen, dass das Tal vor uns keine Landemöglichkeit offeriert, drehen wir über der Flugplatzpiste mehrere Runden, um ausreichend Höhe zu gewinnen und den Steigflug an die Kreten des Grand Bérard anzugehen.

Starker Wind, erster Regen

Dieser Berg hatte bisher keinen besonders guten Ruf bei mir. Zu oft hat er mich bei starkem Westwind über die Krete hinunter gespült, zu oft unzuverlässige, wenn auch meistens sehr starke Aufwinde gespendet. Mehr als einmal bin ich im Cockpit fast gestanden, weil die Turbulenzen den Flieger beim Eindrehen in die Thermik von hinten erfasst haben. Insgesamt ist der Grand Bérard also ein wilder Geselle. Bevor wir den Motor im Rumpf verstauen, klettert Peter deshalb ausreichend hoch über die Gipfelkrete, lässt ihn im unrunden Aufwind unter ein paar Kondensfetzen schön auskühlen und dreht dann in engen Kreisen ein paar Hundert Meter hoch. Dann fallen wir aus der Thermik, der Wind hat sie verweht. Es sollte heute nicht das letzte Mal gewesen sein. Ein paar Kilometer weiter fliegen wir bereits im Schatten. Die Wolke, die vorhin über besonnten Feldern noch Aufwind versprach, hat sich aufgelöst – dafür fallen auch gleich die ersten Tropfen auf die Haube. Das ist ja ein schöner Anfang!

Anrückende Regenfront

Der Blick nach Süden macht die Anspannung im Cockpit fast greifbar. Dunkle Wolkenschichten decken da, wo wir herkommen, das Sonnenlicht ab, eine graue Luftmasse darunter lässt keine Zweifel offen – wenn man da hineingerät, kommt man nur noch mit dem Flieger im Anhänger wieder heraus. Oder fliegenderweise irgendwann in den kommenden Tagen, wenn sich das Wetter grundlegend verbessert haben würde. Das ist aber keine Option, wir wollen schliesslich heute elegant nach Hause. Peter flüchtet vor den ungemütlichen Aussichten ins Queyras und gräbt an der Crête des Peyrourets tief unten im Gelände und über einem wunderbar türkis glitzernden Bergsee einen schwachen, aber konstanten Aufwind aus. Der trägt uns – noch immer mehr in als über der Geographie, an die Crête de la Pinée über dem Aussenlandefeld von Le Rosier. Unter uns sieht die Gegend aus wie ein riesiger, ausgebrochener Backenzahn. Die Backenzahn-Löcher auf der Ostseite sammeln den ganzen Morgen über die Sonnenstrahlen ein und produzieren entsprechend wilde Aufwinde.

Jetzt hat Peter vor dem heranrückenden Schatten ein paar Minuten Vorsprung herausgeflogen und er kann endlich in einen kräftigen Aufwind eindrehen und damit den Anschluss ins Modanetal sichern. Diese Situation wird uns für die kommenden Stunden begleiten. Es läuft darauf hinaus, dass wir diesen kleinen Vorsprung immer aufrecht halten müssen, um ‘im Geschäft’ zu bleiben. Andernfalls geraten wir in den Schatten und in den inzwischen in der in der grauen, bis an den Boden reichenden Luftmasse erkennbaren Regen.

Gas geben

Die nächsten Aufwinde sind für den Erfolg unseres Unterfangens entscheidend. An der Aiguille de Scolette, am Grand Roc Noir und zuhinterst im Val d’Isère erreichen wir in starken, aber zerrissenen und unzuverlässigen Aufwinden mit etwas Geduld immer wieder die Sprunghöhe in die nächste Geländekammer. Am Ende geht es nach der aufwindfreien Querung des Kessels von Aosta um ein paar Dutzend Meter, die darüber entscheiden, ob wir ins Wallis, wo im Haupttal noch helles Sonnenlicht erkennbar ist, gelangen oder über Aosta den Motor zünden müssen. Im Val Ferret hängen schon dunkle Regenbärte herunter, als ich auf dem letzten Drücker diesen wichtigen Passübergang ins Wallis überfliege.

Walliser Talwind.

Der endlos lang scheinende Gleitflug seit dem letzten Aufwind über Val d’Isère findet erst im Unterwallis, gerade noch auf 1’400 m.ü.M. sein Ende. Ich habe bis dahin erfolglos versucht, an der Crevasse, über Isérables und Nendaz Aufwinde zu treffen. Erst der Hang bei Veysonnaz funktioniert so, wie ich das vor rund 30 Jahren im Fluglehrer-Kurs in Sitten zum Glück einmal gelernt habe. Nur, es ist psychologisch nicht dasselbe, ob man über dem sicheren ‘heimatlichen’ Landefeld tief unten den Wäldern entlang fliegt oder ob man noch 200 km fliegen muss, vor einer im Sauseschritt anrückenden Regenfront flieht und so schnell wie möglich Höhe gewinnen sollte, will man noch nach Hause kommen. Auf die Walliser Talwindsysteme ist aber auch heute Verlass. Ein anfänglich schwacher Aufwind über den Bergflanken, die am weitesten ins Rhônetal hinausreichen und vom starken Talwind angeströmt werden, entwickelt sich in rund einer Viertelstunde zu unserem heutigen Retter. In engen Achten kann ich den Arcus M dem Hang hinauf und bis über den Gipfel mit der Skilift-Bergstation treiben. Der Westwind versetzt uns beim Kreisen sehr stark, passt man auch nur kurze Zeit nicht auf, fliegt man im Lee der Kreten sofort in der Gefahrenzone. Wir sind wieder im Geschäft, auch wenn uns wegen der zeitraubenden Boden-Turnübung die Regenfront wieder bedrohlich nahe gerückt ist. Und haben noch immer den Motor nicht gebraucht. Das war nicht zu erwarten gewesen.

Seitenwechsel

Dem Controller von Sion wird es zu langweilig mit uns. Wir fliegen zwar leicht ausserhalb seiner kontrollierten Zone und entfernen uns auch immer weiter davon, trotzdem verscheucht er uns schon direkt südlich seines Towers aus seiner Frequenz. Wie Tarzan schwingen wir uns jetzt von Krete zu Krete. Endlich kann ich über Chandolin die Sprunghöhe für den Flug an die andere Talseite aufbauen. Da ist die Wetteroptik perfekt, ebenso wie die weiteren Aussichten in Richtung Oberwallis. Auf der Südseite des Wallis hingegen rücken die Vorposten der Regenfront heran, lange Schattenstrecken räumen die Cumuli vom Himmel. Es gibt keine andere Wahl, wir müssen die Aufwinde der Nordseite erreichen. Besser gestern als heute.

Schafe kühlen ihren Bauch im Schnee

Über dem Baltschiedertal und der Krete hinauf zum Alpjuhorn kann ich endlich einen starken Aufwind zentrieren und uns zurück ins Geschäft für den Flug nach Hause bringen. Auf einem der steilen Granitgipfel weiden schwarz-weisse Geissen. Wie die bloss da hinauf gekommen sind? Noch kurioser ist die Szene etwas weiter unten im Gelände. Da kühlt sich eine kleine Herde von Schafen in einem Schneefeld die Bäuche. Sie haben in ihren fest montierten Pullovern wohl einfach zu warm.

Peter zaubert den Arcus dann hoch über die Gipfel auf Endanflughöhe. Mit der so erreichten Höhe von 3’700 m.ü.M. ist der Flug nach Schänis nun in trockenen Tüchern. Der Flug über die Furka und den Klausenpass ist dann ein hoch verdienter, würdiger Abschluss dieser endlos scheinenden Flucht vor der Regenfront. Je näher wir unserem Heimatflugplatz kommen, umso schöner und trockener wird das Wetter. Am Ende können wir in aller Ruhe den Arcus M an seinen Stammplatz an der Decke des Hangars in Schänis hängen und bei einem kühlen Bier zufrieden auf zwei aussergewöhnliche Flugtage mit vielen neuen Erfahrungen zurückblicken.

Hier finden Sie die Flugdetails aus dem online contest.

Mit dem Segler zum ‚Diner en Provence‘

In der Flugsaison 2018 werden wir mit Gelegenheiten für schöne Flüge schon fast verwöhnt. Nach einer zweitätigen Rundreise bis Nürnberg, ins Allgäu und über den Hauptalpenkamm in die hohen Tessiner Berge noch Ende Juni wollen wir zwei Wochen später ein kurzes Wetterfenster nutzen und die Provence besuchen. Ohne definitives Ziel starten wir mit dem vollgepackten Arcus M von SchänisSoaring am Freitag, 13. Juli, in der Thermik des St. Galler Oberlandes langsam nach Südwesten.

Foto-Eindrücke von unserer Reise nach Barcelonnette im Segelflugzeug.

Den direkten Weg durch die Glarner Alpen wollen wir der tiefen Wolkenuntergrenzen wegen vermeiden und wählen stattdessen den durch erste Cumulus-Wolken sicherer scheinenden Weg über das Taminatal. Da zeigt uns erstmals auf dieser Reise eine muntere Gruppe von drei Bartgeiern, wo das Zentrum der Thermik über den steilen Chrächen westlich von Vättis liegt. Die sind offenbar mit der heimischen Thermik zufrieden, sie reisen noch nicht zu ihren südfranzösischen Kollegen in den Parc National de Mercantour in den Urlaub. Erstmals klettert die Variometer-Nadel parallel zu unserer Zuversicht auf vernünftige Werte und wir nehmen den Weg an den Oberalp-Pass unter die Flügel.

Echter Klassiker

Bei diesen Wetterverhältnissen ist der Weg nach Südfrankreich klar. Über dem Bedretto-Tal baut Peter ein Höhenpolster auf, damit wir problemlos Anschluss an die Thermik-Autobahn der Walliser Nordkrete finden. Nur die Querung der TMA von Sion mitsamt Transponder-Code beschäftigt uns zeitweise etwas. Bei unserer Arbeitsteilung im Cockpit ist das allerdings keine Belastung. Einer fliegt, der andere parliert mit dem Controller. Wir kommen zügig durch die mit Cumulus-Wolken markierten Aufwinde voran und erreichen über den steilen, kahlen Felsflanken des Grand Muveran an der Nordwestecke des kontrollierten Luftraumes von Sion ausreichend Höhe, um das breite Walliser Haupttal hinüber zu den Ausläufern des Grand Combin zu queren.

Kräftiger Wind.

Über dem Gebirgslandeplatz von ‚Croix de Coeur‚ kämpft Peter erstmals mit dem kräftigen Westwind, der die Aufwinde ‚umkippt‘ und unseren Flieger weit über die Leeseiten der Kreten hinausträgt. Den Effekt des zunehmenden Windes nutzen wir an den riesigen Eisflanken des Grand Combin im Hangflug aus, um für die entscheidende Querung des Kessels von Aosta genügend Übersicht zu gewinnen. ‚OI‘, der auf der anderen Talseite unterwegs ist, berichtet von starken Abwindfeldern über dem Val de Rhêmes. Langsam kann ich mir in dieser Situation einen Plan zusammenbauen. Bei West-/Nordwestwind produziert der höchste Europäer (keiner aus Brüssel) über Courmayeur, Aosta und den eindrücklichen V-Tälern des Val Savarenche, Val de Rhêmes und Val Grisenche zwar wunderbare Leewellen-Aufwinde, dazwischen aber auch eindrückliche Abwinde. Die sind vor allem über den steilen Granitwänden dieser Täler ein Erlebnis, an das man sich länger erinnert, wenn man unter den Kreten fliegen muss, weil man vorher keinen schlauen Aufwind gewinnen konnte.

Dem wollen wir mit einem kleinen Umweg über den Col du Petit St.-Bernard ausweichen. Dort bläst der Westwind an die hohen Ostkreten des Isère-Tales und erzeugt üblicherweise Hangwind, er fegt aber auch durch die Thermik und reisst sie auseinander. Am Osthang der Skistation von La Thuile nehme ich mir deshalb Zeit, um in einem unrunden Aufwind ausreichend hoch zu klettern, um später direkt den hohen Berggipfeln entlang an den Col d’Iséran zu kommen. Das klappt ausgezeichnet, an den Kalkwänden östlich der berühmten französischen Skistation kann ich nochmals in einen starken Aufwind eindrehen, der uns in die Regionen der Gipfel – hier beachtliche 3’750 m.ü.M. an der Aiguille de la Grand Sassière – hinaufträgt.

Reines Vergnügen

Über dem östlichsten Zipfel des Vallée Modane stehen breit auseinanderlaufende Cumuli, die Segelflug-Optik ist trotz Wind perfekt. Einzige Schwierigkeit ist, unter den Wolken mit ihren verlockend dunklen Böden den Auslöser der Thermik zu identifizieren. Über Bonneval kommt dafür ein Felsabbruch auf der Nordseite des Tales in Frage, während sich die Thermik-Wolke bis weit südöstlich an die Grenzgipfel an der italienischen Grenze hinaus auffächert. An ihrer Luv-Kante steigen wir mitten über dem Tal ausgezeichnet und erstmals beginnt die digitale Höhenmesser-Anzeige heute mit einer ‚4‘.

‚Thermik-Opfer‘ am Charbonnel

Das können wir an meinem Lieblingsberg in dieser Region wiederholen. Wie oft bei Nordwestwind produziert der ‚Köhlerne‚ wilde Aufwinde, die über den Gipfelgraten vom Wind zerrissen werden. Da wir hoch über den Gipfelgraten daherkommen, haben wir keine Schwierigkeiten, einige Meter auf das Höhenkonto zu buchen. Nun trage ich ja beinahe seit Jahrzehnten auf unseren Skitouren eine ‚einmalig schöne‚ Ohrenkappe. Die wollten wir (Peter mehr als ich) immer schon am Charbonnel ‚dem Thermik-Gott‘ opfern. Damit er uns an eben dieser wichtigen Stelle immer gut gesinnt bleibe. Logischerweise habe ich die Kappe heute wieder mal nicht bei mir. Bei fast 30° C wäre das – abgesehen von ihrer optischen Wirkung – schon etwas viel verlangt gewesen. Nun werfen wir meine vielfarbige Kappe einfach virtuell über dem Gipfel ab – gekoppelt an ein Versprechen, sie künftig im Kleiderkasten zu lassen und nicht mehr zu verwenden. Naja, ihr Gestalter gehörte nie zu den Anwärtern auf den Designer-Nobelpreis.

Wellen am Mont Cenis

Beim Weiterflug zum Col d’Etache fällt mir auf, wie stark der Wind über den Lac Mont-Cenis pfeift. Ein Segelflugzeug fädelt unter uns auf einer armseligen Höhe über der Passstrasse ein und kann in kurzer Zeit im Hangwind der Pointe de Ronce wieder Höhe gewinnen. An dieser Stelle bin ich bei diesen Windverhältnissen schon öfters in eine ‚Welle gefallen‘. Mit etwas Geduld kann ich an der Luv-Kante eines zarten Cumulus die feuchten Fetzen übersteigen und plötzlich finden wir uns in ruhigem, starken, aber flächenmässig kleinen Steigen wieder. Auf 5’000 m.ü.M. breche ich wegen des Ballastwassers in der Seitenflosse den Steigflug bei grandioser Sicht über die aus Nordwesten anbrausenden Wolken ab. Wir drehen die Nase des Arcus M in Richtung der Ecrins, die wir erneut des starken Windes wegen im Westen der hohen Granitzacken umfliegen wollen.

Nous deux aux Deux Alpes

Nachdem die Steigwerte am Lautaret-Pass trotz einer schönen Wolke nicht zufriedenstellend ausfallen, versucht es Peter an der Hangkante über den Schluchten südlich der quirligen Skistation ‚Les deux Alpes‚ und findet südlich der mit Transport-Technik vollgestopften Gletscherebene einen starken Aufwind. Damit können wir nun zu einer schönen Sightseeing-Tour ansetzen, bevor wir unser Nachtquartier für den Arcus M und uns auswählen. Während wir die Vor- und Nachteile von Puimoisson, Gap, Serres, Sisteron, Vinon, Barcelonnette & Co. diskutieren, steuert Peter in einen richtig starken, runden Aufwind östlich von Super-Dévoluy, der Skistation am Pic de Bure. Mit satten 4.5 m/Sek. treibt er uns wieder weit über 3’000 m.ü.M. hinauf. Damit ist die Sache gegessen, wir können uns den Übernachtungsort in Ruhe überlegen – wir erreichen sowieso jedes der in Frage kommenden Segelflug-Zentren Südfrankreichs.

Letztlich entscheiden wir uns für den Flugplatz im Ubaye-Tal, Barcelonnette. Da ist in der Nähe ein kleines Städtchen mit mehreren Hotels. Da ist die Lage, die uns anderntags erlauben wird, rasch in die Alpen zu kommen (ein Faktor, der noch entscheidend werden sollte). Und da ist die 800 m lange, asphaltierte Landebahn, auf der wir mit dem Arcus M wieder problemlos in die Luft kommen sollten – selbst wenn der Platz auf beachtlichen 1’100 m.ü.M. liegt.

Wir werden freundlich empfangen, man ist sich hier offensichtlich Gäste gewohnt. Nach kurzer Zeit ist unser Flugzeug auf dem Vorfeld verzurrt, eine erste ‚Pression‚ befeuchtet unsere trockenen Kehlen und das Organisieren einer Übernachtungs-Gelegenheit sowie die Fahrt dahin ist innert Minuten über einen Flugschüler organisiert. Seine Mutter führt das Grand Hotel. Da werden wir nächtigen.

Alternativ, aussergewöhnlich, ausgezeichnet.

Die Hotelière empfiehlt uns nach unauffälliger Musterung unserer Feinschmecker-Bäuche für unser Nachtessen ‚La Rose Noire‚. Nicht, ohne darauf hinzuweisen, dass die Speisekarte und die verwendeten Zutaten ein wenig ausgefallen, ursprünglich und regional seien. Also genau richtig für uns. Mit etwas Suchen können wir das winzige Restaurant in einer engen, unscheinbaren Seitengasse entdecken. Dass man hier vorteilhafterweise seinen Platz reservieren soll, verstehen wir nun auch. Bei nur drei Tischen draussen und drinnen ist natürlich schnell ausgebucht. Wir sind skeptisch, wo wir da wieder hin geraten sind. Die Köchin hat mich aber schon beim ‚Amuse-Bouche‚ im Sack. Köstlich. Eine geschmackliche Überraschung nach der andern explodiert an diesem Abend im Mund – auch wenn wir nicht wirklich im Detail verstehen, was im ‚Menu standard‘ alles enthalten war. Es muss an unserer Müdigkeit oder am speziellen Dialekt gelegen haben – ich weiss nur noch, dass die Köchin einen hervorragenden Abend hatte – es war ausgezeichnet.

Wir fallen nach diesem kulinarischen Top-Erlebnis müde in die Betten – heute muss uns niemand mehr ein Schlaflied vorsingen – traumlos versinken wir nach kurzer Zeit in tiefen Schlaf – nur das leichte Schaukeln des Arcus M, wenn man ihn in die Thermik zieht, begleitet uns noch. Und mich die am Charbonnel in den Abgrund taumelnde Skitouren-Mütze… Was tut man nicht alles für gute Aufwinde am Charbonnel – dieser unverzichtbaren ‚landmark of navigation‚.

Hier finden Sie die Flugdetails aus dem OLC.
Fortsetzung zum weit anspruchsvolleren Rückflug zurück nach Hause folgt am 28. Juli.

Stürzen wir schon oder fliegen wir noch?

Mitarbeiter-Flugtage der IMT AG in Schänis Ende April 2018.

In Franz Egles näherer Heimat, am Gipfel des Säntis.

An der Kaffeebar erkundigen sich meine Arbeitskollegen bei der IMT AG in Buchs immer mal wieder nach meiner seltsamen Freizeit-Beschäftigung. Mit dem Arcus M besitzen wir bei SchänisSoaring seit drei Jahren ein tolles Fluggerät, um diese Neugier stillen zu können. Dabei kann ich pro Flugtag mindestens zwei Fluggästen die Vorzüge und Eindrücke des Segelfliegens fahrplanmässig genau demonstrieren.

Auch Schneeschauer können aufwindig sein. Hier auf der Südseite des Tödi, über dem Val Punteglias.

Der erste Fluggast kommt mit dem Eigenstarter um 11.00 Uhr in die Luft – gerade rechtzeitig beim Einsetzen der ersten Thermik – während sich ein zweiter Fluggast dann Mitte Nachmittag im Doppelsitzer bequem für einen mehrstündigen, luftigen Aufenthalt einrichten kann und sich der erste bei einem ‚Survival-Beer‘ bereits wieder erholen kann.

Gerüchteweise die schönsten Toggenburger (?) – die Churfirsten – und dahinter (direkt nach dem Neid) mit dem Tödi der ‚älteste Glarner‘ – gesehen aus dem schwachen Hangaufwind vom Säntis aus.

Ende April können so während zweier Flugtage

  • Christian Remus
  • Karl Wickli (pensionierter, passionierter Ex-Segelflieger)
  • Christian Büchel
  • Franz Egle

Franz Egle macht es sich im Arcus M bequem.

persönliche Eindrücke über den Segelflug-Sport gewinnen.

Situations-Komik.

Am ersten Flugtag erwischen wir gleich einen thermischen Lotto-Sechser und beide Fluggäste können motorlos 210 und 350 km weit durch die Ostschweiz, Vorarlberg, Graubünden und Schwyz reisen.

Den Spruch des Tages liefert dabei Christian Remus, der sich als ehemaliger Intensivpfleger ja allerhand gewohnt ist. Beim Eindrehen in die erste schöne Thermik des Tages über dem liechtensteinischen Malbun vergesse ich einen Augenblick, dass hinter mir ja noch ein Fluggast sitzt. Gepackt vom Rennfieber, reisse den schweren Doppelsitzer in die Höhe, lasse ihn sauber steigen und die Geschwindigkeit langsam zusammenfallen. Die verbleibenden Reste der potenziellen und kinetischen Energie unseres 850-kg-Seglers wandle ich dann elegant in eine 40°-Steilkurve um. Beeindruckt von soviel Physik fragt er nach der ersten vollen Kurve höflich wie immer in aller Ruhe nach, ob ‚wir denn nun schon stürzen oder noch fliegen‘ ?  Ich bin dann aus lauter Überraschung selber beinahe aus dem Cockpit gefallen…

Sagenhaft starke Thermik über dem Itonskopf und dem Silbertal im Vorarlberg.

Föhnstürmchen.

Am zweiten Flugtag fliesst die Luft in einer sanften Südwestströmung über die Alpen. Aufbauender Föhn, erster Tag. Das sind ideale Bedingungen für einen frühen Start und zwei lange, erlebnisreiche Gästeflüge. Sofern die Gäste turbulenztauglich oder in der Umgangssprache ‚luftlochfest‚ genug sind. Sind sie. Christian erlebt nach dem Start, wie lange man nahe der Primärwelle manchmal kämpfen muss, um eine Föhnwelle zu erwischen und die Eindrücke des Wellenfliegens erleben zu können.

Die Eleganz des Föhnwellen-Fliegens: Blick auf das Rheintal aus 4’000 m.ü.M. am Pizol.

Kämpfen lohnt sich aber – danach ist die Reise durch das die Glarner Alpen und das Prättigau ein reines Vergnügen. Franz hat sich danach als ebenso robuster Fluggast wie Christian erwiesen und lässt sich weder von der starken Schächtentaler Welle noch von aufwindigen Schneeschauern am Oberalp noch vom Wasserfall nördlich des Oberalpstocks auch nur ansatzweise beeindrucken. Im Gegenteil: er geniesst auf dem Rücksitz die Show, die uns heute bis an die Grenze des Sauerstoffgebrauches auf 4’500 m.ü.M. und durch die Glarner Alpen, das Prättigau, Vorderrheintal, die Urner Alpen und wieder zurück in die ruhigeren Luftmassen über dem Säntis – dem Heimatberg von Franz – und dem Zürichsee, führt.

Graubündens Hauptstadt Chur vom Gipfel des Calanda aus gesehen.

Fazit: viel Begeisterung bei den Fluggästen – und die Flüge waren auch für mich ein tolles Erlebnis!

Das Skigebiet am Davoser Weissfluhjoch ist bereits ausser Betrieb. Soviel Schnee, wie jetzt im Frühling da noch liegt, wünscht sich das Tourismusbüro wohl heute schon für den kommenden Winter.

Hier ein Kurzvideo von Christian Remus, über der Ostflanke des Toggenburgs aufgenommen kurz nach dem Start in Schänis:

Aufzeichnung der Flüge vom 22. April, mit Christian Remus und Karl Wickli.
Aufzeichnung der Flüge vom 28. April 2018, mit Christian Büchel und Franz Egle.

November-Flug im ruhigen Föhn

Am Samstag, 4. November 2017, haben wir im Motorflugzeug TB20 der Motorfluggruppe Mollis bei einem kurzen Alpenflug eine Föhnlage geniessen dürfen, die es so eigentlich gar nicht geben kann.

Aufbauender Südstau, über den Gotthard einfliessende, feuchte Kaltluft, klassische Staulage mit Wasserfall-Effekt am Hauptalpenkamm – und völlig ruhige Atmosphäre nahezu ohne Turbulenzen.

Die Eindrücke dazu finden Sie hier:

 

 

Glascockpit-Umschulung.

Die Motorfluggruppe Mollis hat den ‚Kampfwert‘ der Trinidad TB20 mit dem Einbau eines Garmin Glascockpits deutlich gesteigert. Und ich finde inzwischen offiziell auch hier wieder alle Knöpfe. Eine Menge Informationen, fein säuberlich verteilt auf vier Bildschirme – die sehen übrigens auch bei Tag so toll aus! Fast wie ein neues Flugzeug – cool – und freue mich auf die nächsten Flüge.

Luftige Österreich-Rundfahrt (3)

Mal südlich, mal nördlich, aber
immer den hohen Gletschern des Hauptalpenkamms entlang.

Die Aufwinde über dem Zillertal müssen wir uns mit einer ganzen ‚Blaatere‘ von Gleitschirm-Piloten teilen.

Als wir am Sonntag, den 28. Mai in St. Johann im Tirol ins Cockpit des Arcus M kraxeln, wollen wir zum Abschluss unseres dreitägigen Wandersegelfluges einerseits gemütlich an unseren Ausgangsort Schänis zurückreisen, anderseits auch noch etwas von den Hochalpen sehen. Wie gestern bei unserer Ankunft, schlängeln wir uns auch heute bei der Wegreise zwischen den herabfallenden Fallschirmspringern hindurch und weg nach Kitzbühel.

Bis der Motor ausgekühlt im Rumpf liegt, haben wir ausreichend Zeit, im ersten Aufwind eine Auslegeordnung über die Streckenführung des Hahnenkamm-Rennens zu diskutieren. Bis zur Mausefalle sind wir uns einigermassen einig, danach verliert sich die winterliche Spur dieser Highspeed-Strecke in den Lichtungen und Waldschneisen westlich Kitzbühels. Derweil habe ich andere Sorgen. Die Luft köchelt zwar überall ein wenig, aber noch nicht richtig. Zumindest nicht dort, wo ich mit der aktuellen Höhe gerade hinkomme.

Obendrauf beunruhigt mich auch noch eine Luftraum-Warnung. In 7‘500 ft beginnt hier (schon) eine TMZ von Innsbruck. Bis ich die identifiziert habe, bin ich allerdings auch schon den Graten entlang zum Pass Thurn gekrabbelt. Immer schön heiss und tief. Und der offensichtliche Versatz durch den Nordwind macht es mir nicht einfacher, ein Bild der aufströmenden Luft in den Kopf zu bekommen. Kaum habe ich nach endlos scheinender Kreiserei um Seilbahnen und Bergrestaurants genügend Höhe zusammengespart, um endlich die Nordkrete des Pinzgaus anzufliegen, sind Luftraumwarnung und schwaches Steigen gleichzeitig Vergangenheit.

Auch Sonnenschutzfaktor 50 und ein breiter Hut reichen nicht. Im Segelfliegen bekommt man immer eine Sonderladung UV-Strahlen verabreicht. Besonders, wenn man ein ausgeprägtes Riechorgan im Gesicht hat.

Die Erdkrümmung kommt in Sicht

Wir klettern in aller Ruhe auf die maximal mögliche Höhe. Jetzt braucht der Peter aber wirklich Sauerstoff. So hoch waren wir seit unserem Abflug aus dem Ortlergebiet in die Dolomiten tatsächliche nie mehr. Nun geniessen wir die Annehmlichkeiten der Hochalpen und reisen zwischen 3‘000 und 3‘700 m.ü.M. um etliche Gleitschirme und durch die hohen Gletscher und Gipfel westwärts. Peter will unbedingt ins Stubaital, um da einmal auf vernünftiger Höhe hindurchfliegen zu können. Einmal umfliegen wir die Hindernisse südwärts, dann wieder auf der nördlichen Seite der Hauptkrete.

Den Entscheid, ganz auf der Südseite zu bleiben, sparen wir uns auf. Zu tief ist da aus unserer Stratosphären-Optik die Wolkenuntergrenze. Spannend ist dann der Übergang zwischen dem Pitz- und Kaunertal in die Region am Reschenpass. Die tiefsten Lücken sind ziemlich hoch, über 3‘000 m.ü.M. Aber mit etwas Geduld über dem Kaunertal schlüfemer sicher in den nächsten, richtig guten Aufwind im Langtaufers-Tal. Der katapultiert uns gleich in eine andere Liga und öffnet uns auf mehr als komfortablen Höhen den Weg ins Engadin.

Die stärksten Aufwinde der letzten drei Tage.

Auf der Strecke zwischen dem Vinschgau und dem Oberalp-Pass treffen wir an den Engadiner Hotspots auf die stärksten Aufwinde der vergangenen drei Tage. Der Arcus M steigt in engen Kreisen auf Höhen, die hier nur am Wochenende ausserhalb der Bürozeiten der Schweizer Luftwaffe erreichbar sind. Ein buchstäblich atemberaubendes Erlebnis mit einer Aussicht auf die höchsten Engadiner Gipfel, die einfach einmalig schön ist.

Der Rasierer hatte im prall gefüllten Arcus M einfach nicht auch noch Platz. Peter geniesst die atemberaubende Aussicht auf die Hochalpen trotzdem.

 

Erst ab dem Vorderrheintal schwächen sie sich etwas ab, da scheint eine etwas weniger labile Luftmasse vorzuherrschen. Wir fliegen noch eine Ehrenrunde durch das Obergoms, um am Nufenenpass frühzeitig den Endanflug nach Schänis unter die Flügel zu nehmen. Mit so einem Vogel wie dem Arcus M ist das natürlich ein gemütlicher Spaziergang, bei dem man gegen Ende einfach das Tempo erhöht. Nach drei erlebnisreichen und spannenden Tagen mit allem, was Segelfliegen zu bieten hat, setzt der Arcus M butterweich auf der Piste 34 in Schänis auf. Kaum hängt der Arcus M an der Hallendecke und kaum fliesst der Schaum des ersten Weizenbieres in unsere durstigen Kehlen, tauchen schon die ersten Ideen für eine Neuauflage auf. Slowenien müssen wir nun natürlich abhaken.

 

Und wohin jetzt?

Aber da sind ja noch viele weisse Flecken auf unserer Erfahrungs-Flugkarte, die wir mit Erlebnissen füllen könnten. Wohin die nächste Reise führen wird? Hier erfahren Sie es, sobald wir wieder zu einem neuen Abenteuer starten.

Hier finden Sie die Flugdetails des dritten Flugtages unserer Reise nach Slowenien und quer durch Österreich.

Luftige Österreich-Rundfahrt (2)

Wandersegelfliegen ist etwas Besonderes. Für einmal nur in eine Richtung fliegen zu dürfen, ausreichend Zeit für eine gemütliche Luftwanderung zu haben und neue Regionen spielerisch kennenzulernen, sind unvergessliche fliegerische Erlebnisse. Solches beabsichtigen wir auch am Tag 2 von geplanten 3, als wir in Nötsch in Kärnten auf dem herrlich gelegenen Flugplatz stehen und darauf warten, dass der Wind aus einer Richtung bläst, mit der wir unseren Arcus M in die Luft bekommen, ohne ihn händisch ans andere Pistenende schieben zu müssen. Heute wollen wir Wien sehen.

Abendliches Fliegertreffen am Grimming. Rund um das Segelflugzentrum Niederöblarn ist die Luft mit Kunststoff-Fliegern gut gefüllt.

Unser Masterplan sieht für heute – wenn uns die Thermik denn gewogen ist – aus der südöstlichen Kärntner Ecke der österreichischen Luftfahrkarte noch oben rechts zu kommen. Da spielen die Wiener Philharmoniker zum Neujahrskonzert. Auf der Donau-Insel entspannen sich die jüngeren Bewohner dieser wunderschönen Stadt. Da ist temporär die OPEC zuhause. Und im Prater drehen sie nicht nur am Ölpreis, sondern auch an einem riesigen Rad. Schloss Schönbrunn und der Stephansdom ziehen Touristen aus aller Welt an. Auch uns. Wir wollen heute nach Wien. Oder wenigstens Wien sehen und umdrehen. Denn von da an soll unsere Luftwanderung ein wenig in Richtung Heimat zurückführen. Wir wollen abends irgendwo in Tirol sein, damit wir am Folgetag sicher nach Schänis zurückfliegen können. Weil der Peter am nächsten Tag in Rom an einer Sitzung seiner beruflichen Gspänli aus ganz Europa sein muss. Macht sich nicht gut, wenn man als jüngstes Mitglieder der exklusiven Runde da fehlt und morgens anruft, um mitzuteilen man vergnüge sich gerade noch etwas in den österreichischen Aufwinden und sie sollen doch schon mal ohne ihn beginnen. 

Zäher Beginn.

Anfangs gerät unser Flug etwas harzig. Ein erster Aufwind spediert uns zwar zügig nach oben. Bloss ist die Talquerung nach Nordosten über das Drautal selbst aus der maximal erreichbaren Höhe und selbst für unseren schönen Arcus M ‚huerä wiit‘. Nördlich des Ossiacher Sees stehen verlockende Cumulus-Wolken am Himmel. Nur, die stehen völlig am falschen Ort, nämlich in einem kontrollierten Luftraum. Weiter nördlich davon, über den Nockbergen, erkennen wir auch flache, weisse Wattebäusche mit wahrscheinlich guten Aufwinden darunter – aber die sind noch ein Tal weiter weg und sicherlich von unserer Startposition aus unerreichbar.

Die Wolken hängen an der falschen Stelle.

Wir sind uns lange nicht einig, wie wir vorgehen wollen. Zumal ich auf der Frequenz von Wien Information niemanden ans andere Ende bekomme. Wir sind zu tief, die können uns wohl gar nicht hören. Aber einfach in die kontrollierten Gebiete einfliegen geht ebenso wenig. Das Thema erledigt sich in den nächsten Minuten sowieso selber. Wir fallen aus allen Traktanden. Der Nordwind (ja, der schon wieder) bugsiert uns an den sonnenbestrahlten Hängen östlich des Millstätter Sees zum Tal hinaus statt seinen Flanken entlang hinauf. Wir beissen auf die Zähne und klemmen dort, wo der Rücken seinen anständigen Namen verliert, alles zusammen. Halten beim Eindrehen in sogenannte Aufwinde den Atem an. Nützt alles nichts. Es ist einfach nichts zu machen, wir bekommen den Segler nicht in einen Aufwind. Am Ende muss für einmal unsere fest eingebaute Thermik helfen. Im Nu starten wir mit vereinten Kräften über dem Drautal den Motor und lassen uns dann eine Etage höher tragen. Plötzlich hilft jetzt auch die richtige Thermik wieder mit. Interessant. Mitten in den Leezonen der Nockberge. Diesmal wollen wir kein Wagnis eingehen und nutzen unseren Motor bis hinauf über die flachen Kreten. Auch da bekomme ich niemanden von Wien Information an den Apparat – hören kann ich die anderen (Motor-)Flugzeuge zwar, aber der Controller uns offenbar nicht einmal ansatzweise. So schleichen wir uns über die Nockberge auf Kurs zur Turracher Höhe davon. Zum nächsten kontrollierten Luftraum westlich von Zeltweg.

Ohne GPS-Moving-Map-System eine Herausforderung: navigieren in den endlosen Hügelzügen des südlichen österreichischen Alpen-Vorlandes.

Hier sieht alles gleich aus.

Die Flachland-Navigation ist für uns Berggeissen schon eine Herausforderung. Ohne GPS wäre ich hier allein mit dem Bestimmen der Position zur Hälfte absorbiert. Aber mit den modernen Moving-Map-Systemen ist das heute echt ein Kinderspiel. Der Transponder ist noch eine Verbesserung obendrauf. Denn ab dem Murtal schalten wir unsere Lottozahlen auf, rufen den mehr oder weniger beschäftigen Controller in Zeltweg – und das war’s dann an einschränkenden Lufträumen. Der kooperative Mann lässt und dahin fliegen, wo die dicken Wolken stehen und wo wir hin wollen. Und nicht dahin, wo er auf seinem Bildschirm gerade viel leeren Platz hat. Cool!

Dank Transponder können wir uns im kontrollierten Luftraum um Zeltweg problemlos den Aufwindlinien entlang bewegen.

Flotter Flug zur Raxalpe.

Es geht flott voran. Wir flitzen unter den inzwischen zahlreicher werdenden Wolken mehr oder weniger kreislos weiter nordostwärts in die Region von Leoben, Kapfenberg und bekommen allmählich den Semmering ins Blickfeld. Bis zur Rax funktionieren die Aufwind noch so, wie sie es heute schon den ganzen Tag hindurch taten – relativ zuverlässig. Ab der Rax fühlt sich die Luft plötzlich spürbar schlechter an. Die Aufwinde stehen in markanten Lee-Zonen, jeweils eine Hälfte geht aufwärts, die andere Hälfte der Kreise abwärts. So wird das natürlich keine vernünftige Fliegerei. Peter müht sich als erster durch diese seltsamen Aufwind, nach unserer Wende am Schneeberg mit Blick auf unser Wandersegelflug-Ziel Wien draussen in der Ebene blüht mir dann dasselbe Vergnügen.

Die Wolken sehen verlockender aus, als die Thermik, die wir darunter dann (nicht immer) finden.

Plötzlich alles verkehrt.

Jetzt müssen wir bei jedem Eindrehen in einen möglichen Aufwind von Neuem entscheiden, ob wir uns in den schwachen dynamischen Aufwindgebieten auf der Nordostseite der Kreten oder in den starken, aber zerrissenen Aufwinden auf der sonnenbeschienenen Seite abmühen wollen. Das Resultat ist bleibt sich meistens gleich. Ein paar Augenblicke lang erwischen wir einen starken Aufwind, wir ziehen den Arcus jeweils in engen Kreisen ins vermeintliche Zentrum, nur, um gleich wieder hinauszufallen. Sicher ist, dass diese Fliegerei in den höheren Regionen über den Kreten noch am vernünftigsten zu handhaben ist. Da können wir die Leethermik mit den Hangwinden auf den Nordostseiten wenigstens teilweise kombinieren. Aber richtig zügig vorwärts kommen wir von hier an nicht mehr. Der Weiterflug in Richtung unseres Tagesziels St. Johann in Tirol, wird zur segelfliegerischen Sonderschicht.

In den letzten östlichen Hügelzügeln der Alpen kurz vor der Rax.

Unübersichtliche Region.

Das unübersehbare Eisenbergwerk zieht unter unserem linken Flügel im Süden vorbei. Ich fabriziere kurz danach den Tiefpunkt dieses Tages, indem ich keinen der zittrigen Aufwinde zu zentrieren vermag. Der Arcus M fliegt dabei immer tiefer durch die Kalkgipfel. Wenn das noch lang so weitergeht, müssen wir nach Südwesten ins Paltental und nach Trieben hinaus flüchten. Da wäre auch ein geeignetes Landefeld, über dem wir den Motor zünden könnten. Hier in den wilden Tälern, Kuppen und Kalkgipfeln des Gesäuses ist daran nicht zu denken. Ein wenig Höhe bleibt uns noch für Experimente.

Geduld. Kreisen. Geduld. Kreisen. Geduld. Kreisen…

Ich kann in einem zarten Aufwind über den fast senkrechten Abbrüchen eines engen, wilden Tales nur mit viel Mühe unsere Höhe halten. Steigwerte bringe ich trotz verschiedener Versuche nicht ins Variometer. Weder das Überfliegen sonnenbeschienener, flacher Matten noch das Einkreisen über markanten Runsen nützt etwas. Langsam wächst meine Verzweiflung. Ich bringe meine Vorstellung, wie Aufwinde entstehen, einfach nicht mit der aktuellen Situation in Einklang. Naja, der Gescheitere gibt in solchen Fällen meistens nach. Also werfe ich alles über Bord, was ich mir an Erfahrung in der Thermik angeeignet habe und hüpfe einfach den Variometer-Tönen nach. Das ist auch nicht immer hilfreich, hinkt dieses doch der Anzeige des Stauscheiben-Varios etwas hinterher und zeigt tendenziell schlecht kompensierte Werte an. Einen Aufwind mit Variometer-Anzeige UND Sitzdruck zu finden, gelingt mir schon längere Zeit überhaupt nicht mehr.

Aber mit viel Geduld erwische ich dann doch noch aus einem voll in der Sonne stehenden ‚Chrachen‘ endlich einen Aufwind, der uns wieder auf eine beruhigendere Höhe über die Gipfel hinaus trägt. Den winde ich aus, bis es nicht mehr geht. Peter wird es bei meiner mühsamen Kurblerei schon langsam trümmlig. In den tieferen Höhenbändern steigen die Aufwind ein Stück weit senkrecht nach oben, um mit zunehmender Höhe vom Wind deutlich versetzt zu werden. Sucht man die Aufwinde dann anhand der Wolkenbilder, liegt man heute damit ziemlich daneben. Sucht man sie am Boden, ebenfalls, weil sie nicht da sind, wo man sie vermuten würde.

Luftige Begegnung am Dachstein.

Peter zaubert den Arcus M auf Endanflughöhe.

Jetzt steigt immerhin mit unserer grösseren Höhe der Spielraum und die Übersicht. Peter macht dann auf seinem darauf folgenden Streckenteil seine Sache markant besser. Er kämpft zwar auch mit der Leethermik und dem Nordostwind, zaubert aber den Arcus M immer näher auf unsere Endanflughöhe nach St. Johann. Aus den anfänglichen 130 km Flugdistanz mit einem Höhen-Minussaldo von 900 Metern werden irgendwann am Dachstein in einem unmöglich schrägen Aufwind weit draussen im Tal noch 60 km und +300 Meter. Diesen Saldo steigert er dann über der Skistation von Leogang auf einen geradezu luxuriösen Wert, mit dem wir im Lehnstuhl an unser heutiges Ziel gelangen werden. Unter uns passiert das Infanterie- und Biathlon-Gelände von Hochfilzen, bevor wir uns in den regen Platzverkehr am Flugplatz St. Johann einfädeln.

Menschen zur Tür hinaus werfen.

Die schmeissen hier andauernd gegen Geld Menschen mit Fallschirmen aus einer türlosen Cessna 182. Meistens sind alle gemeinsam und gleichzeitig wieder zurück am Flugplatz, die Fallschirmspringer und das Flugzeug. Ein ineffizienter Sport. So könnten die ja auch gleich drin sitzenbleiben. Wäre komfortabler, einfacher, effizienter und man hätte mehr von der Aussicht. In diesen seltsamen Betrieb wickeln wir uns im richtigen Moment dazwischen und landen auf dem Grasstreifen des idyllisch gelegenen Tiroler Flugplatzes. Uuffhh – das war jetzt doch noch ein hartes Stück Arbeit vom Schneeberg bis hierher!

Wie die Flüchtlinge.

Wir gönnen unseren Batterien im Vereinslokal eine frische Ladung Elektrizität und uns im Flugplatz-Restaurant ein feines Weissbier sowie ein Nachtessen. Hunger und Durst sind bei unserer heutigen Tätigkeit gewaltig angewachsen. Danach machen wir uns per pedes auf in unsere Unterkunft, die Peter online ausgegraben hat. Es ist eine Ferienwohnung irgendwo im Villenviertel droben am Nordhang des Flugplatzes. Mit unserer seltsamen Kleidung und den Plastiktaschen, in denen wir unsere ganze Habe transportieren, fallen wir im noblen Chalet- und Villen-Quartier schon etwas auf.

Die Arcus M-Besatzung auf dem idyllischen Flugplatz St. Johann im Tirol.

Unser heutiger Gastgeber ist sich offenbar allerhand gewohnt. Er verzieht jedenfalls keine Mine und führt uns in unser heutiges Nachtquartier, eine einwandfreie Parterre-Ferienwohnung in einem grossen Mehrfamilienhaus. Die Ruhe ist gewaltig, die Aussicht auf die Kalkwände des Wilden Kaiser ebenfalls. Zufrieden sinken wir nach einem weiteren Versuch, mit Weissbier unseren Durst zu stillen, in unserem Doppelbett in die Kissen. Es ist ein Gerücht, dass wir beide schnarchen. Da ich immer etwas später einschlafe, kann ich hier bestätigen, dass nur Peter schnarcht. Weil er aber immer mitten in der Nacht von der Bettflucht getrieben erwacht, kann auch er hier bestätigen, dass nur ich schnarche. Stimmt ja auch, wenn man wach ist, schnarcht man ja sicher nicht.

Peter, (und) der wilde Kaiser. Für einmal vom Segelflug-Abenteuer auch er etwas ‚geschlaucht‘.

Wie auch immer – anderntags marschieren wir frisch und munter ans grosszügige Frühstücksbuffet. Und wie es von dort aus weitergeht? In der nächsten Folge folgt die Beschreibung des Schlusstages unserer herrlichen Luftwanderung mit dem Weg durch die höchsten österreichischen Gletscher und Grate mitsamt einem Ausflug bis ins Wallis in diesen Blog…

Hier finden Sie die Details zum oben beschriebenen Flug.

 

Luftige Österreich-Rundfahrt (1)

Perfekte Tage für Wandersegelflug 2017 – endlich schaffen wir es nach Slowenien

Dass es uns in den vergangenen Jahren nicht gelungen ist, die im Grunde lächerliche Flugdistanz von Schänis nach Slowenien zu erfliegen, ist ja inzwischen bekannt. Dieses Jahr können wir allen faulen Sprüchen nun definitiv ein Ende setzen. Erledigt. Wir waren da. Also fast. Naja, mit einem Flügel im Luftraum. Oder mindestens in der Nähe. Nur ein paar Kilometer zu kurz. Aber wenigstens in Kärnten. Genauer: in Nötsch. Das zählt ja unter den Hardcore-FPÖ-Mitgliedern aus dem Bärental eigentlich fast schon dazu. Eigentlich richtig. Immer schon. Zu Österreich.

Wandersegelflug_Österreich_Dolomiten_drei_Zinnen.

Kärnten von seiner besten Seite

Also für uns zählt der Luftraum ‚hinter Kärnten‘ weiterhin zu Slowenien. Und wir sind bestenfalls in der Thermik-Partei. Die ist schon ziemlich freiheitlich. Aber bis wir da waren! Was für eine Plackerei. Der Nordwind. Die schwache Thermik. Ein schwerer Flieger. Schwere Piloten. Die langen Talsprünge. Überhaupt – ein Wunder, dass wir unser erstes Tagesziel Nötsch in Kärnten erreicht haben.

Wandersegelflug macht einen ’schlanken Fuss‘.

Aiaiaiai: Kärnten ist so weit weg!

Danach sieht es zumindest am Anfang unserer drei Wander-Segelflug-Tage aus. Wir schleichen uns über den klassischen Sommerweg (Tsiger-Highway) davon. Der Arcus-M-Motor bringt uns nach einem Start, der sich anfühlt, als sei eine Ente mit Drillingen schwanger und werde vom Fuchs in die Luft gescheucht, an den Gufelstock auf 2‘800 m.ü.M. Jaa, richtig. Höher konnte man an dem Tag fast nicht eigenstarten, sonst hätte man am Horizont Afrika erkennen können. Aber es war bitter nötig. Die Luft. Tot. Nur an einer einzigen Stelle nordöstlich der Weissenberge empfängt uns ein schwaches ‚Uufwindli‘ und lässt unseren 800-kg-Vogel die Höhe halten, bzw. grosszügig 80 Meter dazugewinnen. Das schafft Zeit. Zum Nachdenken. Was man denn allgemein so nützt im Leben. Im Speziellen jetzt gerade. Zum Philosophieren. Über die Geduld, die man so bräuchte. Zum Beispiel jetzt gerade.

Thermisch nahezu inaktive Luftmasse über dem Glarnerland – jetzt nichts wie weg hier…

Denn wir sind früh genug gestartet. Schon der Thermikbaum in Schänis bewegte sich nicht von der Stelle. Vermutlich hat er das Thermikbuch noch nicht gelesen und weiss noch gar nicht, was er hauptberuflich tun müsste. Wir wollen schnellstmöglich aus der schwierigen Luft in den Glarner Alpen weg. Wenn man nämlich hier die schneeweissen Berge in gleissender, glasklarer, trockener Luft sieht, ist thermisch erfahrungsgemäss nicht viel los.

Heute müssen uns die Prättigauer retten.

Peter und ich flüchten schnurstracks aus dem Glarner Sernftal an den Prättigauer Vilan. In der Hoffnung, dass dort etwas bessere Luft sei. Am Vilan bewegt sich die Luft an den üblicherweise verdächtigen Stellen zwar leicht aufwärts, aber mit unserem heute schwer beladenen Dickschiff kann ich kaum etwas ausrichten. In jeder Kurve vernichte ich mehr Höhe, als ich im Geradeausflug gewinne. Das ist ein schlechtes Konzept. Wie Heinz Brem richtigerweise früh erkannt hat. Er klingt mir in den Ohren, als ich nüchtern auf dem Höhenmesser eine Zahl sehe, die unter 1‘700 m.ü.M. sinkt. Jetzt hilft nur noch ganz isolierte Luft. Zuhinterst in den ‚Prättigauer Chrächen‘. Über einem Absatz direkt vor der Schesaplana kann ich mit viel Mühe die Höhe halten und langsam etwas Reserve aufbauen. Nur, um sie beim ersten Fluchtversuch wieder zu verspielen. Es wird langsam etwas warm im Cockpit. Ich bin komplett falsch angezogen für diese Höhen und Temperaturen. Unter dem linken Bein heizt Peters Plastiksack mit seinen Habseligkeiten meine Wade. Unter meinem rechten Bein ist es mit meinem Plastiksack und meinen Habseligkeiten etwas besser, aber der Schweiss läuft mir auch da in die hohen Bergschuhe.

Eigentlich sehe ich die Schesaplana am Eingang des Prättigaus lieber aus grösserer Höhe – heute kommen wir nur mit Mühe aus den ‚Prättigauer Chrächen‘ in die Höhe.

Zäh wie Honig.

Es dauert eine gefühlte Ewigkeit, bis ich unseren Plastikvogel endlich ein paar Hundert Meter in die Höhe bringen kann. Peter macht das dann etwas später wesentlich besser. Er fliegt nach der Wachtablösung einfach in einen ersten guten Aufwind und bugsiert uns damit westlich der Sassauna ‚zurück ins Geschäft‘. Nach zwei Stunden Luftkampf sind wir endlich eingangs Flüela-Tal auf Abflughöhe in den Nationalpark.

Dieser Nordwind!

Ich war anfangs Woche im Einsitzer unterwegs und hatte schon da Mühe mit dem Nordwind. Er versetzt die Aufwinde aus den sonnenbeschienenen Wänden auf den Nordseiten der Täler irgendwohin in deren Mitte. Ich kann mir heute auf unserem Flug durch den Schweizer Nationalpark schlicht nicht vorstellen, wo die Aufwinde, die etwa in einem 45°-Winkel geknickt werden, ihre eigentliche Quelle haben. Entsprechend schwierig gestaltet sich das Finden und Zentrieren eines brauchbaren Aufwindes. Denn über den sonnenüberfluteten Nordseiten der Täler geht’s richtig den Bach runter. Mit vier bis fünf Metern pro Sekunde. Da hilft nur eines: sofort die Talseite wechseln. Und so versuche ich über den schattigen (!) Südseiten der Täler Aufwinde zu finden, die von irgendwo her auf der anderen Talseite kommen. So, wie sich das liest, fliegt sich das dann auch. Wie auf einer gross geratenen Achterbahn. Wir beobachten aus dem Augenwinkel einen anderen Segler, der hoch über uns aus Südosten wegzieht und den sonnenbeschienenen Nordseiten folgt… Kurz darauf dreht er unter uns in einen ebenso vermeintlichen Aufwind auf der anderen Talseite ein. Alles reine Nervensache heute!

Kein einziger Kreis im Aufwind

Diese Art Fliegerei bringt mich regelmässig fast zur Verzweiflung. Rettung bringt heute (eigentlich zufällig) ein Aufwind aus der Mitte des Tales. Zufällig deshalb, weil ich mir bei der Aufwindsuche lediglich überlege, die Wirkung von Wind und Sonne kombinieren zu müssen. Wo diese theoretische Kombination praktisch nutzbare Aufwinde auslösen sollte, muss ich erst mühevoll ‚ertasten‘. Das gelingt dann endlich nicht schlecht und wir gelangen mit viel Geduld am Westende der Stauseen von Bormio auf eine vernünftige Abflughöhe ins Vinschgau. Auf astronomisch anmutenden 3‘500 m.ü.M. legen wir über der Ortschaft Sulden endlich los und starten nach Osten. Aber diese Höhe werden wir noch bitter nötig brauchen.

Der Bär brummt heute nicht im Vinschgau

Die Wetter-Optik verbessert sich zwar geringfügig. Es stehen erste Flusen am stahlblauen Himmel. Immerhin. Jetzt müsste ich darunter bloss noch Aufwinde finden. Das gelingt nicht wirklich – eigentlich verwalte ich die am Ortler gewonnene Höhe bis über Meran hinaus. Die Optionen sind nicht gerade ‚amächelig‘. Mitten über den Sarntaler Alpen beobachten wir seit längerer Zeit einen sich immer wieder teilweise auflösenden Wolkenfetzen. Die gute Nachricht ist, dass er immer wieder entsteht, wenn auch an verschiedenen Orten. Nach längerer Diskussion fliege ich einfach von Norden nach Süden die wahrscheinlichsten Aufwindquellen ab. Und habe Glück dabei. Nach einem kräftigen Durchsacker im Lee des weitherum höchsten Gipfels stürchle ich in einen Aufwind, der endlich einmal die Variometer-Nadel kreisrund im positiven Bereich zu halten vermag. Damit ist der Druck von der Leitung, eine wichtige erste Etappe ist geschafft, wir sind unserem Ziel Slowenien näher denn je.

Zwei endlos lange Gleitstrecken bis in die Dolomiten

Wieder einmal sind wir für die ausgezeichneten Gleitflug-Eigenschaften des Arcus M dankbar. Sie tragen uns auf vernünftigen Höhen – eigentlich ohne richtige Aufwinde und nur mit dem Nutzen etwas besser tragender Zonen – aus dem Vinschgau mitten in die Sarntaler Alpen und von dort aus im eben beschriebenen, geschenkten Aufwind auch hinüber in die Dolomiten. Das sind schon auf der Landkarte zweimal rund 40 Kilometer und die fühlen sich auch in der Luft endlos an.

Endlich: die Dolomiten kommen in Reichweite.

In den Dolomiten finden wir erstmals eine andere Luftmasse

Peter zirkelt den Arcus M an der westlichsten Felsenecke über St. Maddalena um die Kalkzinnen der Dolomiten-Ausläufer und hält die Maschine trotz spürbarem Nordwind-Einfluss und vielen drohenden Lee-Fallen mit Geduld und dem Auskreisen enger Aufwinde, die hier aus den steilen, engen ‚Chrächen‘ der Dolomiten in die Höhe schiessen, auf einer vernünftigen Höhe. Eines der schönsten Bergmassive der Alpen rückt nun in Griffweite: die drei Zinnen. Ich bin immer wieder fasziniert von diesen endlosen Kalkzinnen, den senkrechten Wänden und der einzigartigen, relativ flachen Landschaft, auf der sie in die Höhe wachsen. Eigentlich würde ich seit Jahren einmal gerne hier zum Skilaufen hinfahren – wenn denn Zeit und Geld einmal gemeinsam vorhanden sind.

Steil, steiler, Dolomiten. So steil die Kalkwände hier sind, so eng sind die Aufwinde.

Dobrodošel‘ – oder doch lieber ‚Habe die Ehre‘?

In der deutlich labileren Luft klettert Peter am Nord-Eingang des Lesachtales vor den Lienzer Dolomiten nun mühelos auf Endanflughöhe ins kärtnerische Nötsch direkt an der Grenze zu Slowenien. Auf dem Flug durch das Lesach– und Gailtal überlegen wir immer wieder, ob wir wirklich noch über die Karawanken nach Slowenien fliegen sollen, die Flughöhe dazu wäre in wenigen Minuten zu ersteigen, immer wieder durchfliegen wir, jetzt, da wir sie nicht mehr wirklich brauchen, starke Aufwinde. Letztlich entscheiden wir uns für den Flugplatz Nötsch in Kärnten als Nachtquartier. Nicht zuletzt deshalb, wie uns die Kameraden, die im Frühling da jeweils hinreisen, von den Restaurants und der ausgezeichneten Verpflegung vorgeschwärmt haben.

Diesmal nächtigt der Arcus M am Fusse des Dobratsch.

Seitwärts-rückwärts parkieren

Der Betriebsleiter am Flugplatz empfiehlt uns eine Landung – im leichten Rückenwind. Ich überlege lange, ob ich seiner Empfehlung folgen soll. Aber angesichts der Flugplatzlänge und der weichen Graspiste überwiegt am Ende die Bequemlichkeit und ich setze den Flieger erst nach Pistenmitte ins Gras, um nach einem kurzen Bremsweg direkt seitwärts zum nächtlichen Parkplatz auszurollen. Peter wölbt sofort nach dem Aufsetzen die Klappen um, das Flugzeug bleibt auch im leichten Rückenwind bis zuletzt perfekt steuerbar. Mit der anderen Pistenrichtung hätten wir unseren Flieger über die Graspiste zurückschieben müssen, zu zweit nicht das leichteste aller Vergnügen.

Peter macht sich bei den hier anwesenden Segelflug-Urlaubern auf die Jagd nach Verzurr-Material. Nachdem wir den Arcus M festgebunden und gereinigt haben, genehmigen wir unseren durstigen Kehlen im Vereinsheim ein Weizenbier oder zwei. Das ist immer eine gute Gelegenheit, eine vernünftige Unterkunft zu finden, die lokalen Piloten kennen die Region am besten.

Gemütlicher Abschluss des ersten Wandersegelflug-Tages im Vereinsheim auf dem Flugplatz Nötsch.

Auf dem nackten, hartem Boden

Nach einigen Telefonaten müssen wir uns geistig vom Genuss einer ganz speziellen Suppe (hat beim Entscheid, hierher zu kommen, eine Nebenrolle gespielt), die es in einem leider ausgebuchten Hotel namens Marko angeblich gegeben hätte, verabschieden. Dafür kutschiert uns einer der Piloten in die kleine Ortschaft Feistritz an der Gail. Letzteres ist das Flüsschen, das hier durchfliesst. Nicht, ohne uns vorher drauf hinzuweisen, dass die letzten Wandersegelflug-Gäste aus Deutschland direkt auf dem Boden und unter dem Flügel genächtigt hätten. Mir fliegen alleine beim Gedanken daran die Bandscheiben reihenweise aus der Wirbelsäule. Das sind noch wahre Sportsmänner! Ich glaube hingegen, ich käme nach einer Nacht auf dem harten Kärntner Boden mit freiem Blick auf das Triglav-Massiv tagelang gar nicht mehr über die hohe Bordwand ins Cockpit des Arcus M.

Bärenhunger und Festbeleuchtung

Mir hängt inzwischen der Magen knurrend in den Kniekehlen. Ausser den beiden Weizenbieren habe ich heute seit dem Frühstück in Schwanden keine anderen Grundnahrungsmittel mehr zu mir genommen, sieht man vom Trinkwasser während des Fliegens ab. Irgendwie hatte ich dafür weder Lust noch Zeit (und im Flugzeug auch keinen Platz für eine anständige Brettl-Jause). Also vertilgen wir beide im Gasthof Alte Post in Feistritz gleich eine Knödl-Suppe, ein Filetpfandl und eine weitere Garnitur Weizenbiere. Auffällig sind die Preise. Aus Schweizer Sicht und mit der Euro-Abwertung fast unglaublich günstig. Daheim dasselbe zu bekommen, ist gefühlt beinahe doppelt so teuer. Dafür sind hier die Gaststätten proppenvoll und bei uns fast leer, weil sich das niemand mehr leisten will (oder kann).

Bevor wir uns aufs Ohr legen, wollen wir noch einen Verdauungs-Spazierung durch’s Dorf geniessen. Wir drehen aber schon nach ein paar Dutzend Meter um – zappenduster, wie es hier ist. Irgendwie scheint der Gemeinde für eine nächtliche Beleuchtung und Glühbirnen in den Strassenlampen das Geld zu fehlen. Und weil im Dunkeln nur die Katzen gut sehen, tigern wir unverrichteter Dinge zurück in Richtung unseres Schlafgemaches.

Peter im Ausguck

Das wiederum ist ein sogenanntes Ersatzzimmer. Ich glaube, da war alles ausgebucht in der Alten Post in Feistritz. Und wir haben nun ein zweigeschossiges Zimmer bekommen. Vermutlich das letzte freie Zimmer überhaupt. Jedenfalls klettert Peter über eine steile Treppe hinauf unters Dach in den Ausguck. So verpassen wir bestimmt morgen früh das Einsetzen der ersten Thermik nicht. Und geschnarcht wird so erst noch zweigeschossig. Ersatzzimmer haben auch Vorteile. Ich hoffe einfach, dass es ihn nicht nächtens die steile Stiege hinunterschlägt, sollte er im Dunkeln nach all den Weizenbieren plötzlich auf die Toilette gedrängt werden.

Neue Balkan-Route?

Anderntags fährt uns der slowenische Kellner nach einem reichhaltigen Frühstück eigenhändig zum Flugplatz und macht erst mal grosse Augen, als er uns vor einem Segelflieger ausladen muss. Erst jetzt dämmert ihm, warum wir beide mit etwas seltsamem Reisegepäck eingecheckt haben: mit nur zwei Plastiksäcken mit all unseren Habseligkeiten darin. Als würden wir als gut genährte Flüchtlinge auf einer neuen Balkan-Route nach Zentral-Europa einreisen.

Weiter quer durch Österreich

Wie und wohin die luftige Österreich-Rundfahrt uns an diesem und dem darauf folgenden Tag führt, lesen Sie hier demnächst im kommenden Blog-Eintrag… Servus – und bis bald!

Hier finden Sie die Bilder-Galerie.
Und hier alle Flugdetails aus dem Online-Contest.

Alpenklassiker im Nordwestwind – ein Bein 0.2% zu kurz

Montag, 22. Mai 2017 – Tour zu den schönsten Alpengipfeln.

Das Matterhorn, fotografiert aus einem starken Aufwind direkt über dem ‚falschen‘ Wendeort Gornergrat.

Die Segelflug-Reise zum Ortler und ans Matterhorn ist einer meiner bevorzugten Alpenflüge. Diesmal habe ich es bei der Flugeingabe etwas zu eilig und plaziere einen der Wendepunkte für ein aritmethisch sauber gerechnetes 28%-FAI-Dreieck eine Spur daneben. Eigentlich müsst man ja nur den Wendepunkt in die FAI-Flächen legen – wenn man sie denn auf dem PC-Display erkennen kann. Das ist aber auch weiterhum das einzige ‚Problem‘. Sonst gehts wirklich nur um’s fliegen. Endlich habe ich mich einmal von meinen elend langsamen Durchschnittsgeschwindigkeiten ein wenig gelöst. Das nächste Mal versuche ich, den Flug einmal im dreistelligen Bereich zu umrunden. Also nicht weiter oder länger, sondern etwas schneller!

Der Nationalpark am Ofenpass präsentiert sich heute in traumhafter segelfliegerischer Optik. Der Ortler ist am rechten Bildrand an seiner Schneekuppe zu erkennen.

Heraus gekommen ist an diesem Tag ein herrlicher Flug über einer schneereichen Frühlingslandschaft. Im Wallis häckselt ein zackiger Nordwest alle Aufwinde quer durch. Damit mache ich in den Matter Tälern seltsame Erfahrungen. Die steilen Klüfte sind an diesem Nachmittag alle ungewohnt parallel angeströmt. Gut, ist da etwas Wasser in den Flächen, die Schüttlerei fühlt sich an wie ein Föhnflug. ‚Cinqueächzt und giiret jedenfalls durch alle Böen. Im nächsten Winter muss ich wohl bei der Liegewanne einmal einen Ölwechsel machen.

Einmal mehr fühle ich mich auf dem entspannten Heimweg glücklich und privilegiert wie ein Schneekönig. Was für ein tolles Erlebnis, diese beiden wunderschönen und doch gegensätzlichen Alpengipfel – der eine ein über und über mit Schnee und Gletschern bedeckter Kalkhaufen, der andere ein richtiger Walliser Granitzacken, an dem ausser ein paar dünnen Eisfeldern nichts kleben bleiben kann – an einem Nachmittag anzufliegen.

Den letzten Aufwind kann ich im Binntal (jaa… ich glaube es selber noch nicht so richtig) bis auf 3’800 m.ü.M. hinauf ausdrehen – und damit ohne irgendeine Unterbrechung – wie etwa der doofen Kreiserei in einem Aufwind – dem Strich nach zurück nach Hause pfeifen. Haah, soguet – und das erst noch alles mit McCready >2.5 oder einem Reiseflug-Speed von mehr als 140 km/h. Unglaublich, wie agil sich ‚Cinque‘ im hohen Alter bewegt 🙂

Hier sind alle Flugdetails von Rainer Roses Online Contest.

So bringt man Armin zum Strahlen

Ein Tag in der fliegenden WG *)

Wer schon mit Armin geflogen ist, weiss, dass man mit ihm eine Art fliegender Wohngemeinschaft in einer etwas knappen Zweizimmer-Wohnung eingeht. Eigentlich kann man sich da drin kaum bewegen. Speziell im vorderen Zimmer müsste eigentlich jemand die WG verlassen, wenn was zu Boden fällt und man sich bücken muss.

Bis zum Arlberg waren die Aufwinde oder unsere Flugmanöver noch etwas unrund. Am Spullersee dreht ein österreichischer Kamerad in unseren Aufwind ein.

Am Sonntag, 10. April 2017 durfte ich auf dem Balkon dieser Unterkunft Platz nehmen und Armin hat mich – getreu dem Rat seines Kardiologen – einwandfrei nach Innsbruck und Andermatt bewegt. Anfangs war für meine Verhältnisse noch etwas viel Kampfflugzeug-Stil mit im Spiel, nach ein paar Stunden bin ich im sanften Auf und Ab, mit denen Armin den gut geladenen Arcus T jeweils mit feinem Händchen in die Aufwinde zog, beinahe eingeschlafen. Dass wir dabei eine Menge Spass hatten, ist auf der folgenden Aufnahme mit dem glücklichen Armin unschwer zu erkennen.

Ein glücklicher Armin Hürlimann auf dem hinteren Sitz des Arcus T HB-2467.

Die Verhältnisse waren an dem Tag aber auch Spitzenklasse. Nur Vorarlberg hat zu Beginn etwas viereckige Aufwinde geliefert. Das wurde über Tirols Gipfeln dann schon deutlich besser – mit den besten Aufwinden über Seefeld und südlich des Fernpasses. Und wo kann man schon einen dicken Passagier-Jet von weit oben im Landeanflug auf Innsbruck bewundern, wenn nicht aus dem Logenplatz seitlich des GNSS-Rüssels im Westen von Innsbruck? Natürlich brav mit Freigabe von Innsbruck Radar. Die Besatzung vom Turm kennen wir ja noch bestens von früheren Gelegenheiten.

Luftige Begegnung über Zams. Das obere Inntal lief an diesem Flugtag ausgezeichnet – die Controller von Innsbruck Radar hatten einiges zu tun.

Was war sonst noch speziell? Der leicht verhaltensgestörte Sollfahrtgeber? Oder waren es wirklich so massive Abwindfelder? Jedenfalls schien die Luft zwischen den teilweise weit auseinander stehenden Aufwinden stark und über längere Zeiträume grossflächig zu sinken. Was den Armin zu einem ungeahnten Geschwindigkeitsrausch antrieb. Mit MacReady 1.0 war die vorgegebene Geschwindigkeit nur noch weit jenseits der 200 km/h-Marke zu erreichen. Da half zwischen Klosters und Lenzerheide, wo wir kurz 1’000 Höhenmeter durchgebraten haben, auch manuelles Nachrechnen mit dem Stauscheiben-Vario-Ring nicht weiter, auch dieses Instrument wollte uns mit 240 km/h fliegen sehen, ungeachtet der Tatsache, dass der Boden immer näher kam. Das wiederum wurde dann dem LX 7000 zuviel – es meldete sich mit der schlichten, rot umrandeten Warnung ‚Zu schnell‚!

Das Mittelland versinkt bereits im abendlichen Dunst der tief am Himmel stehenden Sonne. Hier der Blick vom Fronalpstock / Stoos auf Veriwaldstättersee und die Rigi.

Bei einem solch wunderschönen Flugtag macht auch eine enge WG wie der Arcus T eben im vorderen Zimmer ist, viel Spass, inkl. romantischem Flug-Ausklang hinaus aus den schneebedeckten Hochalpen in den Sonnenuntergang über dem Flachland bis an die CTR von Emmen – das machen wir wieder einmal, Armin!

Blick aus der letzten Abkreiskurve auf den Flugplatz Schänis.

*) Wohngemeinschaft.

Berühmter Gast: Eva Wannenmacher.

Das Jahr 2017 beginnt gleich mit einem besonderen Gast und einer speziellen Aufgabe. Für das Schweizer Fernsehen moderiert Eva Wannenmacher einmal pro Woche die Sendung ‚Kulturplatz‘ – zum Jahresanfang am Mittwoch, 4. Januar 2017 für einmal aus der Luft. Beeindruckend, wie professionell und ‚auf den Punkt‘ sie trotz etwas zittriger Knie ihre textlich nicht gerade einfachen Ansagen in kurzer Zeit in die Kameras bringen konnte. Hier finden Sie die Aufzeichnung der Sendung. es war mir eine Ehre, dabei mit der HB-KPN von der Fluggruppe Mollis der ‚Chauffeur‚ gewesen zu sein! 

Tour de France au vol de moteur…

In den vergangenen Monaten bin ich öfters auf ein kleines, dünnes „Büechli“ angesprochen worden, in dem ich vor mehr als 30 Jahren unsere für damalige Verhältnisse eindrücklichen Erlebnisse auf unserer allerersten Motorflug-Reise kurz nach der amtlichen Prüfung festgehalten habe. Zusammen mit Max Rickenbacher, dem heutigen Präsidenten der Motorfluggruppe Mollis, bin ich damals in unserem Schulflugzeug, einer Cessna 152, rund um Frankreich getuckert. Das „Büechli“ gibt es heute nur noch in einigen wenigen Exemplaren, nachdrucken geht nicht, weil es die damaligen Produktions-Prozesse nicht mehr gibt. Und man das heute sowieso ganz anders – nämlich in einem Blog – macht.

Also habe ich mit dem Smartphone den damaligen Text fotografiert und über eine clevere App die aufgenommenen, seltsamen Zeichen unverändert in richtigen, lesbaren Text verwandelt. Die eine oder andere „Wechselstabenverbuchslung“ habe ich dabei vielleicht übersehen.

Die Dia-Positive, mit denen ich damals unsere Eindrücke fotografisch festgehalten habe, sind natürlich heute etwas „aus der Zeit gefallen“. Aber ein professioneller und preiswerter Dienstleister aus dem Thurgau, den ich im Internet entdeckt habe, hat aus den damals topmodernen und hochauflösenden Bildträgern die hier eingefügten Aufnahmen digitalisiert – cool – damit steht einem einwandfreien „Recycling“ des über 30jährigen Original-„Büechlis“ nichts im Wege.

Auch wenn mich aus heutiger Optik einige Verhaltensweisen milde schmunzeln lassen – damals war Manches anders. Alle Beteiligten waren unverheiratet und „voll im jugendlichen Saft“. Auch die Luftraum-Überwachung kam noch ohne GPS-Navigation aus, weil es das damals einfach nicht gab. Nicht, dass „früher alles besser…“ gewesen wäre – vieles scheint im Rückblick einfach etwas „fremd“. Allein deshalb möchte ich die damaligen Texte und Bilder im fliegerblog nochmals frisch aufwärmen und wünsche viel Vergnügen beim Nachlesen unserer „petits fugues aviatiques“.

Eine genaue Begriffserklärung der hier verwendeten Spezialbegriffe finden Sie ganz am Ende dieses Artikels – damit auch von den nichtfliegenden LeserInnen niemand unnötig ins Grübeln kommt.

Aber jetzt geht’s richtig los:

Tour de France au vol de moteur
avec deux pilotes du pays du „Schabziger“

Zwei junge Glarner Piloten erleben „La Grande Nation“ aus dem Cockpit einer Cessna 152. Eine Woche lang pilgern sie vom International-Airport zum dünnen Gras-Streifen kleiner Flugplätze – vom Badekurort für Rheumakranke in Nordfrankreich zum Tummelplatz der noch dünner bekleideten Badenixen an Atlantik und Mittelmeer.

Was die beiden dazwischen, über und unter den weissen Wolken am weiten Himmel Frankreichs erleben, welche Bademode im Sommer 198ö „am meisten zeigt“, wie man sich verfliegt und den richtigen Weg nach Hause doch findet, das alles lesen Sie im folgenden Bericht.

Irgendwann im harten Schweizer Winter, irgendwann auf einem wolkenverhangenen Alpenflugplatz im rauchigen Klub-Lokal, bei Bier und Wein hatte einer von uns beiden die goldige Idee, man könnte doch auch einmal – wenn man die Ausbildung zum Privatpiloten abgeschlossen habe – in den Süden f1iegen. Solche Wünsche, die eigentlich zuunterst in die Schublade für verrückte Ideen gehörten, melden sich immer im dümmsten Moment. Wir hatten zu dieser Zeitpunkt noch nicht einmal die Aussicht, in absehbarer Zeit den Schein in der Tasche zu haben. Trotzdem, gute Ideen setzen sich auch über längere Distanzen durch!

Charter

Wir begannen ziemlich früh mit den entsprechenden Vorbereitungen. Klar, wenn man nicht einmal ein Flugzeug hat und mit einem dieser heissgeliebten, unbegreiflicherweise teilweise gefürchteten Apparate, die noch vor 200 Jahren nicht einmal existierten, eine lange Reise tun möchte…

Nach diverser Korrespondenz mit verschiedenen Flugzeug-Vermietern quer durch die Schweiz vom Boden- bis zum Genfer See entschlossen wir uns für das überaus faire Angebot unserer heimischen Fluggruppe, die uns erstaunlicherweise ihr gepflegtes und gehütetes Flugzeug zur Verfügung stellten, obwohl wir noch nicht einmal eine Landung zustande brachten, die diesen Namen auch verdient.

Freunde

Der Aero-Club der Schweiz und ein liebenswürdiger Fliegerkamerad stellten ebenso grosszügig das Kartenmaterial gratis zur Verfügung, es konnte also losgehen.

Ach, du lieber Petrus

Üblicherweise ist jeder Weg in der Fliegerei mit kleinen, dafür umso häufigeren Hürden durchsetzt. So war es auch diesmal. An einem trüben Sonntagmorgen, viel zu früh für meine Verhältnisse (Petrus war offenbar auch noch im Bett und verschlief die Entstehung des Wetters an diesem Morgen), stand ich auf unserem Flugplatz und machte mich im Büro bereit, um vom Mann am anderen Ende des Telefons – er markierte das Meteo-Bodenpersonal, Tochtergesellschaft „Suisse“, Konzern  „Petrus“- zu hören, dass zwar Sichtflug-Bedingungen vorhanden seien, dass aber die Wolken-Untergrenze knapp über den Spitzen der Bintje-Stauden liege.

Cargo

Also. Erst real das Gepäck ausladen und bereitmachen. Ob es wohl nicht zu schwer ist? Der Umfang jedenfalls ist erschreckend. Langsam zweifle ich an der Genauigkeit unserer Waage. (Tue ich öfters, vor allem, wenn ich selber darauf stehe!) Nachdem auch dies zu meiner Zufriedenheit erledigt war, wollte ich nun das Flugzeug aus dem Hangar holen und es auftanken, wenn dann Max kam, sollte er nur noch einsteigen und das AVGAS durch den Motor treiben können.

Die Cessna – ?

Ich gucke also verstohlen durch die Tore zum Hangar, der ans Büro angehängt ist. Da steht nun unser Gletscherflieger, der Piper Super Cub mit 180 PS. Schön. Aber mit dem dürfen wir nicht. Also in den nächsten Hangar. Zu meinem völligen Erstaunen steht da eine Reims Rocket C 172 mit französischen Kennzeichen! Ob die unser Flugzeug ausgetauscht haben … und uns haben die nichts gesagt, wo wir doch so schön in die Ferien wollten… weiter hinten steht die vertraute Privatmaschine eines älteren Piloten aus Rapperswil. Auch gut. Mit dem dürfen wir auch nicht.

Ich kratze mich dort, wo der Rücken seinen anständigen Namen verliert. Damit denkt es sich etwas einfacher. Da war doch noch ein Hangar am anderen Ende der Piste. Früher kam es öfters vor, dass sie die Cessna dort platzierten. Also nichts wie los mit meiner vierrädrigen Karre. Nach der üblichen Prozedur mit dem Schlüssel betätige ich geladen vor Spannung – den Lichtschalter. Ich fahre mir über die doch müden Augen. Ist ja auch noch etwas früh heute! Augen auf, nochmal genau hinsehen. Da steht ein Flugzeug, braun wie unseres, aber da sind ja zwei Motoren dran – Mensch, die treiben Schabernack mit uns.

versteckt?

Zum ersten Mal an diesem Morgen kommt mir der Gedanke, unsere Freunde wollten uns verschaukeln. Die haben uns das Flugzeug versteckt! Na sowas! Oder dann hat etwas mit der Reservation nicht geklappt? Fast nicht möglich. Das wäre das erste Mal. Zum Trost gucke ich mir die wunderbare Zweimot an. Eindrücklich. So zwei Millionen harter Schweizer Franken auf drei Rädern. Da ist alles dran. Enteisung, Lederpolster, Instrumente wie bei der Swissair. Zum Parkieren im Hangar hat sich der glückliche Besitzer ein kleines Traktörchen angeschafft. Klar. Da reicht der Muskelschmalz natürlich nicht mehr. In Japan fabrizieren sie solche tollen Kleinigkeiten – wahrscheinlich zu kleinen Preis-Tolligkeiten.

Ungläubig verlasse ich den ungastlichen Ort und fahre etwas nachdenklich zurück ins Büro. Dann warte ich eben auf Max. Der hat sowieso immer die besten Ideen. Nach zwei Zigarettenlängen braust er mit seinem Silberpfeil an und begrüsst reich sonnengebräunt und wahnsinnig frisch für diese Zeit. Nachdem ich mich versichert habe, dass er gut geschlafen hat, unterbreite ich ihm das Neueste. Zuerst die weniger schlechte Nachricht. Das Wetter. Naja, das sieht ein Blinder mit dem Krückenstock. Da werden wir schon noch etwas warten müssen…

News

Dann die schlechtere Nachricht. Er kratzt sich auch. Aber an einem anständigeren Ort. Ausserdem sitzt er ja. Also, evtl. hat auch keine bessere Idee. Wir entschliessen uns, gemeinsam nochmals alles durchzugehen. Er zweifelt also auch schon an meinen frühmorgendlichen Fähigkeiten.

Sogar gemeinsam kommen wir zu keinem besseren Ergebnis. – Aber, war da nicht noch irgendwo eine Werkstatt? Vielleicht? Sofort sehen wir nach. Was für ein Bild! Da steht sie. Blitzblank. Also doch. So, wie wir unseren Walter Material-Koller kennen, hat er vor unseren Ferien noch die 100-Stundenkontrolle erledigt und uns erst noch den Flieger blitzsauber geputzt. Danke. Dafür und für alles andere, was er für uns getan hat.

Bald darauf ist auch das umfangreiche Gepäck von Max verladen und der Tank der Cessna läuft fast über. Der letzte „Check for departure“. Es kribbelt leicht im Magen. Ob wohl der Kaffee nicht ganz „sauber“ war, den wir noch getrunken haben?

What a feeling

Wohl nicht, dieses Gefühl habe ich fast vor jedem Start. Max schiebt den roten Hebel nach vorn, der Motor beginnt seine Tagesaufgabe mit viel Gebrüll. Der Flieger beschleunigt langsam. Wie die Menschen am frühen Morgen. Ob die Koffer etwa doch zu schwer waren? Erstaunlicherweise beginnt dann die ganze Sache auch noch zu fliegen! Wir sehen uns an. Herrlich, nicht? Über dem Pistenende geben wir uns stumm die Hand. Also doch. Es hat geklappt. Wir beginnen unsere erste Auslandsreise. Es knackt im Lautsprecher über unseren Köpfen. ,,Hotel-Bravo-Tscharlie-Yänkii-Delta, Flugfeld Linth, Hager. Guäta Morgä –  schüüni Feriä…“

Abschied

Das war eines unserer Vorstandsmitglieder, das sich nach der Kirche das Funkgerät in die Hosentasche gestopft haben muss, um uns einen netten kleinen Abschiedsgruss senden zu können… Kein Zweifel, da sind wir gemeint! So geben wir denn pflichtbewusst, wie wir nun mal sind, sofort Antwort: „Guetä“ Morgä‘. Hotel-Yänkii-Delta, VFR to France. Mir hoffed, ds Wetter werdi nuch besser. Schüüni Wuchä, uf Widerluegä„. Flott, wie sie an uns denken. Aus Angst ums Flugzeug oder doch einfach aus Sympathie? Ich denke, das Zweite. Sind ja wirklich nette Leute, uns Anfängern ihr Flugzeug zu geben. Bei anderen Fluggruppen, das wissen wir inzwischen, wäre sowas gar nicht möglich gewesen. Nochmals, DANKESCHÖN.

Cumulus Granitus

Max schaukelt die schwerbeladene Cessna rund um die Wolken herum und geht auf Kurs in Richtung Zürich. Da die Sicht beängstigend schlechte Ausmasse annimmt, melde ich mich schon vor Wangen-Lachen bei Zürich-Information. Man ist dann auch nicht so allein. Die vertraute Stimme am Funk stärkt sofort unser Selbstvertrauen. Er bestätigt mit sonorer Stimme unsere Routenwahl und schickt uns zum nächsten Meldepunkt. Zug. WAS?? Da liegt aber ein hoher Berg dazwischen. Sehr hoch. Jedenfalls sieht das aus unserer Perspektive so aus. Ausserdem liegen da die Wolken auf den Bäumen auf. Das sehe ich von hier aus. Nach dem Erlebnis von heute Morgen frage ich zur Sicherheit noch einmal. Doch. Er wiederholt sich. Zug. Nun protestiere ich etwas schüchtern und sage ihm, wir seien Sicht-Flug-Piloten, und als solche ist man den Umgang mit Wolken-Innereien, die plötzlich hart werden, nicht gewohnt. Der Controller hat ein Einsehen und gibt uns als nächsten Check-Punkt Zürich-City.

Zürich City

Nun sind wir beruhigt. Bis auf die wenigen Wölklein, die uns zwingen, 150 Meter über den in den Wellen des Zürichsees dümpelnden Segelschifflein dahinzurasen. Schon komisch. Ein anständiger Schweizer ist sich sowas eben nicht gewohnt. Max scheint weniger beeindruckt. Sollte nicht das letzte Mal an diesem Tage sein. Wegen uns zwei Ferien-Fliegern muss der gute Controller nun sicher die halbe Linien-Fliegerei von Kloten aus umdirigieren, damit wir nicht alle auf der Frontseite der Tageszeitungen landen.

Französisch

Brav brummt die Cessna mittlerweile durch das Limmattal hinunter. Super. Die ersten Sonnenstrahlen haben die Wolken etwas wegtrocknen können. Die Sicht wird entschieden besser. Somit haben wir keine grossen Sorgen mehr. Dem Rhein entlang schleichen wir Basel-Airport an. Etwas verstört lausche ich dem Platzverkehrs-Funk des International-Airport. Da ist ja das Kribbeln schon wieder. Ob der Kaffee… Schüchtern, wie ich nun mal bin, melde ich mich auf der Frequenz von Basel Tower. Schön, wie der Gute halb Französisch und etwas Englisch antwortet. Nut habe ich von dieser Mischung nur die Hälfte verstanden. Ich war ohnehin noch nie besonders frankophil. Es ist, als sässen Sie in einem New Yorker Yellow-Cab (Taxi). Dort tönt das auch so. Es knotzert und knackt, „Bvambarambram Bramtschkdkjds“. Klar verständlich gibt dann der Chauffeur bekannt, dass er verstanden hat, wohin die nächste Fuhre geht. Etwa so geht das jetzt auch zu und her. Hektik will sich meiner Sinne bemächtigen. Nut keine Aufregung. Fragen kostet ja nichts. Das zweite Mal habe ich mich bereits etwas an die seltsame Sprache gewöhnt und begreife jetzt sinngemäss, was der Mann im Glaspalast ~über der langen Piste von uns will. Bevor er den Kopf des Mikrophons abbeisst und uns nachher zu sich aufs Büro rufen will, gebe ich ihm die verlangte Quittung seiner Flugsicherungsangaben lückenlos durch. Na also.

Wir schweben mitten über der Stadt am Rheinknie. Problemlos verständigen wir uns nun mit dem Kauderwelsch-Fritz im Tower. Ebenso problemlos finden wir die einzuhaltende Route. Max legt die Cessna auf den linken Flügel und taucht auf die riesige Piste los. Fliegen ist doch etwas pyramidal Schönes. Kurz darauf rubbelt es dreimal auf dem Asphalt, wir rollen zum „Parkplatz“ – vorbei an finnischen DC-9 und den etwas kleineren Crossair-Fliegern. Der gelbe Wagen fährt auf uns zu. Keine Angst, der führt uns nicht, nein, der führt uns nur auf unseren vorgesehenen Standplatz „in front of the tower„. Wir sind uns einig. Die Landung, der Anflug, alles lief prächtig. Und erst der Service hier!

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Während wir unsere Siebensachen für den Zoll und die Abfertigung zusammenkramen, wartet das gelbe Wägelchen neben unserem kleinen Flieger. Auf uns? Wohl kaum, das kleine Stück gehen wir doch zu Fuss. Ein freundliches Winken, und der VW aus der Steinzeit braust mit einem komischen Grinsen seines Fahrers auf und davon. Irritiert von seinem Gesichtsausdruck sehen wir uns fragend an. Wir packen unsere Mappen und marschieren drauflos. Wo bloss ist das C-Büro? Während wir hinter jeden den grösseren Hangars nachsehen gehen, wo sie hier das ominöse C-Büro versteckt haben, schwant uns, weshalb der Mann gelächelt hat. So ein Flugplatz hat eben eine stattliche Grösse. Wie die Flieger, für die er gedacht ist! Wir fragen mal bei der Feuerwehr nach. Die wissen sonst auch immer Bescheid. Lachend erklären sie uns auf Französisch, dass wir eben hätten einsteigen sollen, das Büro sei nun mal etwas weit weg – sie hätten sich eh‘ gewundert, wo wir denn hinwollten…

Ping-Pong im Tower

Wir erledigen nach einem kurzen Spaziergang durch die lachenden Stewardessen der Swissair und ihrer Direktoren im Cockpit – wie immer tiptop in Uniform – auf dem Information-Center unsere Fluganmeldung. Etwas verloren haben wir zwischen all den schönen Stewardessen in unseren alles andere als uniformen Kleidungsstücken wohl schon gewirkt. Jedenfalls haben die „arbeitenden“ Beamten nur kurz ihr Ballspiel im Büro unterbrochen, um uns sehr zuvorkommend und ebenso kompetent zu beraten. Kreuz und quer durchs Zimmer fliegt derweil der Spielball – eine Kugel aus gequetschtem Aluminium-Papier, wahrscheinlich die Reste des Znünibrotes, an uns vorbei und trifft auch ab eine der herabhängenden Hinweistafeln, die mit lautem Krachen auf dem Pult darunter protestierend niedersausen. Erstaunlich ist es nicht, wenn hier die Leute das etwas fragwürdige Image der Flieger herhaben! Wenn die mit den landenden und startenden Flugzeugen auch solcherart Ball spielen – Prost Alphütte!

Einmalllen, bitte!

Etwas nachdenklich führen wir uns vor dem endgültigen Flug ins ausländische Niemandsland nochmals ein Mittagessen zumute. Auf dem Rückweg zum Flugzeug habe ich noch schnell das Tankwägelchen bestellt. Zu unserem Entsetzen rollt da ein Truck monumentalen Ausmasses auf uns zu. Dem entsteigt ein lachender Chauffeur in einem öligen, blauen Kombi. Volltanken? Ja, nur nicht gerade Ihren ganzen Inhalt von dem Riesenlaster da…

Den eindrücklichen Vorgang des Benzin-Fliessens dem Riesenbauch des Lastwagens in den Mini-Tank unseres kleinen, dafür netten Fliegerchens haben wir dann doch noch auf Zelluloid verewigt, bevor sich der Quirl am vorderen Ende des Motors zu drehen beginnt.

Mal nach vorn, mal…

Erwartungsgemäss verirren wir uns schon wieder auf dem Labyrinth der vielen Rollwege und Pisten. Hilferufe nach dem gelben Wägelchen geistern durch mein Gehirn. Wir rollen in die falsche Richtung und ziehen unsere Köpfe beschämt ein, während wir unsere Cessna den vielen Zuschauern von der anderen Seite – als gerade eben – nochmal zeigen. Wir haben mitten auf der Taxiway-Kreuzung gewendet und rollen nun die ganze lange Strecke wieder zurück. Was die bloss jetzt denken? Wahrscheinlich wieder so ein Wirrkopf, der die Orientierung schon am Boden verliert. Sowas will fliegen. Chaoten alles!

Ohne weitere Zwischenfälle linieren wir dann auf der langen Piste auf und ich befehle dem Motor mittels Gashebel, seine Höchstleistung aufzunehmen. Der geplagte Kerl tut dies ohne Murren und reisst uns nach entsprechend langem Anlauf in den Himmel hinauf.

Wir melden uns in Basel nach dem Passieren des letzten Checkpunktes ab und versuchen, uns in der flachen und zur Abwechslung noch flacheren Gegend zu orientieren. Schwierig. Findige Köpfe aus der Luftfahrt haben das lange vor uns bemerkt. Um sich und uns die Orientierung etwas leichter zu gestalten, haben sie sogenannte Funk-Navigationshilfen erfunden, die uns den Weg zu ihnen mit einem Funk-Richt-Strahl zeigen. Wir stellen die entsprechende Frequenz ein und nach längerem Zögern legt sich die Nadel des VOR’s – so heisst das Gerät – auf einen bestimmten Kurs fest.

Zu unserem Erstaunen finden wir die Bodenstation, die uns den Weg zeigte, haargenau. Wir beginnen, diese Art der Fliegerei zu geniessen und fräsen tief über die Kornfelder und Wälder, die Seen mit den Surfern drauf, dahin, die Nadel des nächsten VOR’s ist auch schon wieder eingefahren…

Kongo?

Nach zwei Stunden Flug landen wir in Troyes-Barberey. Wir füllen den Tank der Cessna wieder randvoll und starten um ca. 10.00 Uhr in Richtung Paris – Chartres – Bagnoles de l’Orne, Diesen kleinen Platz haben wir nach eingehendem Studium zu unserem Nachtquartier erkoren.

Das Unheil nimmt seinen Lauf. Mittlerweile habe ich auf dem rechten Sitz des „Navigators“ Platz genommen, während Max die Cessna unter seinen Fittichen hat. Nach meiner Berechnung müsste in zehn Minuten eine Autobahn kommen. Kommt auch. Sofort. Das kann aber nicht sein, sage ich auf der Stelle. Oder dann haben wir unglaublich starken Rückenwind. Max lässt sich vorläufig nicht irritieren und fliegt stur geradeaus. Die Nadel des VOR’s bleibt, wo sie hingehört. Mir wird etwas unheimlich. Die richtige Autobahn kommt und kommt nicht. Ob wir etwa schon zu weit geflogen sind, und das vorhin die richtige Autobahn gewesen ist? Wir folgen einer Eisenbahn, die auf meiner Karte nach Süden führt. Aber da wollen wir ja gar nicht hin! Die Karte scheint aus dem Kongo zu stammen. Langsam, langsam. Max folgt weiterhin stur seinem Kurs, den wir ja zu zweit ausgerechnet haben. Die Autobahn kommt tatsächlich nicht. Also, da ist was faul. Rechts sehe ich eine Kathedrale, die eigentlich in der Stadt vorher hätte stehen sollen, das müsste Chartres sein. Soviele Kathedralen haben die Franzosen auch wieder nicht gebaut.

Landestopographie

Wenn das vor zehn Minuten die eingezeichnete Autobahn war, dann fliegen wir momentan völlig ins Sauerkraut hinaus, meine ich protestierend. Max kratzt sich, schaut mich lange (fragend) an und fliegt geradeaus weiter. Nach der Anzeige auf dem Instrument sind wir nun zu weit. Also zurück. Kurze Zeit später klopfen wir uns erleichtert auf die Schultern. Unser Zeitplan hat gestimmt. Nut die Französische Landestopographie hat diese Gegend am Montagmorgen um 07.00 Uhr in die Karten eingezeichnet. Daran muss man sich wohl erst etwas gewöhnen. Es klappt also doch mit den Funknavigationshilfen.

Wirt am Funk

Diese Episode hat uns in der Folge etwas vorsichtiger „von Hand“ navigieren lassen. Wir haben uns dann auch kein einziges Mal mehr vorn vorgerechneten Kurs weg entfernt. Im Gegenteil. Was wir in der Schulung gelernt haben, bewährt sich nun auf das genaueste. Wir fliegen so exakt, dass wir auf der Piste von Bagnoles direkt hätten landen können, genau in der Richtung des Asphalt-Streifens. Vorsichtshalber drehen wir über dem Platz noch eine Kurve, damit die da unten auch wissen, dass wir kommen. Am Funk antwortet nämlich nur der Wirt des Restaurants. Jedenfalls härt sich das so an. Mit ihm sollten wir heute auch noch zu tun bekommen. Die Sonne nimmt in der flachen Landschaft der Normandie ihr abendliches Bad und färbt den Himmel blutrot, überzieht diese herbe Gegend mit einem rosa Pyjama, während wir die Reifen unserer Cessna mit einem dreifachen „Blubb„, das alle kleinen Flieger verursachen, auf die Runway aufsetzen.

Wirtschaft zum fliegenden Schirm

Der Platz ist ja an und für sich recht nett, wir sind uns soweit völlig einig. Nur haben die lieben Kerle hier auf dem ganzen Platz keine einzige Hinweistafel hingestellt, aus der man ableiten könnte, wo man sein Vehikel über Nacht parkieren kann. Wir rollen also am Ende der Piste nach rechts von der Bahn, direkt aufs Hauptgebäude zu, wenn man dem mal so sagen will. Nach kurzer, diesmal weniger heftiger Diskussion sind wir uns einig, direkt vor dem Restaurant zu parkieren. Schon wegen des weiten Weges zum kühlen Bier nachher, von dem wir seit geraumer Zeit beide schon beim Gedanken daran einen feuchten Hals bekommen haben.

“Excusez, nous venons de la Suisse…”

Dummerweise hakt sich das linke Haupt-Rad in der holprigen Wiese fest. Da wir ja einen starken Motor bei uns haben, beschliessen wir, wie in solchen Fällen immer, Gas zu geben. Der Tourenzähler schnellt nach oben, rundherum fliegt meterhoch der Staub auf, begleitet vom donnernden Getöse und infernalischem Geknatter aus der Motorhaube. Au weh! Das darf ja nicht wahr sein! Ob da wir daran Schuld haben? Komisches Bild! Von der ehemaligen Gartenwirtschaft mit den gemütlichen Bierchen auf den roten Tischchen und den bunten Sonnenschirmen ist nichts mehr zu sehen. Die waren doch gerade eben noch… Mensch, Max, da haben wir doch etwas zu doll Gas gegeben! Sämtliche Besucher des Flugplatzes irren wie die Teilnehmer eines mittleren Erdbebens kreuz und quer durch die Geographie und sammeln ihre Sachen ein. Inkl. Sonnenschirme und sonstiges Inventar!

Chribeli

Au Backe, das wird ein Donnerwetter geben! Etwas kleiner als vorgeschrieben treten wir schüchtern, als ob wir hier eben so vorbeigekommen wären, zu den Leuten hin. Na, freundlich sind die Franzosen heutzutage auch nicht mehr. Ist eben alles nicht mehr wie früher! Wir werden noch kleiner, als es in unseren roten Schweizer Pässen eingetragen ist. Gestikulierend und wild rufend stiebt da einer in kurzen roten Hosen rund um sein offensichtlich neues Auto. Kein Wunder. Bei näherer Betrachtung stellen wir fest, dass er schon zwei Wochen nach dem Kauf dieses Autos einen Gewalts-„Chribel“ quer über die Motorhaube aufweist. Wie man wohl sowas anstellt? Sonst keine Beule am Wagen. Wenn der so weiterfuchtelt, haben wir auch bald eine Beule im Chassis… Sonst verstehen Max und ich auch ein bisschen Französisch. Wenn sie nicht so schnell reden wie der wilde Mann hier. Mit der Zeit linden wir aber doch heraus, was er meint. WIR hätten ihm seinen schönen neuen Wagen so verunziert. Na ja. Was will man da sagen. Mir fehlen die Worte. Nicht nur die französischen. Am besten, man fragt in solchen Fällen, ob er auch etwas trinken möchte – das Restaurant ist ja in der Zwischenzeit wieder recht und schlecht aufgebaut worden.

Nette Leute

Beim gemeinsamen kühlen Bier erholen wir uns alle wieder ein wenig. Wir zwei von unserem heutigen Monsterflug mit der kleinen Rundfliegerei ums VOR Chartres-la-Loup und der Monsieur nebenan spült seine vom Herumfuchteln aufgewirbelte Staubwolke den Hals hinunter. Meine Güte, gut weiss der nicht, dass wir sowas das erste Mal machen. Und erst noch keine vier Wochen nach der amtlichen Prüfung! Wir machen uns auf ein grösseres, öffentlich-rechtlich-juristisches Scharmützel gefasst, aber wir werden überrascht. Nachdem wir dem Guten etwas von unseren tollen Schweizer Versicherungen erzählen, die garantiert immer bezahlen, ausser bei bestimmten Schäden, verzichtet er dankend auf den damit verbundenen Formular-Krieg.

Mooooonshine…

Wir sind baff. Damit haben wir nicht gerechnet. Wenn ich mir im Nachhinein so vorstelle, wie man sich damit in der Schweiz befasst hätte, schwinden mir fast die Sinne. Ich darf gar nicht daran denken, was passiert wäre, wenn er sofortigen Schadenersatz gefordert hätte. Unsere Ferien hätten im mindestens leicht umorganisiert werden müssen. Wenn nicht gerade abgebrochen. Der Mann hier aber ärgert sich scheinbar nicht mehr. Ohne eine Adresse auf sein Verlangen deponiert zu haben, marschieren wir nach der Beschreibung eines hier fliegenden, jungen Mannes ans Ende der Piste und wühlen uns durchs Dickicht des nahen Waldes in (mutmasslicher) Richtung des Dorfes, das hier vorhanden sein soll.

Wie immer eine Stunde nach Sunset ist der Wald für solche Unterfangen bestens beleuchtet und man geniesst eine wunderschöne Aussicht auf die nähere Umgebung. Vor allem die Brenn-Nesseln. Zufällig oder auch nicht – wir finden einen begehbaren Weg entlang einer Pferdweide hinunter nach Bagnoles. So heisst der Kurort hier. Sieht auch so aus. Nach einer halben Stunde trampeln wir mitten hinein. Friedlich sitzen hier die Leute beim Nachtessen. Auffallend ist nur deren Alter. Unschätzbar. Ob die hier eine grosse Alterssiedlung haben? Und alle Ausgang? Scheinbar. Wir sind bestimmt mit 30 (dreissig} Jahren Abstand die jüngsten Gäste hier. Schade. In einem netten kleinen Hotel nisten wir uns ein und machen uns auf den Weg, um die hungrigen Bäuche endlich zum Schweigen zu bringen.

Zum Dessert Käse…

Auf das nachfolgende, opulente Mal will ich nicht näher eingehen. Beiden ist es jedenfalls noch in bester Erinnerung. Vor allem der Käse – zum Dessert. Andere Länder, andere Sitten. Gut war er jedenfalls.

Benzin ?????

Am andern Morgen machen wir uns langsam Gedanken über das weitere Vorgehen. Wenn ich reich recht entsinne, haben wir noch etwa für eine halbe Stunde Getränk für unseren durstigen Motor an Bord. Bei der Besichtigung der Karte stellen wir fest, dass zuerst einige Grundsatzfragen abgeklärt werden sollten. Als Tankstelle kommt nur ein anderer kleiner Platz hier in der Nähe in Frage. Alles andere wäre mit Segelflug verbunden. Da bin ich zwar gut, aber die Cessna…? Und ob die dann Benzin haben, ist eine andere Frage. Wahrscheinlich ist der Platz etwa wie der hier eingerichtet. Also unter der Woche weder Flugbetrieb noch Benzin. Wir machen uns auf den Weg zurück durch die Brenn-Nesseln.

Telefonatus enormus

Beim Blick aufs Flugplatz-Areal wohlet‘s mir erst mal. Die Cessna schaukelt im Wind leise vor sich bin. Alles noch da. Aber keine Menschenseele zu sehen. Nur Max. Der weiss aber auch nicht, wie man die Tanksäule in Gang bringt. Also ran ans Telefon. So lernt man schnell fremde Sprachen. Max versucht es als erster. Ich renne derweil wie ein Irrwisch rund ums Gebäude und rufe ihm so laut ich kann alle Telefon- (und Auto-) Nummern, die ich an Wänden und Türen finde, in die „Kabine“. Auch nachdem sich zweimal das Freudenhaus in Rennes meldete, macht der Gute unbeirrt weiter. Fleissig wie er ist, stellt er eine um die andere ein. (Nummern).

Lange Leitung

Wahrscheinlich haben sie die Telefongebühren nicht mehr bezahlt. „Da kommt jedes Mal das Tonband„, meint Max und hält mir den Hörer hin. Tatsächlich. Wir sind aber auch selber schuld. Wir haben gestern in der Aufregung das Benzin völlig verschwitzt. Das war aber auch eine tolle Gartenwirtschaft, gestern.

Camel…

In solchen Situationen zeigt es sich, wen man sich für die Ferien ausgesucht hat. Ich will nicht auf die Einzelheiten eingehen. Jedenfalls haben wir eineinhalb Stunden lang telefoniert. Ohne Erfolg zunächst. Aber auch ohne ein lautes Wort oder einen einzigen Vorwurf . Super. Im Gegenteil. Man sollte auch ruhig mal über sich selber lachen dürfen. Wir sitzen auf einem Treppenabsatz und rauchen erst mal eine Zigarette. Dabei hat man immer die besten Ideen. So stand das jedenfalls in der Werbung …ich gehe meilenweit für… Wenn nicht bald ein Wunder in Form eines handlichen Tankwartes hier auftaucht, gehen wir tatsächlich bald meilenweit.

Max löst das Problem. Er findet irgendwo die richtige Nummer. Göttliche Eingabe? Jedenfalls steht eine halbe Stunde später unsere C152 vollgetankt auf dem letzten Meter der Runway. Wir wollen angesichts der Bäume an andern Ende der Piste nichts verschenken.

Mont St.Michel

Das Wetter hat sich noch nicht ganz für die für uns ungünstige Meteo-Sorte entschieden. So nutzen wir das Loch über uns und machen uns auf und davon. Fünfzig Meter über die Höfe, Strassen, Flüsse und ausrangierten Eisenbahnlinien flitzen wir ans Ende der Normandie. Zum Mont St. Michel. Wir haben Glück. Kurze Zeit darauf dürfte die legendäre Felsen-Insel in den Wolken darüber verschwunden sein. Wir schleichen uns gerade noch zum Kellerfenster hinaus davon…

Sight Seeing

In einigen wilden Flugmanövern gelingen uns auch ein paar brauchbare Abzüge auf Zelluloid, bevor wir uns nach Bordeaux aufmachen. Das VOR Rouen läuft bald einmal ein. Die Navigation wird hier langsam zur Spielerei. Wir folgen genau dem Strich. Diesmal war das aber nicht besonders schlau. Plötzlich taucht neben uns, am Rande der Riesenstadt Rouen ein grosser Flugplatz auf. Mensch, das darf doch nicht wahr sein! Grosse Hektik macht sich breit im kleinen Cockpit. Karten werden aufgefaltet und versperren dem zuständigen Mann für die Steuerung die Sicht nach vorne. Im Lautsprecher herrscht Stille. Kein Wunder. Das ist ja auch nicht Platzfrequenz.

CTR Rouen

Max schraubt am Funkgerät, als wolle er die Lottozahlen ziehen. Immer noch Totenstille. Ob die über Mittag zu machen? Scheinbar. Auf der in der Zwischenzeit auf ein handliches Format zusammengedrückten ICAO-Karte stellen wir fest, dass auch hier die CTR’s bis an den Boden reichen. Au Backe! Zum Glück haben wir den Platz früh genug gesehen. Wir sind ja erst am Rande der CTR. Wir schnaufen erst mal tief auf. Sofort beginnt der Flieger zu sinken. Der Entschluss, unter die TMA abzusinken, brauchte keine lange Debatte.

Flight planning

Mir wird nun auch schlagartig klar, wie das überhaupt passieren konnte. Wir haben ausnahmsweise die Kurse anhand der Navigationskarte festgelegt. Alles den VOR entlang. Und auf dieser Karte fehlen die anderen Einträge natürlich. Zum Glück haben wir den Schaden noch rechtzeitig bemerkt. Vielleicht hätte es auch niemand gemerkt, allem Anschein nach bewegen sich ausser uns keine Flugzeuge rund um diesen Platz. Der Mann im Tower scheint auch gerade Siesta zu halten. Jedenfalls beantwortet keine Seele unsere Aufrufe, die wir in der Angst loswerden wollen.

Schilf

Item, der Platz von La-Baule ist nicht mehr allzu fern. Nahe bei der Riesenstadt wälzt sich ein breiter Strom durch ein riesiges Flussdelta. In vielen kurvenreichen Windungen strebt das Wasser träge dem Atlantik zu. Im flachen Licht, das durch die Wolken bricht, sieht alles wie flüssiges Silber aus. An eine Motorenpanne ist in diesem Schilfgebiet allerdings nicht im entferntesten zu denken… Kurz darauf pflanze ich die Cessna auf die Piste von La-Baule, einem herzigen Flugplatz direkt an den Badestränden des Atlantiks. „Bloss etwas kalt zum Baden hier“, denken wir beide gleichzeitig laut.

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Bordeaux Control

In kurzer Zeit sind unsere Bäuche und das Flugzeug wieder marschbereit. Das nächste Ziel heisst Andernos-les-Bains. Hinter sieben Beschränkungsgebieten, Kontrollzonen, ATZ’s und all der schönen Dinge mehr. Diesmal soll uns das Beinahe-Malheur vom Morgen nicht mehr passieren. Unter der kundigen Führung von Bordeaux-Control rauschen wir der Atlantik-Küste entlang nach Süden. Wie am Sonntag ist das Wetter auch hier eine absolute Pracht.

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Strandleben

Wie am Schnürchen spielt unsere Navigation nun. Auch die Funkerei wird hier wieder zum Vergnügen. Die reden wenigstens so deutlich, dass man sie sinngemäss versteht. Problemlos erhalten wir die Freigabe über dem Platz La Rochelle, der Heimat von Jacques-Yves Cousteau. Der ist allerdings ausser Sicht heute. Dafür veranstalten sie unten an den Stränden und in der schmucken Stadt ein Treffen, zu dem halb Europa eingeladen worden ist. Unzählige Surfbretter sind am Strand ausgestellt und bilden mit ihren bunten Segeln bizarre Muster, zwischen denen sich kreuz und quer braune Leiber im Sande panieren und bräunen lassen. Die Strassen sind vor lauter Autos kaum mehr auszumachen. Was bin ich in diesem Moment, wo unten alles rennt und hetzt, froh, beschaulich hier oben zu sitzen und über den Dingen zu schweben.

Checkpoint Charlie

Wir weichen nun praktisch keine hundert Meter vom Kurs ab, den wir ohne VOR, nur „von Hand“ fliegen und navigieren.

Out of Europe

Die Landschaft vor uns hat sich völlig verändert. Plötzlich sehen wir uns einem Heer von Bäumen ohne ein Anzeichen von Zivilisation – gegenüber. Wir unterfliegen gerade ein Übungsgebiet der französischen Luftwaffe. Hier ist die Luft also Jet-haltig. Irgendwann sollte dann ja auch noch der Flugplatz Andernos-les-Bains erscheinen. Tut er aber nicht.

Mogas

Kein Problem bildet heute die Auffanglinie. Der Atlantik eignet sich vorzüglich dafür. Da wir gerade den letzten Meter Europas hinter uns gelassen haben, stellen wir ernüchtert lest, dass wir entweder so genau über den Platz geflogen sind, dass wir ihn nicht sehen konnten, oder dass wir eben weit vom Kurs abgekommen sein müssen. Eher das erstere. Wir sehen uns das Treiben am Strand, der bis zu den ersten Häusern reicht, an und machen uns auf Gegenkurs davon. Bald einmal finden wir das kleine Plätzchen. Kurze Piste, denke ich mir. Noch kürzer als im Bottlang Airfield Manual. Max macht eine Pracht-Landung auf der dünnen Graspiste.

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Nach der Erfahrung von heute Morgen rollen wir erst real zur Tanksäule. Da springt auch schon einer auf uns zu. Prima, wie das klappt. Was sagt der da? Sie hätten hier kein Benzin! „Aber die Tanksäule da, sehen Sie, da steht doch eine?“ Ach so, die führt nur MOGAS. Na, damit kommt unser Motörchen aber nicht zurande. Na macht nichts, wir haben ja noch von dem köstlichen Safte.

Unter den von Insekten nur so gepflasterten Tragflächen der Cessna stellen wir unser Zelt auf. Romanciers unter Ihnen, liebe Leser, kann ich das nur empfehlen. Wirklich ein tolles Gefühl, wenn dann am andern Morgen die Sonne blutrot ihre ersten Strahlen direkt auf unser Zelt schickt, als wären wie die einzigen…

Exhibitionitis akutis

Im C-Büro heisst man uns herzlich willkommen. Duschen kann man hier auch. Es sei zwar nichts Besonderes, aber in der Hitze sicher trotzdem ein Genuss. Ich bringe diesmal ein Opfer und gehe als erster hinein. Ich dachte, wir seien in Frankreich. Den sanitarischen Einrichtungen nach zu urteilen eher in Peru oder Kolumbien. Na, macht ja nichts. Mit Seife, Schrubber und dem Schwanenhals der kuriosen Dusche räume ich erst mal die grössten Kakerlaken in den Abfluss hinunter, stelle mich auf ein klappriges Ding, das wie ein Schemel aussieht und ziehe mich aus. Der hält sogar meine 80 kg aus, ohne gleich mit lautem Stöhnen zusammenzubrechen. Die Türe, die ins Restaurant führt, konnte ich nicht ganz schliessen, der Schlüssel war verschwunden. So geht hier ab und zu jemand ein und aus und ich komme zur ersten Gratis-Vorführung meines Luxuskörpers vor versammelter Gemeinde. Also, so geht das ja nun wirklich nicht.

Ich improvisiere gern. Den langen Schrubber-Stiel klemme ich mit dem Bodenlumpen am Boden fest. Die Türfalle wickle ich darum herum. Oder war das etwa umgekehrt? Jedenfalls hätte es so sicher auch nicht besser gehalten. Also wieder unter die Dusche. Sobald die ersten köstlichen Tropfen über meinen bleichen nordeuropäischen Körper prasseln, rast eine hübsche Serviertochter an mir vorbei, flüstert etwas von „Entschuldigung – sie habe gedacht, dacht, hier sei niemand“ – und rauscht von hinnen. Schade, das wär noch was für die Skiferien gewesen.

Aussichten und Einsichten

Auf dem Weg nach draussen finde ich dann auch den Schlüssel. Prima. Ich stecke ihn ins Schloss. Damit profitiert wenigstens der gute Max nicht von meinem vorbereiteten Terrain. Für die hin und her rauschende Tür. So muss er fast abschliessen.

Abends führt uns dann der im Moment netteste Franzose mit einem klapprigen Peugeot die sechs Kilometer in die Stadt hinunter. Zufrieden recken sich bald darauf unsere von Pizza und etwa drei Bier vollgestopften Bäuche in den französischen Nachthimmel. Draussen auf der“ Promenade macht jemand Musik. Tönt ja wie irische Volksmusik?

Wir sehen uns die Sache mal genauer an. Eine Art Volkstanzgruppe, zusammengesetzt aus den Touristen hier, wippt und schaukelt in völlig fremden Tanzschritten vor uns auf und ab, vor und zurück. Max meint, das kenne er bereits, das sein ein gehüpfter.. Walzer… Er war schon mal längere Zeit in Frankreich. Da hat er mir was voraus. Ich dachte eher an gedrehten, doppelten Rittberger.

Unter den lüpfigen Klängen der Französisch-irischen Koproduktion der „Musikanten hier“ hüpfen auch ein paar junge Leute rundum. Meistens Frauen. Männer sind nun mal schüchtern. So tanzen eben sie miteinander. Aus den Augenwinkeln blitzen ab und zu freche, braune Augen in meine Richtung. Max steht zwar direkt neben mir. Fasziniert schauen wir mit atlantikweitem Sehnsuchtsblick den langen schwarzen Haaren nach, die zu einer dunklen Strandschönheit gehören. Kein Wunder, so bekommt man schon nach zwei Tagen Heimweh…

Märsche

Problemlos erledigen wir in der Folge auch noch die Navigation zurück zu unserem Zelt. Sechs Kilometer weit, auf den Flugplatz. Schliesslich laufen wir ja auch jeden Meter persönlich ab. Ganz schön weit, wenn das Bier im Bauche schäumt. Zum zweiten Mal an diesem Tage bringe ich ein Opfer und klettere via klapprigen Stuhl, Beckenrand, zerdrückten Sandalen und Bodenlumpen in die „Dusche“. Max folgt etwas später.

Wo ist das Meer?

Über den folgenden Tag lässt sich wenig Greifbares sagen. Nur eines. Das Meer war weg! Als wir mit dem Badetuch durchs Städtchen marschieren unter den verwunderten Blicken der Einheimischen, stellt Max ernüchternd fest, dass es hier kein Meer mehr gibt. Zuerst denke ich mir, das sei wieder der gleiche faule Zauber wie am Sonntagmorgen mit dem versteckten Flugzeug. Ein Blick weit gen Westen belehrt mich eines Besseren. Tatsächlich.

Wasser!

Demonstrativ legen wir uns in den Sand. Heiss hier! Max rechnet derweil die Gezeiten nach. „Wenn wir hier in der Sahara durchhalten…, so um vier Uhr sollte das Meer wieder hier sein“, meint der Gute. Leider ist es erst elf Uhr morgens und der Ozean gerade am weitesten von seinem Höchststand der Flut entfernt. Es ist schon ein Phänomen, das Wasser hat sich in der völlig flachen Bucht ca. 30 Kilometer weit entfernt. Unglaublich. Und heiss hier! Mir rinnt der Schweiss nur so den Bauch runter. In nützlicher Entfernung planschen ein paar Babies in einer flachen Pfütze. Ihnen reicht das Wasser bis zum Bauchnabel hinauf, wenn sie sich hinknien. Mir bis über die Knöchel, wenn ich mich…

oder Bier!

Sogar Max, der Sun-Freak, lässt sich von der Sonne nach zwei Stunden überzeugen (uff), dass jetzt die Zeit für ein Bier gekommen sein dürfte. Der Postkartenhandel liesse sich auf diese Weise auch gerade erledigen. Mit viel Flüssigem, teilweise Alkoholischem, bringen wir den Nachmittag über die Runden, bis die halbe Stadt mit Bade-Utensilien vorbeirast. Nichts wie los, bevor das Meer wieder weg ist!

Waauu …

Zu den heutigen Badefreuden gehört ja in unserem Jahrhundert neuerdings auch die Bademode. Das stellen wir schnell fest. In diesem Sommer ist nur eines richtig „in“. Frauen kaufen sich Einteiler. Männer dunklere Brillen. Hinter der „brüetigen“ Sonne am Atlantik rollen sie dann (die Frauen) die obere Hälfte der dünnen Stoff-Fetzen so weit herunter, bis um die Hüften nur noch ein schmaler Stoffstreifen erkennbar ist! Senkrecht nach unten führt dann ein noch schmalerer Streifen, der Mühe hat, alles festzuhalten und einzupacken.

Ich persönlich finde die ganze Sache eine tolle Erfindung. Max offenbar auch. Hinter dunklen Pilotenbrillen wandern zwei Augenpaare in die nähere Umgebung. Schade, dass wir früher in der Anatomie nicht am praktischen Modell üben konnten. Hier hätte es ein paar geeignete Übungsobjekte ausgestellt gehabt.

Bikini

Rechnet man den horrenden Verkaufspreis dieser sonst die wichtigsten strategischen Stellen verdeckenden Stoffteile auf die vorhandenen Quadrat-Zentimeter um, so entstehen Preise wie sonst für den Quadratmeter an der Zürcher Bahnhofstrasse.

Kalt duschen

Solcherart und weiter schweifen unsere Gedanken über die gebräunten Leiber hier. Vor allem die Bräunste hier sticht Max durch die verdunkelnden Sonnenbrillen-Gläser in die Augen. Was für eine Schönheit! Nicht zu beschreiben. Ein Bijou / alles vorhanden / bei der Herrlichkeit haben sie aber bei der Architektur auch nicht sparen müssen… Nähere Einzelheiten sind über uns direkt zu erfahren.

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Nachdem wir den ganzen Tag diese seelischen Qualen ausgehalten hatten, verlief der nächste Tag mit dem Flug ans Mittelmeer vergleichsweise ereignislos. Bis auf ein paar Details.

(French) Bregg …

Mit den sauber ausgefüllten Flugplänlein ausgestattet, drehen wir nach dem Start über dem gastlichen Andernos-les-Bains erst mal eine ausgiebige Runde. Lachend erinnern wir uns auf unserem Flug in die aufgehende Sonne an den Flugplatzchef dieses originellen Platzes. Den Sommer über lebt der Autoschlosser, aus Berufung, Flugplatzchef aus Überzeugung und Pilot aus Leidenschaft vom Verdienst, den er als Bäcker (!) den Winter über im Raum Paris verdient. Daneben macht er alles, was gerade so anfällt. Wasserrohrbrüche beheben. Schwangere Frauen moralisch wieder, aufpäppeln. Seinen Citroen, bei dem man nicht sicher ist, ob der Lack nun aus Farbe oder Rost besteht, ohne Sitze und Türen über den holprigen Flugplatz zu steuern. Und sich nebenbei von Kopf bis Fuss ehrlich wundern, wenn man ihm erklärt, man habe seinen Platz schon einen Monat nach der Prüfung finden können. Herrlicher Typ. Nach unserem Trinkgeld für die morgendlichen Kaffee-Gelage taut erst sein Misstrauen und anschliessend unser gefrorenes Französisch so richtig auf.

Unreadable controller

Der Flug durch eine weitere Serie Flugbeschränkungsgebiete wird nur durch die Begegnung mit einer Mirage etwas aufgelockert. Dafür gerade richtig. Erst bei zweimaligen Flügelwackeln drehen die Dinger in nächster Nähe ab. Auch unter Funk-Kontakt mit der betreffenden militärischen Verkehrsleitung. Die machen sich einen Heidenspass daraus, uns zu erschrecken. Da müssen einem ja die Haare ausgehen …

SpecialVFR

An der Mittelmeer-Küste wird die Sicht langsam mühsam. Der Boden ist gelblich ausgebrannt. Die Luft grau und dunstig. Die Wolken bilden sich sozusagen schon zwischen Propeller und Frontscheibe.

Oben rechts…

Resultat: Eine Sicht, in den Farben so üblich wie eine schlecht gebackene Lasagne. Unten gelb, oben weiss. Etwa so fühlen wir uns auch bei unserem Tiefflug über die brachliegenden Bikinis. Max wollte ja so tief drüber fliegen. Ich reklamiere erst, als wir die Bannerschlepper rechts oben im Bild haben. Die fliegen sonst schon fast durch die Kartoffeln! Auf der Höhe von Sète lässt Max meine Nerven nicht mehr flattern und die Cessna steigen. Der nächste Schock kommt bereits. Montpellier, unsere Destination, meldet: „Visibility 4’000 meters / Special-VFR-Conditions!!!“ Uff.

Stress

Ach du dickes Ei! Sowas haben wir aber noch nie gemacht! Na gut, dann verlangen wir eben einen Spezial-Anflug. Die Meldepunkte sind in dem trüben Brei schon fast nicht mehr zu erkennen. Wenn das mal gutgeht. Nach allerhand Versprechen zuhanden von Petrus, Sanktus und allen anderen mir wohlgesinnten Engeln linden wir annähernd einen dieser Meldepunkte. Montpellier scheint den Braten gerochen zu haben. Wir schrauben am Transponder. Wie beim Lotto. In kurzen Abständen fragt der Mann im Tower nach unserer Sicht auf das Flugfeld. Welches Flugfeld? Bange Sekunden treiben die Temperaturen in unserem Glaspalast in astronomische Höhen. Max beeindruckt das nicht. Mir tropft die Nase. Ob von der Hitze oder vor Angst, lässt sich heute nicht mehr sicher sagen.

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Seitenwind

Nach Bottlang-Kurs sollten wir bereits über dem Feld sein. Irgendwer hat dieses aber offenbar leicht verschoben… Der Mann am Tower und sein Gesprächspartner in der Luft werden langsam nervt‘s. Immer noch kein Platz. Irgendwann entdecken wir im gelben Brei um uns herum so etwas wie eine Piste. Wahnsinnig lang. Das muss er sein. Begeistert schreie ich unsere neueste Erkenntnis in den Äther hinaus. Weniger begeistert tönt es zurück. Wir haben Freigabe zum Landen auf der Hauptpiste. Vor einem Airbus. „You are number one!“ Schön. Wenn der uns bloss nicht überholt.

Krimi-Manieren

Schliesslich wäre er stärker und hätte schon in seinem Kofferraum für uns alle Platz. Max macht eine Seitenwind-Landung. Auch das noch. Ich platze fast vor Neid. Einwandfrei. Max ist auch bereits mit Flügeln in der Wiege gelegen. Mit quietschenden Reifen flitzen wir “ um die Kurve zum ersten Rollweg. Wie Clint Eastwood. Mein Herzschlag reduziert seine Spitzenwerte erst langsam. Nur noch etwa 150 Schläge pro Minute. Eine Hitze ist das hier!

Irrwege

Bevor wir dann die Prozedur am Zoll und mit sämtlichen französischen Polizisten über uns ergehen lassen, paffen wir erst einmal genüsslich eins unter unserer braven Cessna.

Beauties en gros

Max packt plötzlich die Koffer, als ob er mich verlassen wollte. Ach ja, wir wollten hier ja ein paar Tage bleiben. Ich bin erst mal skeptisch. Das letzte Mal haben sie mich in dieser Gegend schamlos ausgeraubt. An der bezaubernden Ankunft im Flughafen bringen wir erst mal unsere bescheidenen Wünsche an die bezaubernden Damen am Schalter. Ebenso bezaubernd bemühen sie sich um uns. Sofort fühlen wir uns zuhause. Max füllt die bezaubernden Formulärchen aus.

Strändelen …

Die Blonde besorgt uns ein feines Hotel mit Meersicht. Die Schwarze das Taxi. Prima. Nur leider haben sie schon etwas vor. Ausserdem hätte sich die Unterhaltung auf das Nötigste beschränken müssen. Wir reden fliessend Deutsch, Englisch und etwas Französisch. So verstehen sie uns auch. Schade. So was Hübsches… Nur keine krummen Touren. Sonst bekommen wir zuhause am Ende noch eine Platte voller Vorwürfe serviert.

Wir beschnuppern am Abend erst mal den Strand. Meer vorhanden. Gebräunte Knusprigkeiten ebenso. (Siehe oben, Kapitel Bademode). Unsere Gesichter lächeln nur so durch die Gegend. Wie die Leuchttürme rundum. Wenn der liebe Gott gewollt hätte, dass sich ein Mann nichts entgehen liesse, hätte er ihm einen drehbaren Hals mit Servierboy-Prinzip-Rädern gegeben. So holt man sich dagegen nur die Halskehre. Beidseits. Unglaublich, was da für tolle Sachen aus dem Meer steigen. Wir beschliessen erste Massnahmen. Ich stehe kurz darauf unter einer eiskalten Dusche. Hilft!

Der Rest der Story ist schnell erzählt. Bis zu unserer Abreise wundern wir uns über die Verschwendungssucht des Schöpfers dieser gutgebauten Schönheiten. Unsere Gesichter werden gegen Ende der Woche immer länger. Unsere jetzt noch abgehenden Postkarten tragen alle den Vermerk „X-large-Badehose nicht vergessen!“ Auch hier gibt Max oder ich gerne auf Anfrage Details bekannt. (Nicht jugendfrei).

AIS-Beamte

Auch französische AIS-Beamte haben schlechte Tage. Unserer hat heute wohl seinen schlechtesten seit zehn Jahren. Er benimmt sich hinter seinen Tischen und Telefonen wie der personifizierte Satan. Der Grund für seinen hoffentlich vorzeitigen Herzinfarkt und seine leuchtend rote Birne könnte unser Flugplan sein. Wir tun uns das erste Mal schwer mit den Formularen, ohne die auch das teuerste Flugzeug nicht mal von Hand verschoben werden darf. Das Eingeben unserer zugegeben unvollständigen Angaben in den Computer ist zirkusreif. Der Gute hackt mit seinen Wurstfingern auf den Tasten herum, dass ich damit rechne, dass das geplagte Gerät nächstens seinen Dienst in Form von davonhüpfenden Tasten und explodierendem Bildschirm quittiert. Ein Skandal. Zwischendurch brüllt er mal ins rote, dann wieder ins grüne Telefon. Abwechslungsweise brüllt er uns an. Wenn er Zeit dazu findet. Sonst ist zwar niemand hier, der ihn beschäftigt. Scheinbar hat der Arme eine böse Ehefrau. Oder Schwiegermutter. Eher beides. Oder gar keine. Dann hat er ja auch noch uns. Aber nicht mehr lange. Sobald er das erste Mal etwas Luft holt, machen wir uns aus dem Staub.

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Geneva calling

Der Flug nach Genf verläuft ohne Sorgen, ohne Probleme. Die Autobahn durch das Rhônetal ist sechsspurig verstopft. Hier findet der völkerverbindende Personalaustausch der Feriengäste aus Nord- und Südeuropa statt. An einem Samstagvormittag. Bei Grenoble melden wir uns zur Abwechslung mal bei „Geneva-Information“. Damit uns nicht langweilig wird. Alle anderen Frequenzen auf dem Weg aus dem Süden blieben stumm oder es meldete sich nur ein Tonband, aus dem zu entnehmen war, dass auf dieser Frequenz nichts zu entnehmen sei. Auch nicht eine Ausweichfrequenz. Dann eben nicht. Zu unserer vollkommenen Überraschung meldet sich der Mann aus Genf. Sternenklar. Ohne französischen Akzent. Kein Ki-Suaheli. Jubel bricht aus. Mann, tönt das gut. Könnte ein Schweizer Controller sein. Wenn er jetzt noch kochen könnte ich würde ihn sofort heiraten.

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Der Anflug auf Genf ist ein Erlebnis. Quer über die Stadt am Rhône-Knie und über die Pisten setzen wir zur Landung auf Schweizer Boden an. Auch der Befehl, einer DC-9 mittels Linkskreis den Vortritt zu gewähren, ist kein Problem. Schliesslich sind wir heute grosszügig. Wäre zwar schon ein Schauspiel, wenn wegen uns der Riesenvogel eine Ehrenrunde drehen müsste…

Bloss kommen wir dann wohl auch gratis zu einer Ehrenrunde. Ins Büro des Flugplatzchefs. Über den abzusehenden Folgen beschliessen wir, gehorsam zu sein und verscheuchen den Hauch von Schalk und Übermut im Cockpit.

Im Gegensatz zu Montpellier hilft man uns hier grosszügig beim Ausfüllen des Flight Plans. Wo denn das Flugfeld Lindt sei? Der Mann meint mit breitem Grinsen, er habe immer gedacht, das sei eine Schokolade-Fabrik. Was für ein Gegensatz zum wildgewordenen … heute Morgen. Wahrscheinlich sollte aus ihm ursprünglich ein Affe werden, doch dann gingen die Felle aus… Herzliche Grüsse trotzdem nach Montpellier. Die Töchter waren netter. Hübscher auch…

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Nicht ohne Stolz melden wir uns auf unserer, heimatlichen Platzfrequenz zur Landung. „Grüezi, we are back from France.“ Etwas wehmütig legt die Cessna das letzte Mal den Flügel auf die linke Seite und setzt kurz darauf ihre drei Räder auf heimatlichen Asphalt. Etwas nachdenklich stapfen wir darauf rund um den Flieger, den wir während der letzten Woche richtig liebgewonnen haben. So eine treue Seele. Hat uns nicht ein einziges Mal im Stich gelassen. Von uns aus hätten wir noch länger weiterfliegen können. So bis Weihnachten hätte ich das mindestens noch ausgehalten. Bloss: Wenn der liebe Gott gewollt hätte, dass der Mensch fliege – er hätte ihm mehr Geld gegeben…

Brio, nie mehr abwaschen

Als erstes nehmen wir uns vor, die Cessna „Oottell braffo, schaarliie-iiaanküü-delllltah“ gründlich zu säubern. Sie hat es verdient. Nut` schon wegen der kuriosen Aussprache, mit der, sie die französischen Controller jeweils aufgerufen haben.

Während wir den weiss-braunen Flieger, liebkosend vom Schmutz einer langen, wunderschönen Reise reinigen, stellt sich bereits das erste Publikum ein. Die Neugierigen, die mit dem Funkgerät in der Hand sehnsüchtig auf uns gewartet haben, begrüssen uns herzlich. Flott. Es gibt auch viel zu erzählen. Betrachtet man rückblickend unser, Unternehmen, so müssen wir beide sagen, dass dies jedem frischgebackenen Flieger einmal zu wünschen ist. Fliegerisch sind wir mit Siebenmeilenstiefeln weitergekommen. Menschlich habe ich persönlich einen neuen Freund gewonnen, mit dem man alles machen kann. Auch Benzin beschaffen, wo es gar keins hat. Und der Dinge mehr.

Danke

Schliesslich haben wir das ehrliche Bedürfnis, allen zu danken, die unsere Unternehmung mit viel Zuvorkommenheit ermöglicht haben. Der Fluggruppe Mollis. Walter Koller, dem Materialwart, für die tadellose Wartung des Flugzeuges und alle andere Unterstützung. Den Fluglehrern von Schänis für die Beratung bei der Routenwahl. Natürlich auch Max Meier aus Feusisberg für den Bottlang. Dem Aero-Club für die Karten (Gratis). Und zuletzt und am meisten: Max. Er hatte immer Verständnis für meine verrückten Ideen. Und macht mit dabei.

Pläne

Natürlich haben wir wieder ein paar davon in die entsprechende Schublade abgelegt. Wenn sie gut genug sind, werden auch sie sich durchsetzen. Dann werden wir uns irgendwann wieder treffen. Über den Weiten Amerikas. Oder den Gipfeln Canadas und Alaskas. Oder den Wüsten Australiens. Hoffentlich bist Du wieder dabei, Max.

Begriffs-Erklärungen:

AIS Aeronautical Information Service
Dienstleistungsstelle der Flugsicherung
ATC Air Trafic Control, Flugverkehrs-Kontrolle
AVGAS 100oktaniges, verbleites Flugbenzin
Bottlang Luftfahrt-Standardwerk mit detaillierten Anflugkarten und –Informationen von Flugplätzen
Bregg Legendärer, langjähriger Flugplatz-Chef und Fluglehrer für Generationen von Piloten auf dem Flugplatz Schänis.
Cessna 152 Altgedientes Schlachtross der Schulflugzeuge. Nicht besonders anspruchsvoll zu fliegen, kein besonders aerodynamischer Look – aber Generationen von Piloten haben darauf seit dem „Grossen Vaterländischen Krieg“ fliegen gelernt.
Check for departure Letzte Instrumenten- und Systemkontrolle unmittelbar vor dem Start
Controller Fluglotse
CTR Controlled Region
kontrollierter Luftraum direkt über einem Regional- oder Landesflughafen
Meteo Meteorologie, Wettervorhersage.
Mogas Unverbleites Autobenzin, 98 Oktan; löst seit ca. 1990 das verbleite Flugbenzin mit 100 Oktan (AVGAS) ab.
Runway Flugplatz-Piste
Special-VFR-Conditions Sonder-Bedingungen für Special-Visual-Flight-Rules (Sichtflugregeln). Reduzierte Anforderungen an die minimale Sichtweite im An- oder Abflug von Sichtflügen von und zu einem kontrollierten Flugplatz
TMA Terminal Area
kontrollierter Luftraum um grosse Flughäfen
Visibility Sichtweite
VOR visual omnidirectional radial
Instrument für die Radionavigation
Zweimot

Zweimotoriges Flugzeug

 

Herbst-Ausflug ins Binntal – und über die Glarner Gletscher

Samstag, den 10. September:
der Sommer wird jetzt bis zu den Herbstferien verlängert

Wenn man sich wie Andi und ich zu zweit ein einsitziges Flugzeug teilt, ist es nicht einfach, miteinander zu fliegen. Mitte September schenkt uns das Wetter in diesem Herbst aber überraschend ein paar wirklich feine Alpenflugtage in Serie, welche die Schänner Streckenpiloten für verschiedene Ausflüge bis an den Mont Blanc nutzen können. Einen der letzten, den Samstag, 10. September, können wir beiden ‚Cinque-Piloten‘ aber trotz knapper Termine im Arcus T, HB-2470, gemeinsam auf einem Flug bis an den Simplonpass und mit einem spannenden Abstecher durch die (kleine) Glarner Gletscherwelt geniessen.

Mit Geduld in die Surselva
img_2395Auf dem Glarner Sommerweg kriechen wir zwischen den untersten, tiefhängenden Wolkenfetzen und der harten und bis auf 3‘000 M.ü.M. ansteigenden Glarner Geographie aus dem Sernftal knapp über das Martinsloch in die vielversprechend wirkenden Aufwinde in der Region Grap Sogn Gion über Flims. Sie tragen uns für die fortgeschrittene Jahreszeit erstaunlich zuverlässig bis hinauf an den Oberalp-Pass. Da wir uns für heute kein besonderes Streckenziel ausgedacht haben, spazieren wir gemütlich über die nördlichen Tessiner Berge ins komplett ausgeaperte Bedretto-Tal, wo wir an vereinzelten Stellen erstaunlich gute Aufwinde erwischen. Die Operationshöhe ist zwar tiefer als gewohnt, aber sie reicht aus, um über den neu eingerichteten Windpark am Nufenenpass den Kreten entlang ins Binntal zu streichen. Wo die Sonne trotz der sich ausbreitenden Wolken den Boden erreicht, entstehen aber recht zuverlässige, ruhige Aufwinde.

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Markus macht wieder den Renz-des-vaches.
Während wir gemütlich durch das Nordtessin gondeln, ist Markus von der Crone, der einige Zeit früher als wir mit seiner JS-1 gestartet ist, unterwegs bis an den untersten Zipfel des Wallis. Er nutzt diesen ‚geschenkten‘ Herbsttag für eine weite Segelflugreise westwärts bis nach Martigny, um dann in einem weiten Bogen mehr als 50 km nahezu aufwindfrei und mutig durch das thermisch praktisch inaktive Mittelland hinüber an die ersten Ausläufer des Juras zu gleiten – und diesem entlang dann nordostwärts bis nach Gösgen und zurück nach Hause zu fliegen.

Streckenfliegen ist Stimmungssache.
img_2399Davon wissen wir zu dem Zeitpunkt allerdings nichts – und lassen uns von der tiefen Wolkenbasis und den Ausbreitungen im Mittelwallis etwas zu stark beeindrucken – und weil wir der Sache zuwenig trauen, auch wieder ostwärts zurück treiben. Wir wären für einen Flug das Wallis hinunter allerdings auch etwas spät unterwegs. Auf diese Weise können wir dafür die herbstliche Schönheit des Haupt-Alpenkammes rund um den Gotthard geniessen. Die Berge sind bis weit hinauf ausgeapert, die Region um den Nufenenepass habe ich selten so ‚ausgetrocknet‘ gesehen. Auf diesen Höhen liegt um diese Zeit normalerweise wieder der erste Schnee. Dass die Jahreszeit stark fortgeschritten ist, spüren wir natürlich auch bei jedem Aufwind. Die Thermik hat Mitte Nachmittag nicht mehr die Kraft der hochstehenden Sommer-Sonne. Die sonst starken Aufwinde im Val Canaria und auf der Westseite des Lukmaniers sind eng und haben meistens nur eine kurze Lebenszeit. Wir können Sie mit engen Kreisen jeweils für eine bestimmte Zeit nutzen – aber jeder zweite Versuch ist ein Reinfall, weil das tragende Gebiet einfach zu klein ist. Mit etwas Geduld und engen Kreisen passt aber der Anflug in die höchsten Glarner Gipfel trotzdem ganz passabel.

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Der Glarner Horse-Shoe.
Mit dem frühen Entscheid, aus dem Wallis zurück nach Graubünden zu fliegen, haben wir nun Zeit für eine ausgedehnte Führung durch die kleine Welt der Glarner Gletscher. Wir machen einen Besuch bei der Planurahütte und bewundern einen der grössten Eiskessel der Alpen. Der hat zwar in den vergangenen zehn Jahren von seiner imposanten ursprünglichen Grösse einiges an Volumen eingebüsst, ist aber noch immer ein eindrücklicher Horse-Shoe. Die Südseiten des Val Russein und die Westwand des Tödi liefern ebenso zuverlässige Aufwinde wie die Krete zur Surselva beim Piz Cavardiras– damit können wir die Gletscherführung am Clariden etwas ausführlicher gestalten.

Wir lassen den gemütlichen Herbsttag mit einem langen Gleitflug bis um den Calanda und zurück nach Schänis ausklingen. Das neue Wolfsrudel am Calanda haben wir leider nicht angetroffen. Aber eigentlich ist sie herrlich, diese Klima-Erwärmung, wenn man sie so isoliert aus der Optik eines Segelfliegers betrachtet, nicht wahr?

Auf der Flucht vor feuchtheisser Luft

Freitag, 24. Juni 2016: Ortler-Matterhorn

Nach einem ‚gefühlten‘ Monat mit monsunartigen Wetterverhältnissen schaltet die Meteorologie für zwei Tage auf ‚Hochsommer‘. Einen davon, den Freitag, 24. Juni, darf ich dank eines verständnisvollen Chefs im Segelflugzeug-Cockpit geniessen – was für ein Privileg: die schönsten Gipfel der Alpen aus dieser Perspektive und bei diesen Wetterverhältnissen zu erleben. Darunter ist natürlich auch die bellavista – kürzlich nach einem bekannten Beatmungsgerät für Intensivmedizin umbenannt – naja, vielleicht war’s ja auch umgekehrt – aber das schliesse ich hier in mein Dankeschön an meinen neuen Arbeitgeber, der Hightech-Geräte dieses Namens herstellt, natürlich ein 🙂

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An Anfang zäh und tief.
Der Flug verläuft nur am Anfang und am Ende spektakulär. Es ist unglaublich zäh, um aus der feuchtheissen Luft in der Walensee-Region hoch genug hinauszukommen, um im Prättigau Anschluss an die trockenere Luftmasse und die etwas hochbasigere Thermik zu finden. Die Windverhältnisse bleiben mir lange ein Rätsel. Eine Luftströmung aus östlicher Richtung macht es schwierig, die Aufwinde sauber zu erwischen. Die Thermik ist trotz weit ausladender Kondensation häufig sehr eng – ich bekomme meinen Segelflieger, den ich optimistisch mit Wasser gefüllt habe, nicht immer sauber in die Aufwinde und komme anfangs nur langsam und vor allem eine Etage zu tief voran.

Am übelsten ist der Einstieg ins Unterengadin. Die bekannten, trichterförmigen Südflanken der Nuna bei Zernez – wo heute eine Open-Air-Konzertveranstaltung stattfindet, trägt zwar nahe am Hang, aber die Thermik setzt jeweils ruckartig und nur unregelmässig, dafür heftig ein, die Fahrt-Zu- und Abnahme ist gefährlich. So setze ich einfach den Hängen nach weiter ostwärts, um an einer kegelförmigen, etwas tiefer gelegenen Stelle nicht nur am Hang Achten fliegen zu müssen, sondern vor dem Hang an einer ungefährlicheren Stelle sauber in die Thermik eindrehen zu können. Mit etwas Geduld grabe ich tief über der herrlichen Landschaft des Nationalparks endlich einen ruppigen, aber kräftigen Aufwind aus und kann meinen Segelflieger endlich eine Etage höher hinauf zirkeln. Bei jedem Kreis spüre ich die Ränder des Aufwindes, manchmal gerate ich auch darüber hinaus in kräftiges Fallen. Die Luft fühlt sich etwas ‚gummiger‚ an, als die einigermassen knackige Temperatursonde voraussah.IMG_3467

Vor den Schneeflanken des Ortlers wende ich – das Wallis ist schliesslich auch noch auf der heutigen Menukarte – vor allem das Matterhorn. Die Reise dahin verläuft komfortabel und hoch, durch die aufkochenden Luftmassen in der Region Savognin, dann über die Tessiner Alpen direkt an den Nufenen und ohne Kreis weiter über Binntal, Simplon zum Eingang des Vispertales. Die Wetteroptik ist herrlich. Hohe, breite Cumulus, keine Gewittertendenz, glasklare Luft und gute Steigwerte.

Ein brachialer Aufwind – von ganz unten heraus
Vor dem Weissmies erwische ich einen der starken Aufwind von ganz unten heraus und klettere mit dem Variometer am Anschlag auf die hier erlaubte Höhe von 3’900 M.ü.M. hinauf. Vor mir wird der Fächer der gigantischen Gipfelkulisse rund um Saas Fee und Zermatt ausgebreitet. Es ist einfach unglaublich schön hier oben. In der Ferne in Richtung meines Zieles Matterhorn lockt ein einsamer, isolierter Cumulus – es muss jener über dem starken Aufwind aus den Granitflanken der Westseite der Mischabelgruppe bei Täsch sein.

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Über dem Dom – und theoretisch zuhause.
Er trägt mich weit über den Dom hinauf – eigentlich bin ich jetzt mathematisch betrachtet hier bereits wieder zuhause. Diese Höhe würde reichen, um ohne einen Kreis mit meinem Segler nach Schänis zu gleiten, das ca. 120 km von hier entfernt ist. Aber eben nur mathematisch betrachtet – dazwischen liegen noch die Furka und später der Klausen-, Kisten- oder Panixerpass – je nachdem, über welchen Pass ich am Ende des Fluges ins Glarnerland hineinkomme, in dem die feuchtheisse Luft seit Stunden hochkocht und alle Schlupflöcher zurück nach Schänis zustopft.

‚Aussen herum‘ ist auf jeden Fall entscheidend viel weiter und damit schwieriger – egal, ob man das über das ebenfalls im Dampf versinkende Mittelland oder über die Surselva und den Walensee unter die Flügel nimmt.

Die Strategie ist deshalb klar. Ich nehme im Wallis alles an Höhe mit, was ich kriegen kann und strecke die soweit nach Osten, wie es geht. Funktioniert einwandfrei. Das Urserental zieht aus komfortabler Höhe unter meinem Rumpf durch, die Surselva erreiche ich problemlos hoch, wenn das Glarnerland nicht komplett zugestaut ist, werde ich mich einfach irgendwo in eine Lücke fallen lassen und unter die Wolkendecke schlüpfen.

Unter die feuchtheisse Decke ins Dampfbad schlüpfen
Das klappt schon an der ersten möglichen Stelle – am Kistenpass, wo ich einigermassen durch die Wolkenlücken hindurch hellere Stellen dahinter erkennen kann. So gleite ich in absolut ruhiger Luft durch das Glarnerland hinaus nach Rapperswil, begleitet von überall aufschiessenden Cumulus. Eine gehörige Hypothek, wie sich abends herausstellt. In einigen Regionen gehen heftige Gewitter mit Hagelkörnern gross wie Pingpong-Bälle nieder.

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Mein Anhänger-Nachbar Peter Gassmann und ich bringen aber unsere Kunststoff-Vögel trocken in den Hänger. Kurz, bevor die ersten Tropfen niedergehen und später während mehr als einer Stunde ein Gewittersturm unsere Stammtischrunde in der Flugplatzbeiz durächuuttet. Aber mit genügend Schaum auf dem Bier und einem oder vielleicht zwei Appenzellern ist auch das problemlos auszuhalten.

Ein herrlicher Flugtag – und noch immer: was für ein tolles Hobby!
Das ist die Foto-Galerie – und das hier sind die OLC-Flugdetails.

Und das sind die Wettervorhersagen zu diesem Flug:Payerne_Sonde Thermals

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Kehre um Kehre…

 Heisser Tanz durch die Warmluftblasen rund um den Ortler. Freitag, 10. Juni 2016

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Der diesjährige Wandersegelflug-Versuch mit Peter Schmid (ja, der seit mehreren Jahren versuchte Weekend-Ausflug nach Slowenien…) reduziert sich wegen des seit Wochen andauernden und weiter angedrohten Monsuns auf einen Flug ab Schänis am Freitag, 10. Juni 2016. Und auch dieser vergleichsweise kurze Ausflug in die Ortler-Region musste verdient sein.

Symbolisch dafür steht dieses Bild der Stilfserjoch-Passstrasse. Wende für Wende haben wir uns aus der feucht-warmen Luftmasse über das Rheintal, durch das Prättigau und auch noch am Piz Nuna von unten nach oben entlang hochgehangelt. Was mit dem schweren Arcus M tief am Hang nicht immer das reine Vergnügen ist. Richtig: dafür ist er auch nicht ausgelegt. Selber schuld, wenn man die falsche Strategie anwendet.

‚Lohn der Angst‘ war dafür ein überwältigendes Panorama über dem Schweizer Nationalpark und dem Stelvio-Naturpark vom oberen Rand des noch gestatteten, unkontrollierten Luftraumes. Mit einem gewaltigen Blick auf die Oberengadiner Beinahe-Viertausender. Je weiter wir uns westwärts durch Graubünden vorgearbeitet haben, umso berechenbarer wurden die Aufwinde. Wenigstens bis zum Oberalp-Pass. Weiter westwärts ist wie vorhergesagt schon eine nächste Störung gut sichtbar mit hohen Abdeckungen heranmarschiert. Erleben Sie heute schon das Wetter von morgen…

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Immer wieder überwältigend schön: Die Beinahe-Viertausender des Oberengadins. Hier aus der Region Livigno aufgenommen

Aufwinde in Tulpenform

Es war trotz des strengen Fluges ein lehrreicher Tag. Die Wettervorhersage geriet rückblickend betrachtet etwas zu optimistisch. Die Feuchtigkeit, die in den vergangenen Wochen tonnenweise vom Himmel gefallen ist, scheint in den Rechenmodellen nicht eingebaut zu sein. Obwohl die Luftmasse wenigstens teilweise labil genug geschichtet war, muss diese Feuchtigkeit einen ähnlichen Effekt wie einfliessende Warmluft, wie man sie häufig bei einem aufbauenden Hochdruckgebiet erlebt, erzielt haben. Anders kann ich mir die kaum zentrierbaren Aufwinde in ‚Tulpenform‘ nicht erklären. Man dreht dabei in einen anfangs kräftig erscheinenden Aufwind ein, zieht das Flugzeug in eine sehr enge Kurve – und fällt, kaum hat man den Speed etwas in Höhe umgesetzt – gleich wieder aus dem Aufwind heraus und dafür gleich wieder in kräftiges Fallen. Das ist vor allem in Bodennähe eine ungemütliche Sache, die dauernd wechselnden Anströmgeschwindigkeiten muss man ständig im Auge behalten. Ein gutes Stück Arbeit eben.

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Phuuh – St. Antönien aus der Parterre-Optik. Auch das Prättigau war ein strenges Stück Arbeit, um endlich die Gipfel wenigstens auf Augenhöhe zu sehen.

Reserven aufgebraucht

Zu früh gestartet sind auch auch, wir haben es am Boden einfach nicht mehr ausgehalten. Das hat dann den Benzinvorrat unseres Luxus-Eigenstarters mit einem zweiten Startversuch und der Zuhilfenahme des Motors gleich auf eine Minimum reduziert und den späteren Gebrauch im Falle eines schwierigen Heimfluges eingeschränkt.

Süddeutschland wäre auch nicht gemütlicher gewesen

Aufgrund der Wettervorhersage haben wir vor dem Start auch die Variante eines Fluges auf die Schwäbische Alb diskutiert. Wäre wohl ebenso anstrengend gewesen, wenn man sich die online-Kommentare anschaut. Alle haben wohl mit dem gleichen Problem gekämpft – tröstlich – wenn man nach einem langen Flug gleich platt ist wie alle anderen. Aber schön wars trotzdem. Vor allem, wenn man sich die Wettervorhersagen für die kommenden Tage anschaut. Gleich feucht wie in Malaysia und Singapore während der Regenzeit. Einfach 20 Grad kühler.

Hier finden Sie alle Flugdetails.
Und hier ist der Link auf die Foto-Galerie zum Flug von Freitag, 10.Juni 2016.

Erstaunlich starke Steigwerte im schwachen Föhn.

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Bruno Haller zirkelt den Duo Discus XL federleicht die Hänge östlich des Skigebietes Flims-Laax bis zum Segnes-Kessel hinauf.

Am letzten Februar-Samstag 2016 verspricht die Windprognose einen fliegbaren Tag mit einem leichten Südwind auf 2’600 Metern von ca. 25 Knoten, der den ganzen Tag über in den Luftschichten über 2’000 Metern anhalten soll. Bruno Haller und ich wollen ihn für ein paar erste Flugstunden in der neuen Saison nutzen – die Wetteroptik am Flugplatz zaubert aber allen andern Anwesenden ausser uns vor allem ein skeptisches Fragezeichen ins Gesicht. Nach einer ausführlichen Besprechung der heutigen Möglichkeiten machen wir den schplintenneuen Duo Discus XL D-9195 der SG Lägern startbereit und machen uns kurz vor Mittag auf den Weg.

Der Tag hält, was die Prognose versprochen hat und lässt uns sanft die Hangwind-Systeme an den Churfirsten und im Prättigau erkunden. Aber auch der Transfer gegen den Wind über Davos und die tiefen und ‚runden‘ Kreten des Schanfigg gelingt einwandfrei. Auf der Nordseite beim Mattjischhorn können wir sogar auf einer Hochebene eine ganze Menge Kite-Skifahrer beim Flitzen über die Schneeflächen beobachten. Das sind gute Aussichten für einen tiefen Anfang an den Hängen des gegenüberliegenden Calanda mit seinen Wölfen. Dort hangeln wir uns über den gleissend hellen Schneeflächen von Krete zu Krete, bis uns westlich von Brigels Schneeschauer den weiteren Weg Richtung Disentis versperren. Hier ist deutlich mehr Thermik als dynamischer Aufwind zu spüren.

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Im Vorderrheintal ist schwache Thermik stärker spürbar als der Hangwind-Effekt des leichten Südwindes.

Interessanterweise fallen wir dann nach dem Queren des Panixerpasses in einen starken Rotor über der Skihütte Obererbs. Seit Ruedi Wissmann nicht mehr dort seine Gäste bewirtet, finde ich die Rotoren spürbar besser 🙂

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Immer wieder imposant: der ‚Wasserfall‘ des Südstaus am Haupt-Alpenkamm. Hier der Blick aus dem Elmer Kessel nach Südwesten, in der Bildmitte der höchste Glarner – der Tödi. Bild: Bruno Haller.

Der Rotor über dem dem Waffenplatz Elm wirft uns zusammen mit einem eindrücklich grossen Steinadler (die fliegen offenbar manchmal auch nur zum Vergnügen) mit Spitzenwerten von fünf Metern pro Sekunde ein paar Etagen höher. Wir werden auf unserem Weg ins Schächental noch in einen stärkeren Rotor einfliegen. Dort spicken uns mehr als 10 Meter pro Sekunde starkes Steigen gleich 1’000 Meter höher. Bis ich aber die Freigabe der ATC Zürich für weiteres Steigen in den A9 hinein erhalte, falle ich vor lauter Zuhören des endlosen Samstagnachmittag-Geplappers auf dieser Frequenz leider bereits wieder aus der Welle… und finde sie nachher auch nicht mehr, als ich endlich höher hinauf dürfte.

Auch die Flumserberge überraschen uns auf dem Heimweg via Klosters mit einer Welle, die trotz des schwachen Südwindes von weit unten heraus erstaunlicherweise bis sieben Meter Steigen pro Sekunde produziert.

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Wir beschliessen den gemütlichen ‚Föhnchen-Tag‘ (es braucht für einen schönen Wellenflug nicht immer ein Orkan mit Windgeschwindigkeiten von 120 km/h auf 3’000 Metern zu sein) mit einer Abschlussrunde ins Prättigau, wo wir spasseshalber in engen Wenden nochmals die senkrechten Rhätikon-Wände hinaufturnen, bevor wir nach fast sechs Stunden Hang- Rotor- und Wellenfliegens frühzeitig vor dem Eindunkeln mit einem zufriedenen Gefühl im Bauch wieder in den Kaltluftsee über der Linthebene eintauchen und auf dem Flugplatz Schänis landen. Ein gelungener Start in die frische Flugsaison auf einem tollen, topausgerüsteten und sehr leisen Fluggerät.

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Hier sind die Flug-Details. In der Foto-Galerie finden Sie alle Aufnahmen des Fluges und die nachfolgende Grafik ist die (zutreffende) Windprognose des Vortages:

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Niedergaren, Senioren-Heim für Grandes-Plumes und Wolkenbrüche

Sommer 2015 in Vinon
Während des Sommers 2015 durfte ich für einmal die Vorzüge Südostfrankreichs zweimal geniessen. Einmal zusammen mit der Familie im Juli gleich während zwei Wochen, ein zweites Mal ‚nur zum Segelfliegen’ im August während einer Woche – aber mindestens, bis mir fast die Thermik aus den Ohren gepfiffen ist…

=> Link auf weitere Bilder / Galerie.

Nicht alles gelingt bekanntlich gleich beim ersten Anlauf. Der Segelflug-Urlaub der ersten beiden Juli-Wochen 2015 beginnt bei feucht-heissen Temperaturen in der Werkstatt. Eine Schraube streift am Fahrwerks-Reifen der ASW-20-B. Der deswegen sofort nötige Rad-Aus- und Wieder-Einbau bei brütender Hitze, feuchtheisser Luft aus Süden und gefühlten 50° Celsius in der Werkstatt wegen einer verkehrt plazierten Schraube (Muttern sind länger als Schraubenköpfe) sorgt nicht gerade für gute Stimmung. Normalerweise wird bei solchen Bedingungen im Steamer Broccoli und Blumenkohl nieder-gegart. Umso dankbarer bin ich René Notter für seine Hilfe beim Wiedereinbau der haarscharf und nur unter bestimmten Bedingungen passenden Radachse. Froh bin ich auch, den Fehler noch bei der Luftdruck-Kontrolle entdeckt zu haben, ein geplatzter Reifen hat normalerweise unangenehme Folgen. Ich kann mich schwach erinnern: da lag doch schon bei der letzten Landung so ein seltsamer Gummi-Geruch in der Luft! Dem habe ich damals keine besondere Beachtung geschenkt, bzw. gedacht, der Geruch käme vom Bremsmanöver bei der Landung. Erst, als sich das Rad bei der Suche nach dem Ventil nicht mehr problemlos rundherum drehen liess, ist mir das Problem aufgefallen.

Im Tiefflug von Flugplatz zu Flugplatz
Auch der erste Flug gehört nicht gerade zu den Erinnerungen, welche die Segelflug-Faszination Südostfrankreichs ausmachen. Er führt im Gegenuhrzeigersinn bei stabil-heissen Bedingungen rund um die Haute-Provence. Während des Fluges bemerke ich zu spät, dass ich westlich des Lac de Serre-Ponçon in eine deutlich stabilere Luftmasse einfliege. Die maximal mögliche Höhe liegt im Becken von Gap weit unter den Gipfeln. So schleiche und hangle ich mich von Flugplatz zu Flugplatz und nutze die Vorteile des LX Zeus. Mit dem raffinierten Moving-Map-Gerät weiss ich nicht nur genau, wo ich bin, sondern auch auf Knopfdruck die Pistenrichtungen, Platzhöhe und die Funkfrequenz der Flugplätze, auf denen ich heute andauernd niederzugehen drohe. Das Gerät sorgt für entspannte Arbeitsbedingungen im Cockpit. Kein Stress mit Aussenlandebüchern, Flugplatzkarten, Frequenzlisten. So komme ich gleich zweimal aus der Landevolte wieder weg. Anfangs ist es Gap, später Sisteron und der Tag wird abgerundet von St.-Auban und am Ende schaffe ich es dann zu meinem eigenen Erstaunen wieder zurück nach Vinon. Ein spannender, lehrreicher Flug also gleich zur Einstimmung.

Im Lehnstuhl ins Val de Rhêmes.
Ein weiterer Flug ist das pure Gegenteil dieses Tieffluges durch die Gegend. Er führt bis in die Region Aosta – die Heimat der V-Täler (Val Savarenche, Val de Rhêmes und Valgrisenche) hinauf. Und während meistens die Querung der Maurienne (Vallée Modane) verdient werden will, ‚falle’ ich diesmal nördlich des Col du Mont-Cenis bei leichtem Nordwestwind direkt in eine sanfte Welle, der ich auf sehr komfortablen Höhen spielerisch leicht bis ins Aosta-Tal und wieder zurück folgen kann. Zwischen diesen beiden Flügen liegt allerdings ein kompletter Aussetzer. Dabei gelingt es mir nach dem Start bei leichtem Südwest auf keine Art und Weise, auf eine vernünftige Abflughöhe zu steigen. Nach knappen drei Stunden bin ich auf maximal 1’100 M.ü.M. dermassen durchgekocht, dass ich aufgebe und lande. Kaum stehe ich am Boden, klettern meine vorherigen Leidensgenossen direkt über dem Flugplatz in Vinon in einer Welle in grosse Höhen. Ich habe die Möglichkeiten des auf Norden drehenden Windes schlicht nicht erkannt, mich stattdessen über einen seltsamen und zunehmenden Versatz beim Kreisen geärgert und schlicht zuwenig Geduld beim Auskreisen der hauchdünnen und schwachen Aufwinde über der Durance gehabt.

Aire de jeux von 300 x 300 Kilometer
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Drei weitere Flüge führen in allen Drehrichtungen durch ein Fluggebiet, das für einmal im Norden durch die feuchte, faule Luft in der Maurienne, im Westen durch die tiefe Basis und Mistral im Rhônetal, das Mittelmeer und die Luftmassengrenze entlang der italienischen Grenze limitiert wird. Das führt in diesen Tagen zu seltsamen Flugaufzeichnungen im OLC. Das etwas phantasielose JoJo-Kilometer-Fliegen hat Hochsaison.

Fliegender Kontrabass.
Sehr angenehm ist dagegen, dass ich noch nie so häufig in der etwas tiefer liegenden Voralpen-Region zwischen Rhônetal, dem Vercors und dem Parcours des combattants geflogen bin wie dieses Jahr. Teilweise mit Aufwind-Aufreihungen von 200 km Länge zwischen dem Col de Rousset im Norden und dem Lac Ste.-Croix im Südosten, in denen die Segelflieger über weite Strecken mit Höchstgeschwindigkeit geradeaus durch die Gegend flitzen. Eine spannende Erfahrung. Die negativen Klappenstellungen brauche ich sonst nicht dermassen häufig, dafür stelle ich fest, dass die ASW-20-B neuerdings bei einem Speed von mehr als 160 km/h beginnt, einen ziemlich lauten und tiefen Brummton im Rumpf zu erzeugen. Das könnte mit der konsequenten Abdichtung des Cockpits etwas zu tun haben. Der Brummton ist abhängig von der Menge Frischluft, die über die Lüftung ins Cockpit strömt. Ich sitze damit in einem sonderbaren Fluginstrument mit ausgeprägtem Bariton (kann auch ein Bass sein), acht Meter langem Resonanzkörper, einem Einlassventil und nur zwei möglichen Basistönen (Lüftung auf, Lüftung zu). Fast so schön wie in der Oper, und ebenso schön laut. Die Projekte für die Winterarbeiten werden nicht weniger…

Die Tête de Lucy macht knackige Thermik.
Etwa jeden zweiten Tag sind wir ‚en famille’ unterwegs zu den klaren, tiefblauen und kühlen Badeseen der Region, ans Mittelmeer zum Weineinkauf nach Bandol oder zum Sonnenbaden am Strand von Cap Couronne bei Martigues. Eine schöne Abwechslung bei gleichbleibend guten Segelflug-Bedingungen – es kommt kaum drauf an, welchen Tag man fliegt, es geht immer gut genug. Für einen Champagner-Korken-Moment sorgt auf meinem letzten Flug vor der Heimreise die Tête de Lucy – steht doch da in den Chrächen auf der Südseite tatsächlich ein ruppiger Aufwind, der mit mich fast 6 Metern pro Sekunde auf 3’500 Meter hinauf ‚schiesst’. Immer wieder unglaublich, wie dabei die Landschaft unter dem Cockpit wegtaucht.

Das Seniorenheim der Champions und Grandes Plumes.
Mir ist kaum ein Flugplatz bekannt, auf dem sich so viele Offene-Klasse-Flieger finden wie in Vinon. Etwa ein Dutzend ASH-25, Nimbus 4DM usw. stehen in den Hallen und vertäut und gut verpackt auf dem Flugplatz, wenn sie nicht gerade fliegen (was sie aber sehr oft tun). Sie werden von zumeist ebenso schon leicht angejahrten Piloten bewegt, die auf ein eindrückliches Fliegerleben, teilweise als bekannte Wettbewerbs-Champions oder Rekordflieger zurückblicken. Jean-Pierre Cartry etwa. Alain Poulet. Gérard und Jean-Noël Hérbaud. Thomas Badum, Klaus-Dieter Mreyen mit seinen Freunden. Oder Gérard Lherm und Gilles Navas (welche das Durchschnittsalter dieser Pilotengruppe unter 65 drücken 🙂 ) Hier finden Sie einen Ausschnitt davon auf Facebook.

Der grosszügige Flugplatz ist ideal für diese Offene-Klasse-Segler mit enormen Spannweiten. Die erfahrenen Segelflieger machen sich während der Sommermonate fast täglich eine Freude mit grossen Flügen in die nördlichen französichen Alpen, rund um den Mont Blanc, hinauf ins Grenzgebiet zur Schweiz, oder sogar an den Furkapass im Wallis und geniessen den endlos langen Rückflug aus dem Brionçonnais, wo sie ein letztes Mal auf fast 4’000 M.ü.M. hinaufklettern, um ohne einen einzigen Kreis die 180 km nach Vinon abzugleiten. Ein kleines Paradies oder eben ein Seniorenheim für Champions und Grandes-Plumes, wie hier die 25-Meter-Flieger genannt werden.

Viel Betrieb im August.
In der dritten August-Woche, in der ich mich nochmals in der Haute-Provence austoben darf, herrscht in Vinon erstaunlich viel Betrieb. Eine Gruppe junger Segelflieger aus Bamberg, eine Schülergruppe von Kindern von Air-France-Flugpersonal, eine Menge Gäste aus Holland und der Schweiz sowie die erwähnten Senioren sorgen für viel Betrieb – mehr als ich vom Juli in Erinnerung hatte. Trotzdem kommt man problemlos und zügig in die Luft, auch lange Plastikschlangen werden dank der kurzen Flugzeugschlepps rasch abgearbeitet. Die Flüge führen auch diesmal wieder in allen Drehrichtungen durch die Région frontalière zwischen Frankreich und Italien, der Maurienne, dem Rhônetal und dem Mittelmeer.

Schwerpunkt sind diesmal wieder die Baronnies, das Brionçonnais, aber auch der Parc National du Mercantour. Diesen Nationalpark kenne ich trotz vieler Aufenthalte kaum. Häufig ist es schwierig, bei vernünftigen Bedingungen in diese menschleere und zerklüftete Region und zurück zu gelangen. Dieses Jahr kann ich sie aber gleich mehrmals erkunden. Markant ist der Unterschied in der Verkehrsdichte. Während sich entlang der bekannten Rennstrecken die Flieger konzentrieren, ist etwas abseits im hintersten Vallée de l’Ubaye oder über dem Mercantour-Nationalpark kaum jemand anzutreffen.

Bemerkenswerte Strassenführung rund um die Cime de la Bonette zwischen Jausiers und St.-Dalmas.

Südfrankreich – Urlaubsziel und Flugschule für Bartgeier.
In den vergangenen Jahren sind mir in der Luft oft Bartgeier aufgefallen. Soviele wie dieses Jahr konnte ich noch nie beobachten. Ich habe den Eindruck, die tollen Segelflugbedingungen hätten sich bei den Bartgeiern herumgesprochen (vielleicht sind unsere ausgewilderten Bartgeier aus dem Nationalpark im Engadin auch darunter gewesen). Es scheint, die Tiere pilgern in den Sommermonaten in diese meteorologisch besondere Region Europas und geniessen ihre verdienten Thermikferien. Auf einem Flug ist mir dabei südlich der Tête de l’Estrop ein Schwarm von mehr als 30 der eleganten Gross-Segler aufgefallen. Darunter waren auch zahlreiche Jungtiere. Und auf einem der schroffen ‚Toblerone’-Felsen in diesem kargen Massiv sassen drei oder vier erwachsene Tiere und eine grosse Zahl kleinerer Bartgeier.

Ich hatte den Eindruck, die Tiere machten auf diesem ausgesetzten Felsen ‚Flugschule‘. Die Senioren haben ihren Schülern gezeigt, wie man sich über die mehr als 500 Meter hoch exponierte Felspartie in die Tiefe stürzt und lernt, wie dann der Luftstrom in die Federn greift und plötzlich trägt. Der ganze Schwarm bewegte sich friedlich und elegant durch die Luft, gegenüber ihrem überdimensionierten Plastik-Kollegen entwickelten sie keine Aggressionen und haben mich einfach beobachtet. Ein herrlicher Moment.

Vinon au Lac.
Kurz vor meiner Abreise Mitte August geraten wir mit dem Campingplatz von Vinon in zwei unglaubliche Wolkenbrüche. Der erste verschwindet nach ein paar Stunden wieder fast spurlos im hartgekochten, braunen Boden. Der zweite ist dann aber ein ganz anderes Kaliber. Während mehrerer Stunden öffnet der feucht-heisse-Himmel alle Schleusen. Der Fahrweg durch die Wohnwagen wird zum Bach. Meine direkte Umgebung und der Anhängerplatz zum See. Das Wasser steigt bis wenige Zentimeter unter die Türschwelle meines Autos bzw. ersäuft beinahe mein hölziges Gartenhaus. Jetzt verstehe ich ansatzweise den Bau des Schiff-Steges bei meinem Nachbarn, der Paul letzten Herbst fast den Hals gebrochen hat. Mir ist inzwischen auch klar, weshalb der Caravan schräg auf dem Deichsel steht – damit das Wasser problemlos durch ihn hindurch fliessen kann…

Wie auch immer: Glück gehabt. Eine Stunde mehr von diesen intensiven Niederschlägen – und wir wären mit unserem ganzen Fluggerät richtig in die Flut geraten.

In diesem Sinne fahre ich wegen der braunen Sauce, welche dieser Wolkenbruch auf dem Flugplatz hinterlässt und jegliche Bewegung mit schwererem Gerät als ein Fahrrad verunmöglicht, dieses Jahr etwas leichteren Herzens nach Hause in eine arbeitsreiche und lange Wintersaison – aber ich bin sicher, dass mit Beginn der nächsten Segelflugsaison während der ersten wärmeren Frühlingstage das bekannte Kribbeln im Bauch zusammen mit den ersten Cumuli am Himmel zuverlässig wieder einkehrt.

 

Für alle Detail-Verliebten: Hier der Link auf alle Flüge in Vinon dieses Jahres.

Gezielt verirrt – der Jura ist vielleicht das schönere Slowenien (1)

Wandersegelflug mit dem Schänner Arcus M von 4. bis 6. Juni 2015.

Wie zwei bereits etwas angejahrte Segelflieger mit einem Segelflugzeug nach Lesce Bled in Slowenien fliegen wollen und wie es dabei möglich ist, dass sie auf dieser Reise trotz zumeist vollen Verstandes auf dem Flugplatz Grenchen am Jura-Südfuss und auf dem Klippeneck an der Kante zur Schwäbischen Alb übernachten…

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Daumen hoch! Endlich klappt unser seit Jahren geplanter Wandersegelflug – Peter Schmid über den Gletschern und Graten der Ötztaler Alpen.

Nachdem wir nun schon seit Jahren erfolglos eine bestimmte Anzahl Tage in der Agenda für ein Wandersegelflug-Abenteuer reservieren, sehen die Wetterprognosen für dieses erste Juni-Weekend vielversprechend aus. Schon seit Tagen wälzen Peter Schmid und ich deshalb jeweils abends am Telefon gemeinsam mögliche Flugpläne.

Zuoberst auf der Wunschliste steht seit längerer Zeit unverändert Slowenien. Einfach, weil wir da aus den heimatlichen Lufträumen noch nie hingeflogen sind. Und eines der Ziele unserer Wanderflugtage ist, fliegerisches Neuland zu betreten – Dinge zu tun, die wir sonst nicht machen – ausgetretene Pfade zu verlassen. Das macht die Aufgabe in unserem Fall nicht einfacher. Letztlich bleiben zwei Haupt-Himmelsrichtungen: Südosten und der Norden. Die Alpen in Österreich, der Schweiz, Italien und Frankreich kennen wir nach 30 Jahren Segelfliegerei nun doch schon einigermassen. Da würden wir hinfliegen, wenn alles andere wegen schlechten Wetters nicht geht.

Täglich Blitz und Donner – wenigstens in manchen Prognosen

Eine grobe Auslegeordnung der Wetterprognosen am Stammtisch in Schänis (nachher sollte vor dem Flugzeug noch jene von Zahnbürsten, Unterwäsche und Kreditkarten folgen) zeigt vor allem viel heiss-feuchte Luftmassen über dem östlichen Alpenraum. Die Prognosen gleichen sich bei den meisten Wetterdiensten für jeden der bevorstehenden Flugtage. Im Tagesverlauf aufschiessende Cumulonimben, Abdeckungen, Schauer, Gewitter, Blitz und Donner. Fehlt nur noch der Hagel. Am interessantesten, weil völlig gegenteilig zu jener von TopMeteo, ist die Wettervorhersage von Alptherm / DWD. Sie spricht von trockenen Verhältnissen, Blauthermik und allgemein hoher Wolkenbasis… Was wir nicht wirklich glauben mögen. Ein paar einzigartige Formulierungen sind mir dabei besonders in die Augen gestochen. Ich weiss nicht, was der dipl. Meteorologe beim Formulieren des Textes geraucht hat – aber es muss schon ein besonderes Kraut gewesen sein:

Haschisch_Prognose

Tatsächlich sollten wir dann während unserer dreitägigen Reise völlig gegenteilige Wetter-Erscheinungen antreffen. Viel Feuchtigkeit, heisse Luft, Labilität, Gewitter und Ausbreitungen.

Wir einigen uns auf eine Taktik

‚Soweit nach Südosten wie möglich’. Wenn es irgendwie geht, sogar in die Dolomiten und von da aus irgendwie nach Kärnten oder gar Slowenien. Und wenn das nicht funktioniert, fliegen wir soweit wie möglich und drehen dann einfach um und fliegen dem Alpenkamm entlang zurück nach Westen. Also starten wir wieder einmal mit völlig klaren Vorgaben zu unserem Vorhaben.

Viele kleine Portionen und Segelfliegen mit Airbags

Zuvor macht mich der Wandersegelflug-erfahrene Peter noch fit für das Packaging. Das Zauberwort heisst: ‚viele kleine Portionen’. Taschen, Mappen, Koffer und dergleichen unhandliche Dinge gehören zurück in den Kofferraum des Opel(is). Es ist erstaunlich, wie wenig am Ende für die Reise übrig bleibt. Und noch erstaunlicher ist es, wie bequem es eigentlich ist, auf einem säuberlich gefalteten Capot-Tuch und Kniestützen aus Unterwäsche in Plastiksäcken zu sitzen. Vor allem auf dem hinteren Sitz war das eine Art ‚Segelfliegen mit Airbags’.

Das Flugzeug – eine Wucht!

Etwa um elf Uhr wagen wir den Start mit dem Arcus M. Nach zeitweise endlos scheinenden Mödeli und Kinderkrankheiten läuft seit einigen Wochen und dem Ersatz der Elektrik der Motor, wie er sollte. Wir heben mit der erwarteten Startstrecke ab und steigen in den klaren Himmel über der Linthebene. Das Flugzeug ist schon auf den ersten Metern eine Wucht. Ich bin erneut begeistert über seine Wendigkeit. Darüber, wie es stabil wie auf Schienen fliegt. Und über seine harmonischen und geringen Ruderkräfte. Seine Ergonomie. Der schwere Flieger fliegt sich wendig, er rollt schnell, die Steuerknüppel-Bewegungen konzentrieren sich auf einen Kreis mit wenigen Zentimetern Durchmesser. Wenn man will und wenn der Arcus M richtig mit Wasserballast ausgetrimmt ist, kann man ihn auf engstem Raum in die Thermik zirkeln. Die einzige Flugphase, in der er mir die Schweissperlen auf die Stirne treibt ist der Flug nahe am Gelände. Da spürt man die hohe Masse beim Zentrieren der Aufwinde und beim Steigen in schwacher Blubber-Thermik. Aber alles kann man nicht haben.

Über den ‚Ziger-Highway‘ – den Sommerweg

Wir sind heute etwas früh unterwegs. Die Thermik über dem Sernftal mag sich noch nicht erheben, die Luft will uns noch nicht tragen, so sehr wir uns auch abmühen, wir versinken zusehends im Zigerschlitz. Schweren Herzens starten wir den Motor ein zweites Mal und nehmen ein paar Meter dazu, um den Anschluss in die natürlich Umgebung eines Segelflugzeuges zu erreichen. Über den ‚Sommerweg’ schleichen wir uns dann aus dem Glarnerland weg Richtung Prättigau. Da graben wir vor der Schesaplana nach längerem erfolglosen Suchen den Anschluss in die Alpen aus. Die Südwand erhebt uns im Nu über den schneebedeckten Grenzgipfel, als wären wir ein leichtes Ahornblatt im lauen Herbstwind.

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Ein starker Aufwind an der Südwand der Schesaplana trägt uns schnell über den Gipfel und sichert den Einstieg in die Hochalpen im Silvretta-Gebiet und dem Unterengadin.

Dank einer hohen Wolenbasis und schönen, runden Aufwinden finden wir uns rasch einmal über dem Kauner-, Pitz- und Ötztal. Rund ums uns ist die Wolkenbasis aber deutlich tiefer. Die Luft feuchter. Die Schauer zahlreich. Wir hangeln uns von Gebirgstal zu Gebirgstal, zielen knapp über die Granitgrate, graben auf der Nordostseite jeweils den verwehten und immer unzuverlässiger werdenden Aufwind von der Südwestseite aus und überlegen und suchen eine Möglichkeit, doch nach Südosten Richtung Sarntaler Alpen wegzukommen. Über der Hohen Wilde zwischen dem nördlichen Vinschgau und dem Ötztal schliesst sich dann die Sackgasse aber definitiv. Nach Südosten ist die Überentwicklung weit fortgeschritten, wir sehen nicht mehr durch die graue, schauernde Luftmasse.

Wieder nicht nach Slowenien!

Schweren Herzens begraben wir über dem Hauptalpenkamm südlich von Sölden unsere Pläne, heute Abend in Slowenien die Haube zu öffnen und drehen die Nase unseres Arcus wieder nach Westen. Die Wetterprognose von TopMeteo scheint leider zu stimmen (das ist jene mit den Überentwicklungen). Über Reschenpass, Unterengadin und den zuverlässigen Aufwind an der Nuna bei Zernez fliehen wir vor den andauernd hinter uns niedergehenden Schauern westwärts bis Savognin. Da scheint uns das Ungemach von hinten einzuholen. In Celerina, wo wir noch vor wenigen Minuten unter einem grossen, ausbreitenden Cumulus hochdrehen konnten, ist nichts mehr zu sehen – ausser einer bedrohlichen Regenwand.

Steigen im Regen

Peter zaubert den Arcus über Savognin mit ruhiger Hand und viel Geduld die entscheidenden Meter nach oben, obwohl das Tal unter uns schon vollständig im Schatten liegt und mehrmals vereinzelte Tropfen auf die Haube fallen. Das eröffnet uns die Möglichkeit, in die Surselva und damit in die deutlich trockener scheinende Luftmasse am Oberalp zu gelangen. Dort wollen wir definitiv entscheiden, wohin uns heute die Reise noch führen soll. Zurück ins gemachte Bett in Schänis? Weiter ins Wallis, das schon von weitem von Ausbreitungen zugedeckt scheint? Oder ganz woanders hin, etwa direkt nach Süden oder…

(Hier geht’s zur Fortsetzung)… und zur Bildergalerie. Und das hier ist eine Auswahl der teilweise komplett gegensätzlich lautenden Wettervorhersagen für die Wandersegelflug_Tage. Viel Vergnügen beim Interpretieren.

Gezielt verirrt – der Jura ist vielleicht das schönere Slowenien (2)

Nachdem uns auf der ersten Teilstrecke unseres Wandersegelfluges von Schänis aus in den Ötztaler Alpen Schauer und Gewitter zum Umkehren zwingen und bis in die Urner Alpen vor sich her treiben, stehen wir am Abend unter Zugzwang und einer wichtigen Vorentscheidung – wohin die Reise noch führen sollte. Link zu Teil I mit dem Start zum Wandersegelflug 2015.

Die Entscheidung, wo wir heute übernachten wollen, steht weit oben auf unserer Agenda, als wir in das neuerdings ‚Sawiris-Kessel’ genannte Urserental eindrehen, an dessen Randgipfeln wir schon verschiedene Skitouren unternommen haben. Luftwandern im Liegestuhl ist definitiv die elegantere Fortbewegung als Skiwandern, vor allem, wenn letztens der Bauch schwerer und der Atem immer kürzer wird – auch wenn das fliegen über den Pulverschnee an eiskalten Wintertagen seinen besonderen Reiz hat, wenn man einmal auf dem Gipfel angekommen ist. Aber solcherlei Grüblereien lenken jetzt nur von unserer Hauptbeschäftigung, dem Steuern eines wunderschönen Arcus M durch die Schweizer Zentralalpen, ab.

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Fliegt man aus den Hochalpen mit den hochbasigeren Cumulus ins Flachland hinaus, zeigt sich immer das gewöhnungsbedürftige Bild tiefer hängender ‚Wassertürme‘.

Über der granitig-zackigen Mittagstock-Gipfelkrete gewinnen wir in einem schwachen Uufwindli etwas Zeit zum aussortieren unserer Möglichkeiten und zum Überlegen – das kann ja nie schaden. Im Süden des San Gottardo wartet vermutlich ein gemütlicher Abend im einem Grotto, die viele Feuchtigkeit hat aber den Vorhang davor schon zugezogen. Im Wallis lockt uns der Flugplatz Sion mit einer feinen Infrastruktur, einer langen Betonpiste und ziemlich sicher auch einer nahen Übernachtungs-Möglichkeit. Der Nachteil an dieser Reiseroute: das Wallis ist ebenfalls schon ziemlich zugelaufen, über Nord- und Südkrete laufen die Gewitterwolken breit auseinander. Wir sind sicher: in einem Schauer-Slalom kämen wir bestimmt das Wallis hinunter. Aber den gemieteten, neuen Arcus M in einem starken Gewitter draussen vor der Türe stehen zu haben, ist ziemlich das Letzte, was wir anstreben.

Wohin bloss?

Naja, bleibt als vernünftige Alternative natürlich, den Blinker rechts zu stellen und zurück nach Schänis zu gleiten. Hmmhh, klingt zwar gleich bequem wie verlockend – das wollen wir aber nach kurzer Abstimmung im Cockpit beide nicht. ‚Aus der Mitte der Versammlung’ ist plötzlich eine Stimme zu vernehmen – ‚komm, wir fliegen doch einfach ins Mittelland hinaus. Morgen sind die Wettervorhersagen für den Jura gut und wir können da jederzeit allfälligen Gewittern auf alle Seiten ausweichen…’ Der Flugplatz Grenchen, jener in Montricher oder auch der Grasplatz Gruyères in den Fribourger Voralpen landen sofort auf der Liste möglicher Ziele. Da wir ja mit dem Wandersegelflug Fluggebiete erreichen wollen, die wir sonst selten erreichen, passen diese Destinationen alle ins Konzept.

Um die Wolken und Lufträume

Nach einigem Überlegen wechseln wir zum Horefellistock auf der Nordseite des Göscheneralpsees, kreisen da nochmals so hoch, dass wir über die Kreten in den Kanton Bern hinüber schlüüfe chänd – und schon sind wir weg aus den Hochalpen. Je weiter wir in die Voralpen hinaus gelangen, umso übersichtlicher wird die Lage. Die militärischen Lufträume sind heute dank eines Feiertages auch hier geschlossen, einzig die Frequenz von Alpnach bekomme ich nicht sofort auf den Bildschirm. Peter will schon ein Holding drehen – da hilft Zürich-Information weiter. Wenn nur das Flugfunkgerät und sein Bediener ein wenig tifiger beim wählen wären… Mit dem Mini-Tablett, das ich daraufhin hervorkrame, bin ich gleich um Faktoren schneller beim Suchen von Lufträumen und Frequenzen als mit unserem fest eingebauten Moving-Map-System. LX sollte noch einmal über seine Software-Ergonomie nachdenken – das Gerät ist zwar gut, aber etwas hakelig, bis man endlich auf der richtigen Menuseite landet. Da gibt es inzwischen Besseres.

Luftiger Tanz mit einem Duo

Plötzlich haben wir wieder mehr Möglichkeiten und Ziele als kurz zuvor. Eine davon ist, den Voralpen entlang bis in die Fribourger Alpen zu fliegen. Dann entweder in Gruyères mit seiner etwas knappen Graspiste oder in Ecuvillens mit seiner schönen, langen Motorflug-Betonpiste zu landen oder das Mittelland nach Yverdon oder Montricher zu queren. Eine weitere ist, jetzt direkt nach Norden an den Jurasüdfuss nach Grenchen zu wechseln. Quer über das ganze Mittelland und rund um die TMA Bern herum oder mit Bewilligung und Transponder quer hindurch.

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Attraktive Photo-Session mit einem Duo Discus über dem Thunersee.

Angesichts der wieder ansprechenderen Wetteroptik und etwas mehr Strukturen in der feuchtheissen Brühe, in die wir da eingetaucht sind, beschliessen wir, vorerst einmal bis an den Thunersee weiter zu fliegen und dort zu entscheiden. Wir halten uns alles so lange wie möglich offen und tasten uns bein Niederhorn / Beatenberg langsam an die Grenze zur TMA Bern heran. Plötzlich erhalten wir im flacher werdenden Abendlicht Gesellschaft. Ein Duo Discus benutzt denselben Aufwind wie wir – wie bestellt für eine kleine Foto-Session. Peter manövriert den Arcus schön an den Duo heran, mehrere Aufnahmen gelingen und zeigen perfekt die Dynamik und Schönheit des Segelfluges.

Gruyères, Montricher, Yverdon oder Grenchen?

Da sich im Westen die Gewitter aus dem Wallis in die Berner Alpen ausbreiten und auch die Thermik spürbar zäher wird, wählen wir am Ende den direkten und bequemen Weg nach Grenchen. Unser Höhenvorrat reicht dafür aus. Wir wissen, dass da eine schöne Infrastruktur vorhanden ist, ein Hotel am Platz steht und auf einer lange Hartbelag mit mehreren Graspisten auch morgen Segelflugbetrieb gemacht werden dürfte. Nicht, dass wir uns noch einsam fühlen – aber man kommt besser zurecht, wenn man nicht mutterseelenalleine auf die Suche nach Benzin, Kanistern und Dergleichen gehen muss. Das sind ja alles Dinge, die auf einem Wandersegelflug plötzlich bedeutend werden und in kurzer Zeit die vorher noch dominierenden Themen eines Büro-Arbeitstages komplett zu verdängen vermögen. Auf einem Wandersegelflug wird man schon nach wenigen Stunden in eine andere Welt mit vollständig anderen Ansprüchen entführt.

Grenchen ist eine ausgezeichnete Wahl und sehr freundlich

Wir werden nach unserer Niederkunft in Grenchen betreut, als ob wir mit einem dicken Falcon Jet gelandet wären. Ein zuvorkommender ‚Marshaller’ kommt angefahren und entsteigt einem schweren BMW-Geländewagen und möchte uns gleich auf die andere Seite der Piste chauffieren. Unsere Frage, ob wir da nicht zu Fuss hingehen könnten, quittiert er mit einem herzlichen Lachen – hier gehe alles nur mit Freigaben des Towers…

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Alles verzurrt und süüber dargetan – Nach der Landung auf dem Regionalflugplatz Grenchen.

Er kommt aber unverzüglich unserer Bitte nach, uns 10 Liter Superbenzin in einem Kanister zu organisieren. Dieses mischen wir dann mit dem mitgebrachten Spezial-Zweitakter-Öl fein säuberlich im Verhältnis 1 : 50 zusammen und tanken den Arcus M damit für unseren morgigen Flug wieder voll.

Kurt Übersax, der langjährige Coach der Junioren-Nationalmannschaft, der gerade seinen Discus im Anhänger verstaut, hilft uns mit seinen Kameraden mit robustem Verzurrmaterial aus. Wir fixieren den Arcus M am Südrand der Graspiste so, dass er sich bestimmt nicht von selber aus dem Staube macht. Am Ende chauffiert uns der schwere BMW bequem und elegant über die Pisten des Regionalflughafens direkt vor das Hotel am Flugplatz. Hei, ist das ein Service!

Besser kann’s ja wohl kaum gehen. Wir kommen mit wenig Aufwand zu einer Dusch- und Schlafgelegenheit und zu einem fein gebratenen Stück Hochlandrind. Dass ich dem Peter danach noch etwas Vorsingen musste, bis er eingeschlafen ist, bleibt aber ein Gerücht. Wir sind beide wie die Murmeltiere im Oktober ins Nest gekrochen und aus unserem ‚tüüfä, gsuntä Schlaf’ erst am anderen Morgen wieder erwacht.

Die Eier.

Das Frühstück verläuft bis auf ein Detail ereignislos: die Eier. Peter hat freiwillig die würdige und anspruchsvolle Aufgabe übernommen, uns ein feines Dreiminuten-Ei zu köcheln. Löblich. Längere Zeit hantiert er am Buffet mit dem dafür vorgesehenen Maschineli herum und sitzt munter wieder zu Tisch. Komisch – nach ca. zehn Minuten, ich bin schon beim dritten Kaffee, scheinen die Eier immer noch in Arbeit – Peter macht sich auf einen Kontrollgang und meldet enttäuscht zurück, sie seien leider immer noch gleich kalt… das Maschineli sei erheblich komplizierter als ‚so ein Seat…‘ Und bevor er sich an die hinter dem Buffet in Deckung gegangene Küchenmannschaft wenden kann, eilt ihm auffällig schnell eine hübsche, junge Dame zu Hilfe und bietet ihm an, ‚nach den Eiern zu sehen’. Pause. ‚Aha – ja gern, natürlich!’ folgt die ungewohnt unspontane Antwort. Wie das jetzt wieder gemeint ist? Eine bisher unbekannte Masche, anzubandeln? Einfach den Text falsch verstanden – war der Wunsch wohl Vater des Gedankens? Was so ein Eierkocher für ein Durcheinander im Kopf anzustellen vermag! Die junge Lady klärt dann mit einem schelmischen Lächeln den plötzlich dicht wabernden Nebel im Frühstücksraum etwas auf – sie hätte zuhause ein ähnliches Modell (Eieroderwas?) und wisse, wie man damit umgehe (auweihadasauchnoch ??). Wir bleiben verlegen und etwas ratlos zurück und verdrücken dann diskret unsere Drei-Minuten-Eier.

Unser Tagesablauf gerät wegen der Episode mit den Eiern bereits leicht aus der Fassung. Zum Glück müssen wir pünktlich um neun Uhr am Briefing der Segelflieger in deren Holzhangar antraben. Feste Strukturen sind immer gut, die bringen in einen haltlosen Tagesablauf, wie wir ihn gerade pflegen, sofort wieder etwas Ordnung. Die hübsche junge Lady mit den Eiern spukt noch geraume Weile durch unsere Köpfe, erst als der Arcus M wieder unsere volle Hirnleistung verlangt, bessert sich die Lage leicht.

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Kurz nach dem Abheben in Grenchen. Im Vordergrund die Uhrenstadt, in der Bildmitte der freundliche Flughafen.

Einmal den Jura auf und ab.

Kurt Übersax und seine Kameraden fahren uns nach dem Briefing im Werkstattraum auf die andere Flugplatzseite (ohne Freigabe über die öffentliche Strasse), wo sie ihre Flugzeuge aus den Hängern holen und aufbauen. Das Wetter sieht für den Jura recht vielversprechend aus, entsprechend aufgeräumt machen wir uns an die Startvorbereitungen.

Vom Vorteil des Transponders.

Wie bestellt, erscheinen frühzeitig die ersten Flusen über der südlichsten Jurakette. Wir starten mit dem Arcus M auf der für uns ungewohnten Graspiste und heben zwar etwas später als gewohnt, aber immerhin rechtzeitig ab und steigen problemlos aus der CTR Grenchen hinaus und dem Jura entlang ausreichend hoch über Kretenhöhe. Der erste Aufwind ist noch etwas zaghaft – aber wir haben den ersten Aufwind von heute auf sicher! Der Kurs ist sonnenklar. Den Jura hinunter, soweit das geht. Die Optik ist ausgezeichnet, es gibt schon erste Cumulus-Aufreihungen zu bewundern. Diesen folgen wir, weichen auf Wunsch des Controllers von Les Eplatures seiner etwas grosszügig geratenen CTR um La-Chaux-de-Fonds herum aus und kreisen bis an die ersten Lufträume der Genfer TMA kaum noch. Es geht segelfliegerisch wirklich ausgezeichnet vorwärts. Wir haben viel mehr Luft unter dem Rumpf als von den Alpen gewohnt, da kann man auch mal entspannt eine schöne Strecke geradeaus fahren. Für mehr Spannung sorgen bald einmal die Lufträume um Genf herum. Navigieren, die richtige Frequenz hervorsuchen und rasten, Transponder-Code einstellen, Freigaben verlangen und quittieren beschäftigen jeweils ein Besatzungsmitglied, während das andere sich darum kümmert, im freigegebenen Höhenband zu bleiben. Auf Wunsch sind wir eben auch ein Motorflugzeug.

Jet d’Eau aus der Nähe.

Tatsache ist aber, dass wir so zum ersten Mal den ‚Jet d’Eau’ im Genfer Seebecken aus einem Segelflieger aus der Nähe betrachten können. Der Genfer Controller lässt uns zwischen 6’000 und 7’000 Fuss bis ca. 15 Kilometer südwestlich der La Dôle-Radarantenne an sich heran. Er hätte noch mehr Nähe zugelassen, hätten wir das gewünscht. So entscheiden wir uns aber querab der Piste des Geneva Airports für den Rückweg Richtung Basel. Das haben wir uns morgens (bevor das mit den Eiern passierte) so zurecht gelegt. Eigentlich hätten wir auch Richtung Lyon dem Jura folgen können, so lange es den gibt, um dann nach Süden zu wechseln. Aber: das kennen wir ab Challes-les Eaux ja, also ist das fliegerisch zweite Priorität. Ausserdem reizt uns die tiefe Querung in die Savoyer Voralpen etwas weniger als die schönen Cumulus-Aufreihungen über dem Jura, denen wir jetzt auf unserem Weg zurück in die Deutschschweiz folgen.

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Blick von der Jurakette in der Region der Radaranlage La Dôle auf den Genfersee.

Heeiiisss!

Es ist für uns Alpenflieger schon berauschend, den Juraketten entlang zu fegen. Und deutlich stressfreier, nicht ständig in Bodennähe fliegen zu müssen. Wir schauen, dass wir nicht unter einem der teilweise ausregnenden Cumulus zu tief ankommen und uns da selber gefangen nehmen. Das drückt wegen der vorsichtigeren Vorwärts-Fliegerei zwar etwas auf die Durchschnitts-Geschwindigkeit, aber wir wollen ja nicht an eine Meisterschaft. Bis zum Weissenstein kommen wir so unter den schön sichtbarenThermik-Aufreihungen zügig voran. Danach wechseln wir in eine heissere, trockenere Luftmasse. Die Cumulus-Wolken verwandeln sich in kleine, kurzlebige Fumulus. Immerhin. So haben wir wenigstens noch ein Stück weit einige kleine, teilweise kaum oder nur kurz sichtbare Wegweiser, um die ebenfalls deutlich schwächere Thermik zu finden. Dafür haben wir angenehme warm – eigentlich ist es hier drin so heiss wie in einem fliegenden Gartengrill. Peter schmilzt sich langsam in sein oranges Fliegerkombi, mir läuft der Schweiss ebenfalls nur so über das Gesicht.

Zu tief. Zu schwach.

Mir graut ein wenig vor der Querung vom Jura in den Südschwarzwald. Da wir die mögliche Maximalhöhe von 2’000 Metern nicht ausschöpfen können, weil wir gar nicht so hoch zu steigen vermögen, wird das wohl ein tiefes Ankommen auf der andern Seite des Rheines werden. Peter gibt alles und zwirbelt den Flieger über dem Flugplatz Fricktal nochmals auf 1’900 Meter hinauf, um dann pfeifengerade an die ersten Hangkanten beim Flugplatz Hütten-Hotzenwald zu wechseln. Da steigt vorerst nur die Temperatur im Cockpit, Steigen auf dem Variometer will sich trotz langen Suchens in unserem noch möglichen Bewegungs-Kreis rund um den Flugplatz Hütten-Hotzenwald nicht einstellen.

Na, für solche Situationen haben wir ja einen Klappmotor hinten eingebaut. Wir sind uns rasch einig. Statt hier auf 1’000 Meter weiter bei der verzweifelten Thermiksuche zu schmoren, starten wir das Triebwerk, um den Anschluss an die schön über dem Schwarzwald zeichnenden Cumulus-Wolken zu finden und unser Tagesziel, die Schwäbische Alb, noch zu erreichen. Wir sind inzwischen ein gut eingespieltes Maschinisten-Team. Der hinten sitzende Pilot fliegt einen Moment, der vordere startet das Triebwerk. Klappt ausgezeichnet, der Motor springt in Sekundenschnelle an und trägt uns hoch über das Gelände hinauf in den Schwarzwald hinein und unter die ersten Wolken.

Was zeigt denn bloss das Vario an?

Nach einem kurzen Steigflug fahren wir den Motor wieder ein. Klappt ebenfalls einwandfrei. Doch was ist denn jetzt mit dem Vario los? Es ist weder zu hören, noch zeigt es irgend einen interpretierbaren Wert an. Für den Moment behelfe ich mir mit dem Stauscheiben-Variometer und dem Höhenmesser und versuche, unter einem dicken Cumulus, steigende Luft zu finden, wo man sie in etwa erwarten könnte. Gleichzeitig stelle ich das Vario-System mehrmals auf den Messpunkt in der Flugzeugnase um. Es könnte ja sein, dass die Düse verstopft ist. Etwa beim dritten Umschalt-Versuch und einer Verlagerung meiner Suchkreise beruhigt sich die Lage wieder. Die Anzeigen werden plausibler und wechseln von dauerhaftem 5-Meter-Sinken zuerst auf geringes, später auf stärkeres Steigen. Seltsam, was war denn das jetzt schon wieder? Kann ein Cumulus so stark fallende Luft auslösen? Und das an einer Stelle, an der die Wolke aufwärts ziehen müsste? Oder ist das Variometer-System einen Moment verstopft gewesen – immerhin sind die Flügelkanten vor lauter Insektenbesschlag recht bräunlich eingefärbt? Auch die abendliche Grundreinigung bringt später keine neuen Erkenntnisse, dauerhaftes Fliegen ohne vernünftige Vario-Anzeige wäre aber bestimmt ein schwieriges Unterfangen geworden.

Die Wetteroptik bleibt ausgezeichnet, unser Vorhaben, bis südlich der Region Stuttgart zu fliegen, wird problemlos gelingen. Hochbasige, breite Cumulus zeigen uns den Weg an die Kante der Schwäbischen Alb vor.

Nachtlagersuche am Radio.

Hunger und Durst gewinnen gegenüber unserer Entdeckungsfreude an Terrain. Wir entwickeln eine Methode, aus der Luft ein Nachtquartier auszuwählen, indem wir einen der zahlreichen Flugplätze hier überfliegen und nach einer gemütlichen Gartenbeiz Ausschau halten. Dann versuchen wir über das Funkgerät, Auskünfte zu einer Übernachtungsmöglichkeit zu erhalten. Ersteres gelingt nicht schlecht. In Albstadt leuchten uns die Sonnenschirme fröhlich und bunt entgegen, ans Radio wagt sich aber nur ein ferienhalber hier fliegender Schweizer Pilot, der uns etwas von einem ‚fast staubfreien Hangar’ und einem ‚Schlafmätteli’ erzählt… Das kann es ja wohl nicht sein! Wir wollen den Standard von Grenchen einigermassen halten. Der erste Versuch scheitert also sauber, wir machen uns auf Richtung Rottweil und das Klippeneck, zwei weitere Lande-Möglichkeiten, die uns aus der Ferne betrachtet, attraktiv erscheinen.

In Rottweil sind die Luken leider ebenfalls schon dicht. Der hübsch und nahe einer Ortschaft gelegene Motorflugplatz ist bereits geschlossen. Kein menschlicher Knochen am Platz. Und schon gar keiner mit der Motivation, uns Wanderseglern eine Auskunft zu geben. Auch der zweite Versuch misslingt. Dafür steigt jetzt die Luft hier wie blöde und wir finden uns mit dem Arcus M plötzlich wieder auf astronomischen zwei Kilometern Höhe. Das würde ja sogar auf einen Flugplatz an der Schweizer Grenze ausreichen. Aber das wollen wir uns ja noch für später aufheben. Wir wollen jetzt hier irgendwo zu Boden.

‚Hans, jetzt gib endlich Antwort’!

Peter ruft öppä dreimal das Klippeneck auf. Da war ich vor etwa zwanzig Jahren einmal mitten im Winter bei einem netten Aviatik-Journalisten-Treffen. Damals war da alles in Ordnung. Nur gibt jetzt hier auch keiner Antwort. Irgendwann aber treibt uns eine fesche Damenstimme in zackigem Schwäbisch ein Lächeln ins Gesicht. Wenn ich mich richtig erinnere, hiess der Wortlaut in etwa: ‚Hannss! – ietz gibt eendlich mal eine Antwoort! Da sind zwei Schweizer Wanderseegler. Die suchen ein Quartiieer für die Nacht!’ Prompt folgt darauf der erwähnte Hans mit einer ausführlichen Erklärung, er könne leider nicht garantieren, dass man wirklich übernachten könne. Dann folgt eine Erklärung über ein von Engländern temporär erobertes, aber eigentlich sowieso stillgelegtes Hotel. Bei uns steigt vorerst nur die Konfusion. Aber da selbst ein idyllisch-abgelegenes Naturreservat wie das Klippeneck von einigen aus der Luft gut erkennbaren und sogar bewohnten Ortschaften umgeben scheint, werden wir doch sicher ein Taxi finden, das uns da in die Zivilisation fährt… Nach einigem Hin und Her lösen sich die entsandenen Rätsel, wir wagen die aviatische Attacke auf den hoch gelegenen ‚Flugzeugträger’ Klippeneck und setzen unverzagt zur Landung an.

Dann sackt auch noch der Flugplatz weg.

Der Anflug auf diese ‚Gelände-Badewanne’ ist etwas schwieriger, als er auf den ersten Blick aussieht. Da ist einmal die Albkante vor der Piste. Häufig bläst bei solchen Lokalitäten ein gehöriger Wind und verursacht ein starke Abwind-Gebiet. Mir scheint ratsam, hoch genug anzufliegen. Anderseits soll der Anflug ausreichend tief und langsam erfolgen, damit wir nicht gleich das ganze Flugplatzgelände beanspruchen und am andern Ende aufschlagen. Wir müssen ja die ganze Strecke mitsamt unserem 600 kg schweren Flieger auch wieder zurück wandern. Erschwerend ist, dass beim Ausschweben wegen der ungewöhnlichen Topographie ‚plötzlich’ der Flugplatz unter mir wegsackt – oder so ähnlich. Jedenfalls habe ich schon schönere Landungen mit geringerem Bodenabstand gemacht. Peter wölbt mir dann beim Ausrollen wie immer die Klappen um, wir erreichen so den betonierten Rollstreifen auf der Pistenseite problemlos, wenn auch ein wenig holpriger als auf der heimischen Piste.

(Wie geht’s jetzt zum Notbier?? – sehen Sie hier in der Fortsetzung).

Gezielt verirrt – der Jura ist vielleicht das schönere Slowenien (3)

Nach unserer Reise durch die Ost- und Zentralalpen und einen für uns ungewohnten Ausflug dem Jura entlang bis Genf sind wir am Abend unseres zweiten Wandersegelflugtages auf der schwäbischen Alb auf dem Klippeneck gelandet. Einsame Sache hier… Was bisher geschah, finden Sie in Teil 1 und Teil 2.

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Der zweite Tag unserer Wandersegelflug-Reise neigt sich in der Region Rottweil / Klippeneck dem Ende zu – obwohl wir gegen Abend noch die höchste Höhe des Tages erreichen.

Im Mercedes abgeholt.

Unser grosser nördlicher Nachbar hat irgendwie Stil. Jedenfalls die Nutzer des Naturparkes Klippeneck. Das ist eine flache Gelände-Badewanne, mit Gras bewachsen und bewohnt von einer umherwabernden Schafherde, welche dieses wegfrisst. Sonst sind wir nach unserer Landung recht alleine und machen uns schon Sorgen, wie wir mit unserem 600 kg schweren Spielzeug wieder an den Badewannenrand hinauf kommen. Schon beim Gedanken daran rauscht mir das Blut in den Ohren. So ein Arcus ist am Boden nicht das leichteste Flugzeug. Deshalb heisst es auch nicht Schiebzeug.

Bevor wir dazu kommen, ausser dem Flugzeug auch noch Panik zu schieben, rollt eine Mercedes-Limousine langsam den Hügel hinab. Wouw! Das hatten die in Grenchen gestern Abend noch nicht. Ein junger, netter Mann entsteigt dem schwarzen Fahrzeug mit dem Stern und lädt uns ein, doch bei ihm anzuhängen. Machen wir gern. Peter nimmt im Arcus M Platz, ich am Flügelende und los fährt unsere komische Karawane. Bis auf das Kamel am Flügelende geht es allen ausgezeichnet. Aber ich lasse mir nichts anmerken und trabe sportlich den Hügel hinauf. Oben angekommen, unterdrücke ich verzweifelt aufkommendes Japsen und sehe zwar nicht Sterne, aber immerhin ein Notfall-Bier vor meinem geistigen Auge. Diesem steht nur nach das Mückenputzen und Verzurren des Arcus im Wege. Aber sogar das lässt sich vermeiden, die Herrschaften vom Klippeneck offerieren uns einen grosszügigen Hangarplatz. Ich muss sagen, das hatte Grenchen auch nicht zu bieten. Aber da war’s immerhin ein BMW X5 und ein trockenes Flugzeug-Nachtlager mit freier Sicht auf die Sterne. Wir überlegen grade, was wir in Schänis in solchen Fällen unseren Gästen so bieten. Hmmh, ich glaube, da haben wir noch eine kleine Baustelle. Kein Mercedes. Kein Hangarplatz. Aber vielleicht bald ein neues Hotelzimmer? Wer weiss.

Schwamm, Eimer, Hirschleder, Winglets.

Während sich unsere Limousine und ihr Chauffeur wieder ihrem gewohnten Tagwerk widmen und einen weiteren gelandeten Segler an den grasbewachsenen Badewannenrand hinauf zerren, haben wir mit einem ausgeliehenen Reinigungs-Equipment den Arcus geputzt. Genauer: Gerold, dem Felsenbeck, sein Reinigungs-Equipment. Er hat heute Fluglehrer-Dienst, zwei Dutzend Loopings in den Knochen und möchte wie wir auch rasch zum nächstmöglichen Bierhahn. Kein Wunder, bei der Hitze hier. Sogar auf der luftigen Höhe des Klippeneck und hinter dem hübschen Tannenforst beim Hangar steht die heisse Luft und treibt uns den Schweiss auf die Stirne. Noch mehr ins Schwitzen geraten wir beim Gerolds Vorschlag, doch schon mal die Aussen-Flügel des Arcus M abzunehmen??? Wozu bloss??? Im Hangar haben ausser unserem noch mindestens drei andere Arcus Platz – und wenn unser Marc Angst einräumt, sicher fünf??? Also, der Start mit uns war schon etwas schwierig – wir schlagen deshalb mental vor, nochmals gaaanz von vorn, irgendwo vor der Landung, zu beginnen.

So geht’s!

Das zuvor eroberte Reinigungs-Material geben wir Gerold als Verhandlungsmasse sofort wieder her. Beim Aussenflügel bleiben wir aber hart. Und bestehen selbstbewusst wie die Griechen bei ihren Schuldenschnitt-Verhandlungen darauf, dass wir wissen, wie man im Klippeneck die Flieger einräumt. Der gerade Weg ist nicht immer der richtige… Für uns leidgeprüfte Schänner seitwärts-aufwärts-den-grossen-Arcus-um-den-Hangar-Pfosten-Wickler sind die Verhältnisse auf dem Klippeneck geradezu luxuriös. Einmal mit der Nase aussen an den Hangar, Schwanz hineindrehen, fertig. Nix Demontage. Der Arcus M steht minutenschnell und zufrieden im Hangar, als wäre er schon immer hier gewesen. Komplett mit allen Flügeln. Und mir trocknet jetzt nach der Kehle auch noch das Hirn weg. Ein klares, helles Notbier schäumt vor meinem geistigen Auge in einem mit Wasserperlen beschlagenen und schaumbedeckten Glas bereits leicht über den Rand hinaus.

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Entwicklungshilfe ist, wenn an allen beteiligten Stellen das Niveau steigt – wie man einen Arcus in den Hangar wickelt, ohne die Aussenflügel abzunehmen, ist ein lebendiges Beispiel dafür.

Trinken. Essen. Duschen. Schlafplatz.

Jetzt geht’s aber rasch zur Sache. Gerold, der Felsenbeck, entpuppt sich beim zweiten Annäherungsversuch als sehr netter Mensch. Organisiert uns im von den Engländern eroberten und eigentlich geschlossenen Hotel am Klippeneck ein feines Doppelzimmer mit einer Dusche, zwei Tüchern, zwei Betten, zwei Zahngläsern. Das war in Grenchen anfangs anders, das muss ich zugeben. Auch eine Dusche. Aber nur ein Bett. Ein Badetuch. Ein Zahnglas. Für zwei Typen. Wir kennen uns zwar schon lange, aber das war zu Beginn doch etwas gewöhnungsbedürftig.

Kasachstan? Tadschikistan? Kirgistan?

Zusammen mit Gerold, dem Felsenbeck und Thomas dürfen wir zum Wirtshaus Schützenhaus unter der Albkante mitfahren. Unser Hab und Gut ist dabei kein Problem, die vier Plastiktaschen runden unser Gesamtbild passend ab. So wird jedem Gegenüber gleich klar, dass er entweder einen Flüchtling aus Nordafrika oder einen nepalesischen Wanderarbeiter vor sich hat. Erstaunlich, dass wir in diesem Aufzug in der Gartenbeiz überhaupt etwas zu Futtern bekommen. Aber vielleicht hat das mit der verständnisvollen Kellnerin etwas zu tun. Wie wir nach einem gestreifelten ‚Schweizer’ (das ist hier ein fein geschnittener Wurstsalat) herausfinden, stammt sie aus Tadschikistan, Kirgistan – oder war das am Ende doch Kasachstan? Der kurzzeitig massenhaft eingespülte Alkohol muss schuld daran sein, dass ihr Herkunftsland sanft aus meiner Erinnerung entschwand. Jedenfalls waren das gefühlt die besten Biere der letzten 55 Jahre. So einen Durst habe ich schon lange nicht mehr gehabt.

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Notfall-Bier-Zapfstelle mit Bedienung aus Kirgistan, Tadschikistan oder war es am Ende doch Kasachstan? Gemütliche Runde im Schützenhaus mit Felsenbeck-Gerold und seinen Gspänli.

Renn-Fiesta.

Thomas fährt uns nach diesem unterhaltsamen Abend in seinem Renn-Fiesta-Flitzer wieder hinauf zum Klippeneck. Nur ein grosser Dachs, der gemütlich aus dem Wald über die Strasse trottet, stört noch unsere Kreise, bevor wir uns im Naturreservat Klippeneck wie gestern schon in Grenchen wie die Munggen auf’s Ohr legen und erst am andern Morgen ohne einen einzigen Schnarchler (wenigstens hat keiner was gehört) wieder erheben. Wandersegelflug macht auch müde.

Arcus füllen.

Am andern Morgen füllen wir mit Thomas’ Hilfe vor dem grossen Hangar im Schatten des kleinen Tannenwaldes (aha, darum steht der hier) den Tank des Arcus M wieder mit Zweitakt-Gemisch, die freien Ritzen im Cockpit mit unseren Habseligkeiten und warten unter einem glasklaren Himmel gespannt auf die heutigen Abenteuer.

Ernst, das Renn-Kamel.

Jetzt stellt sich die blöde Frage, wir wir auf den anderen Badewannenrand hinauf kommen. Bis in die Badewanne hinein ist alles klar. Peter sitzt wieder in den Arcus mit dem steuerbaren Heckrad. Ich mache freiwillig wieder das Rennkamel am Winglet und trotte neben dem Arcus her. Abwärts geht das noch in relativ lockerem Trab, so sportlich bin ich ja und das Bier schäumt schon lange nicht mehr im Bauch… Das Elend beginnt erst am Fuss des Hügels, auf den wir den Arcus nun hinauf schieben müssen. Thomas hat uns ein Zugfahrzeug organisiert. Selbst die Kupplung des herbefohlenen Honda Xtrail bekommt in der Steigung etwas warm. Und erst meine Kupplung! Damit die Xtrail-Kupplung nicht durchgeschliffen wird, rollt der Honda im eingelegtem ersten Gang. Und ich rolle am Flügelende hinterher. In dem Moment hätte ich mir gewünscht, dass die Honda-Ingenieure einen Geländegang für das Auto eingebaut hätten. Das ist aber nicht alles. Im frischgemähten Gras wohnt mindestens eine Million Mücken. Die stören wir mit unserem Tun, sie fliegen auf – und alle stürzen sich kamikazemässig auf den einzig sichtbaren Verursacher – Ernst, das Rennkamel, das am Flügelende dahertrottet. Fuchtelnd, flügelhaltend und leicht japsend (bloss nichts anmerken lassen) erreichen wir nach gefühlter Marathon-Distanz endlich den anderen Badewannenrand. Überwältigende Ruhe, eine tolle Aussicht und noch mehr Platz hier! Eigentlich ist nun das ganze Klippeneck für uns alleine da. Kein anderes Flugzeug stört heute unsere Startvorbereitungen.

Erdbeeren zum Start.

Die Gastfreundschaft der Klippenecker ist unübertroffen. Zuerst zaubert Thomas plötzlich aus dem Heck des Honda eine Patchwork-Decke, damit wir uns gemütlich im Schatten der Tannen auf unser Vorhaben, in die Schweiz zurück zu fliegen, vorbereiten können. Damit aber nicht genug. Sören, einer der hilfsbereiten Klippenecker, leistet uns dabei Gesellschaft und zaubert plötzlich aus den Untiefen seines Autos ein taufrisches Kartonschächteli voller grosser, wunderschöner Erdbeeren! Die vertilgen wir dann mit vereinten Kräften, tauschen uns auf der bequemen Patchwork-Decke über die Segelfliegerei hier und bei uns aus und warten auf den Beginn der Thermik mit eingebauten, später einsetzenden Schauern und Gewittern. Sagt die Wettervorhersage (siehe Teil 1).

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Frische Erdbeeren, Patchwork-Decke im Schatten des Tannenwaldes… nicht überall kann man so gemütlich den Beginn der Thermik abwarten wie auf dem Klippeneck. Hochgradig empfehlenswerter Landeort!

Jedem Verein sein eigenes Klippeneck.

Bei der Gelegenheit erfahren wir, dass auf diesem grossen Gelände, in das der Flugplatz Schänis bestimmt 15mal hineinpassen würde, jeder Verein eigentlich seinen eigenen Flugplatz betreibe. Alles ist wohlfeil, raffiniert und bequem organisiert. Man landet auf dem Flugplatz vor dem Flugplatz, rollt auf einen der Badewannenränder, um dort wieder an der Winde anzuhängen und sich in die Luft katapultieren zu lassen. Cooles Konzept. Wie man so ein Gelände finanziell unterhält, bleibt für uns noch etwas im Dunkeln, die Äusserung, dass der Flugplatz im wesentlichen dem Baden-Württembergischen Segelflug-Verband gehöre, erklärt aber teilweise die für uns offen bleibenden Finanzierungslücken. Dass sich darauf dann noch mehrere Fluggruppen tummeln und sich noch nicht zusammengeschlossen haben, um effizienter zu werden, verstehen wir allerdings bis heute nicht vollständig.

Chnütschblau.

Als unerfahrene Flachland-Indianer spähen wir erwartungsvoll auf die ersten auftauchenden Thermik-Anzeigen. Ein Roter Milan tut so, als herrsche bereits Hammer-Thermik. Kreist, steigt auf, stürzt sich übermütig auf Mäuse und Maulwürfe, steigt wieder locker auf. Das können wir natürlich auch (aufsteigen, meine ich) und machen es uns im Arcus bequem. Etwas ungewohnt ist dann der Start in die grasige Badewanne hinein. Wir versuchen, uns die Steigflug-Kurve des Arcus ins Gelände zu projizieren. Ob das reicht, die Gegensteigung zu erklimmen? Ein Plan B wird ausgerollt. Wenn wir am Badewannen-Boden nicht in der Luft sind, rollen wir einfach auf den anderen Hügel hinauf. Die Geschichte mit dem Rennkamel stelle ich mir lieber nicht mehr vor – der Arcus wird das schon schaffen!

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Wir erheben uns königlich aus der Grasbadewann auf dem Klippeneck. Rechts im Bild die vierbeinigen Rasenmäher.

Tut er dann auch. Wir erheben uns locker in die Luft, erklimmen problemlos nicht nur die Gegensteigung, sondern auch genügend Höhenreserve, um wie ein Pfeil über die Albkante zu schiessen. Peter zielt sofort auf Sörens Dreifaltigkeitsberg. Das sei die Stelle, wo die Thermik am zügigsten einsetze – und zeitweise der einzige Ort, wo sie das überhaupt mache. Da ist dann der eigentlich Haken an unserem heutigen Vorhaben versteckt. Am erwähnten Gelände-Einschnitt samt Steinbruch rappelt es durchaus. Wir fahren den Motor ein und nehmen noch ein paar Meter dazu. Dann wird aber schnell klar, dass zwischen dem Dreifaltigkeitsberg und dem Thermikanschluss im Zürcher Oberland öppä Hundert Kilometer Distanz liegen. Das wird angesichts der komplett ruhigen Luft um uns herum nicht ohne Motorhilfe zu schaffen sein. Weder in Neuhausen ob Eck, noch im Thurgau können wir an den sonst gewohnt Thermik-produzierenden Stellen aufwärts steigen. Wir sind viel zu früh gestartet und müssen nun zweimal den Motor in Betrieb nehmen. Damit kommen wir zwar in die Schweiz und zu den ersten Kondensfetzen im Zürcher Oberland, haben aber mit insgesamt 45 Minuten Motorlaufzeit auch fast den ganzen Benzinvorrat des Rumpftankes aufgebraucht. Nur noch drei Liter schwappen da jetzt noch umher.

Bis zum letzten Tropfen.

Da wir tatsächlich früh dran sind, wollen wir natürlich nicht schon landen. Ich versuche mit allen Tricks, aus der müden Thermik am Rand der Linthebene ein paar Höhenmeter zu pressen. Aber auch hier steigt vor allem die Temperatur im Cockpit. Das Vorhaben gelingt nicht ausreichend. Wir schaffen den Anschluss in die Glarner Alpen um ca. 300 Höhenmeter nicht. Also packen wir ein letztes Mal das Motörli aus und steigen mit den letzten Benzin-Dezilitern am Obersee in den ersten richtigen Aufwind, der uns dann aber gleich mit mehr als zwei Metern Steigen pro Sekunde nach oben reisst. Peter macht sich schon Sorgen, dass die Befestigungs-Schrauben des Motors aus der Rumpf-Verankerung fliegen, so stark ist die Thermik jetzt.

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Unsere Reise endet, wo und wie sie begonnen hat: in den Zentralalpen – und noch immer mit zahlreichen, aufschiessenden Wolken, dann Ausbreitungen und späteren Wolkenbrüchen.

Ehrenrunde ins Tessin.

Unter dem schattigen, starke Aufwind produzierenden Cumulus klettern wir ungewohnt hoch hinauf und sind uns einig, dass dies der Einstieg zu einer schönen Ehrenrunde in den Alpen sein wird. Über einen unrunden Aufwind im Mühlebachtal (Bützistock) erreichen wir noch stärkere Aufwinde in der Surselva und schliessen am Oberalp den Kreis unserer Wandersegelflugreise. Teilweise sind die Aufwinde nicht da unter den bereits weit auseinanderlaufenden Wolken zu finden, wo wir sie erwarten.

Im Osten ist die Optik wie in den letzten Tagen auch jetzt wieder ziemlich düster. Experimente wollen wir deshalb keine wagen. Am Pizzo Scopì zieht Peter den Arcus ein letztes Mal auf Maximalhöhe, bevor wir uns endgültig auf dem Heimweg nach Schänis machen. Am kleinen Tödi vorbei schlüpfen wir elegant unter die Nebel- und Wolkenfetzen, die das Glarnerland jetzt langsam auffüllen und setzen nach drei Tagen erlebnisreichen Wandersegelfluges in diesem wunderbaren Fluggerät zur Landung auf der Piste 34 an.

In der Nacht und am folgenden Tag gehen in der Ostschweiz und in Graubünden grosse Gewitter nieder, welche die Autobahn bei Wil mit einem Erdrutsch (!) zuschütten und unter Wasser setzen. Kaum zu glauben, dass aus dieser vor wenigen Stunden noch stabilen Luftmasse solche Gewitter entstehen können! Etwas länger mit dem Abflug in der Schwäbischen Alb zuzuwarten hätte uns die Motorlaufzeit offenbar doch erspart – aber auch die Ehrenrunde ins Tessin, das wäre zeitlich nicht mehr aufgegangen.

Ein Herren-Leben.

Unsere Reise war ein tolles Erlebnis. Wir haben verschiedene Fluggebiete erkundet, die wir vorher nicht erreichten und nicht gekannt haben. Wir haben überall freundlichste Aufnahme gefunden und viele nette Menschen kennen gelernt. Wir haben uns amüsiert und die Reise genossen. Danach hatte ich noch tagelang das Gefühl, in einer anderen Welt und lange in den Ferien gewesen zu sein. Mit völlig anderen Aufgaben als im Alltag. Wie in einem riesengrossen Sandkasten für grosse Jungs. Da haben nur noch Aufwindstärken, Lufträume, Startmöglichkeiten, ein voller Benzintank, essen, trinken, schlafen und ein trockener, staubfreier Hangarplatz mit Mätteli für den Arcus gezählt. Was für ein Herrenleben!

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Kurz vor dem Start auf dem Klippeneck – so gemütlich kann Segelfliegen sein.

Meinem langjährigen Fliegergspänli Peter Schmid möchte ich für seine Initiative danken, dass er das Unternehmen Wandersegelflug noch nie aufgegeben hat und immer mal wieder pusht, gemeinsam ein paar Tage in der Luft zu verbringen. Slowenien wartet noch immer auf uns. Die Ziele gehen uns nicht aus. Slowenien gehen wir nächstes Mal an. Und wenn wir dabei ans Westende des Jura fliegen (müssen), ist das auch egal, der Weg ist das Ziel. Hauptsache: Wandersegelflug macht soviel Spass wie diese unvergessliche Reise hier.

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Mehr, höher, weiter, freier fliegen… ?

Segelfliegen ist in meinen Augen das beste Hobby überhaupt. Nirgendwo ist der Erlebniswert und die Freude am geräuschlosen, raumgreifenden Gleiten so hoch wie in diesem filigranen, vor allem für geistige und physische Feinmotoriker geeigneten Sport. Nirgends ist die fliegerische Herausforderung grösser. Wenn man denn noch dazu kommt…

Harmloser Anfang
Unser betagtes Rennklasse-Flugzeug benötigte eine 3’000-Stunden-Kontrolle. Soviele haben sich nämlich im Laufe seines einfachen und interessanten Flugzeuglebens in den vergangenen 30 Jahren auf dem Konto angesammelt.

Transponder mandatory zones
Im Hintergrund bemerkt gleichzeitig der aufmerksame Pilot, dass zur Fernhaltung lästiger Luftraumbenützer mehr und mehr kontrollierte Lufträume – eingerichtet werden, in die Sichtflug-Piloten nur noch mit einem Transponder und meistens auch nur mit einer über Funk einzuholenden Bewilligung der zuständigen Flugverkehrs-Leitstelle einfliegen dürfen.

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Definitiv Vergangenheit: unser bisheriger Uhrenladen.

Höhenflüge über 6’000 Meter hinauf sind schon seit Jahren nicht mehr bewilligt worden – es sei denn, man besässe ebendiesen Transponder im Cockpit. Wer einmal auf einem Föhnflug erlebt hat, wie stressig es werden kann, mit einem Segler eine 15-Meilen-Flugstrasse in ebenso turbulenten wie starken Wellen-Auf- und Abwinden zwischen 3’500 und 4’000 M.ü.M. zu durchqueren, wird einiges unternehmen, um grosszügigere Freigaben zu bekommen. Einen Transponder anzuschaffen scheint also ein ebenso kleines wie kluges Projekt zu sein.

Neue Flugfunkgeräte,
zuverlässiges, fix eingebautes Moving-Map-System
Eine weitere Rahmenbedingung wurde in den vergangenen Jahren mit den dichteren Flugfunk-Frequenz-Abständen verändert. Noch vor drei Jahren wechselten wir ein älteres, nicht mehr einwandfrei funktionierendes Flugfunkgerät aus – nur, um es jetzt bereits wieder gegen eines mit kleineren Frequenz-Abständen eintauschen zu dürfen. Ein weiterer Grund also, das Cockpit aufzuräumen und neu auszustatten.

Neue Notsender.
Die bisherigen Notsender, die ausschliesslich auf der nicht mehr zuverlässig überwachten Not-Frequenz 121.50 Mhz arbeiteten, sollten durch modernere Geräte mit einem anderen Frequenzbereich ersetzt werden – wenn man als Segelflieger im Falle eines Falles wieder gefunden werden will. Und wer will das nicht?

Mehr navigatorische Sicherheit.
Und das Beste kommt zum Schluss: Ergonomie und Sicherheit dank zuverlässigem, auch bei Sonnenlicht jederzeit ablesbarem Navigations-System und sauber aufgeräumter Satelliten-Geräte (Tablets, Smartphones und PDA’s) wäre mehr als ’nice-to-have‘.

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Vorbei: die Zeiten frei hängender Tablets, PDA’s & Consorten.
War irgendwie beengend.

Obwohl sich in unserem Cockpit ein modernes Samsung-Tablet mit der aktuellsten XC-Soar-Software breit machte, wollte ich das sperrige Gerät zwischen meinen Augen und dem Uhrenladen über meinen Knien trotzdem weg haben und durch ein fest im Instrumentenbrett verbautes, schlankes, modernes und ohne Brille ablesbares Navi-Gerät ersetzen. Nur schon aus ästhetischen Gründen.

Umbau wird zum Projekt
Mit Andy, meinem Flugzeug-Partner, kann ich mich einfach und mithilfe eines übersichtlichen Budgets auf die komplette Neugestaltung unseres Instrumentenbrettes einigen. Geteiltes Leid ist halbes Leid – das gilt insbesondere für die unvermeidbaren Kosten der neuen Instrumente.

Cooler Designer-Job
In den nächsten Tagen – die Segelflugsaison neigt sich Mitte August bei uns ihrem Ende zu – darf ich einen Job erledigen, den ich sehr gerne mache: das Design des neuen Instrumentenbrettes. Die potenziellen Instrumenten-Lieferanten stellen teilweise im Netz ihre exakten Konstruktionsdaten bereit. Mit Photoshop und Illustrator und dem aus den Flugzeugunterlagen eingescannten Grundriss des Instrumentenbrettes lässt sich so wunderbar das neue Design in allen Varianten simulieren.

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Viel Freude beim Design des Instrumenten-Brettes.

Naja, damit ist es ein wenig wie mit der Wahl der LebenspartnerIn. Es sollte es im Idealfall schon hübsch aussehen – immerhin darf man es jahrelang aus der Nähe betrachten.

Fast nur richtige Entscheide.
Wie sich später herausstellt, habe ich dann ein paar richtige Grundsatzentscheide getroffen. Nicht alle, aber beinahe. Darunter war jener für einen Profi-Instrumentenbrett-Bauer (Peter Schindler von der Camo+) statt eines ‚Wochenend-Kriegers’, wie das die Leute von Schleicher Flugzeugbau unnachahmlich beschrieben. Darunter war auch der Entscheid für einen im Werk Laser-vorgefertigten Instrumentenbrett-Rohling (anstelle zahlreicher Versuche, selber aus einer dünnen Metall- oder Kohlefaser-Platte an der richtigen Stelle millimetergenaue Löcher auszubohren).

Wer liefert Was, Wann, Warum (nicht) und Wie teuer?
Bei der Wahl der Instrumente geht anfangs alles bestens. Trotz der marken- und namensrechtlichen Wirrnisse um die slowenischen ‚LX Nav’ und ‚LX Navigation’ finde ich den Weg zum Hersteller des Göttervater-Navigationsgerätes (Zeus), auch wenn ich bis heute die beiden Namen nicht immer zuverlässig der passenden Geräteserie zuordnen kann. Irgendwie bringen es die beiden wichtigsten Bordcomputer-Hersteller für Segelflugzeuge seit Jahren zustande, die Weltgemeinschaft der Segelflug-Piloten konsequent zu verwirren.

Zeus 7.0 besticht durch eine grosszügige, bestechend helle und aufgeräumte Gestaltung der Anzeigefläche und ein ergonomisches Daten- und Bedienkonzept (das sogar ich trotz nur zwei Drehknöpfen, vier Druck-Knöpfen, aber mindestens 150 Funktionen schnell zuverlässig bedienen kann).

Der Entscheid für das Funkgerät fiel auf einen deutschen Hersteller, mit dem wir bei früher eingesetzten Geräten ausschliesslich positive Erfahrungen machten. Mit dem Hintergedanken, auch den Transponder im gleichen Design und Bedien-Konzept einzubauen, wandert auch die Bestellung für dieses Gerät nach Süddeutschland. Letzteres war ein Fehler, wie sich leider herausstellen sollte. Das mir bereits vom Arcus M von SchänisSoaring vertraute Garrecht-Gerät wird damit auf das beschaffungs-technische Abstellgleis geschoben.

Teil-Lieferungen.
Nach und nach treffen im Spätsommer verschiedene Teil-Lieferungen der bestellten Instrumente ein – wir lassen uns diesmal weder von Zoll- noch von Fracht-Handling- und schon gar nicht von Mehrwertsteuer-Amtsstuben aufhalten, die für erheblichen bürokratischen Wirbel besorgt sind. Sinngemäss hat das Genosse Erich Honecker kurz vor seinem Untergang treffend so beschrieben: „Den Sozialismus in seinem Lauf halten weder Ochs’ noch Esel auf“.

Fleissige Hände, feine Finger.
Inzwischen – das Herbstlauf färbt sich bereits in bunte Farben – werkelt unsere Camo+-Crew bereits fleissig an der parallel zum Instrumenten-Einbau geplanten 3’000-Stunden-Kontrolle. Paul Kläger (ihn kennen Sie bereits als rüstigen 70jährigen ‚Salto-vom-Fahrrad-Dreher‘) macht sich behende an den Wedekind-Sicherungen für die L’Hôtellier-Verschlüsse zu schaffen und passt sie haargenau ein. Danach lassen sich alle Ruderanschlüsse buchstäblich im Handumdrehen montieren, die hakelige Sicherheitsnadel-Montage ist damit Vergangenheit.

Tage. Wochen. Monate.
Für Falten auf der Stirn sorgt zusammen mit den ersten Schneefällen der bisher nicht gelieferte Transponder. Im Zwei-Wochen-Rhythmus belästige ich den bedauernswerten Walter Dittel, der mir ebenso regelmässig beteuert, die EASA-Zulassung des Transponders sei nur ein Frage von Stunden, höchstens Tagen, vielleicht Wochen oder schlimmstenfalls Monaten (vielleicht sogar Jahren?) und hänge nur noch von Details wie einem nachgewiesenen Blitzschutz ab. Zum Beleg seines guten Willens sendet er mir auf Verlangen ein Antennenkabel und eine Transponder-Antenne, damit dem Einbau der Instrumente kein fehlendes Kabel im Wege stünde.

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Lange Lieferfristen und aufwendiger Einbau: Transponder (-Antenne).

Gelegentlich stosse ich auf andere Leidensgenossen. Einer davon wartet schon seit 18 Monaten auf denselben zugelassenen Blitzschutz im Gerät und fliegt bereits eine ganze Saison lang mit einem Loch im Instrumentenpilz. Zugegeben, das Flugzeug fliegt natürlich auch ohne Transponder – aber das war ja nicht die Idee des Erfinders.

Amtliche Sabotage der Flugsicherheit.
Ich frage mich, ob es nötig ist, dass die Zulassung eines Gerätes mit einem seit Jahrzehnten bekannten Verfahren bei der EASA in Köln zwei Jahre liegen bleiben muss? Es gibt eigentlich keine Ausrede dafür. Ein speditiveres Zertifizierungs-Verfahren würde dem noblen Ziel der EASA, die Flugsicherheit am europäischen Himmel zu erhöhen, gut anstehen. Leider ist offensichtlich das Gegenteil der Fall.

Fertig lustig.
Mit Ende der Skisaison, die ersten Cumulus zeigen sich schon am Frühlingshimmel und das Flugzeug ist bis auf die Jahreskontrolle fertig, die gelieferten Instrumente verbaut – reisst mir der Geduldsfaden. Ich bestelle den Dittel-Transponder wieder ab und bei Christian Hynek einen GarrechtTransponder. Blöderweise wiederholt sich hier die Geschichte mit den Lieferfristen in verkürzter Weise. Logischerweise kann Garrecht auch nicht liefern, weil alle gleichzeitig und am selben Ort ein solches Gerät bestellen. Aber anfangs Mai, drei Monate später, ist auch dieses Problem gelöst, aus dem neuen und inzwischen vollständigen Instrumentenbrett lacht mir nach verschiedenen bereits erfolgten Flügen mit einer schwarzen Abdeckung des Instrumenten-Loches ein fröhlich beleuchteter Transponder entgegen.

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So hübsch präsentiert sich das neue Instrument-Brett. Ich hoffe, bald noch hübschere Bilder vom wirklichen Fliegerleben zeigen zu können.

Interessanter Erstflug.
Irgendwann im März, kurz vor den geplanten Fliegerferien in Frankreich, vereinbaren wir die Jahreskontrolle. Glücklicherweise dank dem Organisationstalent von Brigitte Gauderon von Camo+ verbunden mit einer Wägung. Die Kontrolle selber gestaltet sich wegen Staus bei der Prüfer-Anfahrt in der einbrechenden Dämmerung kürzer als gewohnt – nicht ohne Folgen. War ich es früher bei der Eigenkontrolle und später bei der Kontrolle durch unseren EU-Kontrolleur alter Schule gewohnt, die Instrumente auf Dichtigkeit und Genauigkeit zu prüfen, entfällt das diesmal angesichts der einbrechenden Dunkelheit. Später lerne ich dann, dass diese Prüfungen jetzt Gegenstand  separater Kontrollen seien.

Denn beim Check nach dem Abheben des ersten Testfluges nehme ich nüchtern zur Kenntnis, dass die Instrumente ä chläi weniger als üblich anzeigen. Der Fahrtmesser bewegt sich nicht von der Stelle – das hat er offenbar von der EASA übernommen. Das Variometer meldet Werte, die ich auch trotz über 30 Jahren Fliegerei auf keine Weise interpretieren kann. Nach ein paar Sekunden scharfen Überlegens ist klar: Der Staudruck fehlt.

Und ohne diesen ist das Variometer unkompensiert und zeigt einwandfrei das Sinken und Steigen des Flugzeuges statt jenes der umgebenden Luftmasse. Die einzigen Instrumente, die brauchbare Werte anzeigen, sind Höhenmesser, Stauscheiben-Variometer und die ebenfalls erstmals in der Frühlingsthermik segelnden Greifvögel – die eigentlich am zuverlässigsten. Das ist nicht viel, aber für einen mehrstündigen Trainings-Flug in labiler Frühlings-Luftmasse reicht es. Immerhin: das Flugzeug funktioniert, von diesen vorübergehenden Krankheiten einmal abgesehen, wie vor Umbau und Kontrollen gewohnt.

Umhängen und richtig einstellen.
Mein Instrumenten-Profi Peter Schindler löst das Problem in kürzester Zeit durch richtiges Anschliessen des Staudruckes. Etwas mehr Zeit benötige ich weiterhin, um das hibbelige Variometer des Zeus so einzustellen, dass es die Aufwinde nicht drei Sekunden zu früh oder zehn Sekunden zu spät anzeigt.

Was waren das noch für Zeiten, als das ‚Dampf-Variometer-System’ des Peschges VP3 sekunden- und centimeter genau auch die schwächsten Aufwinde zuverlässig und einwandfrei kompensiert anzeigte. Wenn sich jemand da draussen mit dem sauberen Einstellen des Zeus-Vario auskennt: ich bin froh um jede Unterstützung und bezahle jeden dafür nötigen Arbeitsaufwand anständig…

Kontrollen-Walzer.
Der elegante Reigen der verschiedenen Kontrollen dreht sich jetzt nur mit der Prüfung der Funktionalität und Sendeleistung des Transponders durch einen extra einzufliegenden, spezialisierten Avioniker ähnlich wie ein Wienerwalzer weiter. Jene des neu eingebauten Funkgerätes konnte ich glücklicherweise mit anderen Kameraden in derselben Situation zusammenlegen. So fallen neben den Kosten für erneuten Arbeitsausfall wenigstens geringere Prüfungskosten an.

Nach neusten Reglementen der Aviatik-Bürokraten sollen Fahrt- und Höhenmesser regelmässig auf Dichtigkeit und Genauigkeit der Anzeige geprüft werden. Aha. Natürlich in einem separaten Verfahren. Diesem Ungemach entgehe ich nur knapp und nur diesmal, weil wir bei unseren früheren Kontrollen bereits Ungenauigkeiten feststellten und die Instrumente beim Hersteller überholen liessen. Knapp daneben ist auch vorbei.

Was wollte ich eigentlich? Fliegen?
Achja. War da nicht noch was? Vor rund einem Jahr war Ursprung und Triebfeder des Unterfangens vor allem ein Gedanke: mehr, höher, freier und weiter fliegen. Das ist bisher noch nicht wirklich gelungen. Aber was nicht ist, kann ja noch werden.

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Da wollen wir wieder hin: auf und davon, weit, hoch und lange.

Denn aufgrund unflexiblerer Arbeitszeiten und unpässlichen Wetters bin ich diese Saison ungewohnterweise kaum geflogen. Genauer: nur gerade einen Fünftel des 30jährigen Mittelwertes. Ich bin aber noch zuversichtlich, dass ich irgendwann in unerreichbar scheinenden Zeiten wieder in meinem Segler Platz nehmen und fliegen kann. Die Aussicht daraus ist mindestens bei den Sitzproben und Kontrollen am Boden berauschend uneingeschränkt. Kein Uhrenladen und kein Tablet verstellen jetzt meine freie Sicht auf meinen Anhänger. Und künftig hoffentlich auch nicht auf TMZ’s, abgesenkte Lufträume, SERA’s und dergleichen bürokratischen Wahnsinns mehr. Von aussen betrachtet hat die Sicherheit beim Fliegen in meinem Fall ja auch zugenommen. Getreu dem Motto: ‚Wer viel fliegt, macht viele Fehler. Wer wenig fliegt, macht wenig Fehler, Wer nicht fliegt, macht keine Fehler – und wer keine Fehler macht, wird uralt‚.

Erfolgreiches PVP.
Das perfekte PVP neigt sich damit diesmal dem Ende zu. Sie wollen wissen, was das ist? PVP ist die offizielle amtliche Bezeichnung für Piloten-Vertreibungs-Programm. Es wird von den Aviatik-Bürokraten jährlich perfektioniert, bis der letzte Pilot seinen Ausweis abgibt. Auf seiner Agenda stehen Punkte wie die Zuverlässigkeits-Prüfung (eine besonders hinterhältige Eigentümlichkeit unseres grossen nördlichen Nachbarlandes), das Medical, die englischsprachige Voice, die ungehindert und unaufhaltsam wuchernden kontrollierten Lufträume, die unsägliche Harmonisierung des europäischen Luftraumes, ein massiver Ausbau des Ausbildungsprogrammes für neue Piloten sowie die hier für einmal ausführlich beschriebenen Kontrollen für alles und jedes.

Ich habe das PVP bisher überlebt, in diesem hartnäckigen Fall ist es nicht gelungen, mir das Fliegen auszutreiben. Aber das PVP war in den vergangenen zehn Jahren dennoch erfolgreich und konnte die Zahl der Segelflugzeug-Lizenzen in der Schweiz halbieren. Wenn die Entwicklung so weitergeht, erhält jeder Pilot in den kommenden Jahren seinen eigenen Flug-Aufsichtsbehörden-Mitarbeiter als persönliches Care-Team. Wenn ich einmal ein paar freie Minuten habe, rechne ich das genaue Datum aus, wann dieser Fall eintrifft.

So, jetzt ist aber Schluss mit Jammern – denn ab heute schreibe ich nur noch über erfreuliche fliegerische Erlebnisse. Ich bleibe dran – jetzt sollte nur noch das Wetter etwas freundlicher mit uns umgehen.

Paul macht das Rad.

Heftiger Überschlag mit 70.

Vergangenen November hat mich unser legendärer Anhängerwart bei der Segelfluggruppe Lägern dabei unterstützt, in Südfrankreich einen weniger betagten, fahrbaren Wohncontainer aufzustellen. Beim 35jährigen Modell fiel der Boden durch und auch sonst hatte ich bei jedem Handgriff ungewollt irgendein Bestandteil in der Hand.

Bei der Vorgeschichte konzentriere ich mich darauf, dass mich unsere jüngste Tochter Deborah ein Weekend lang (ungewollt auch noch während des gesamtdeutschen Eisenbahnerstreiks mit damit verbundenem Chaos auf der Strasse) auf Europas Autobahnen begleitet und mit munteren Erzählungen auf dem anhängerfreien Weg nach Holland und auf dem Rückweg mitsamt dem erworbenen Ungetüm am Haken wach gehalten hat. Das Navigationsgerät hat auf dieser unvergesslichen Fahrt im Schnitt alle zehn Minuten eine neue Strecke um die nächsten Staus berechnet und uns wohlbehalten und interessanterweise ohne grössere Verspätung als ohne Staus in der Nähe Kölns abgeliefert. Wir sind auf diese Weise am anderen Tag immerhin mit einem selten günstigen Tabbert ohne ein einziges Chräbeli glücklich in Schänis eingetroffen.

Zwei Wochen später war dann DER Paul gefragt. Für die Entsorgung des alten und den Aufbau des ’neuen‘ Wohnwagens, die Montage eines Schutzdaches daselbst und die diebstahlsichernde Demontage von Deichsel & Co. sind erprobte, krisenfeste Fachkräfte wie Paul gefragt. Und ausserdem wollte er auch schon immer mal in den Süden Frankreichs, egal, auch wenn’s November sei. Da er inzwischen ein beweglicher Rentner ist, hat er dafür auch noch viel Zeit. Die ideale Ausgangslage für ein Camper-Abenteuer. Also nix wie los, rein ins Auto, raus in die Provence!

Ein Hoch auf die Chefinnen!
Die Entsorgung unseres bisherigen Wohnheimes hatte ich zwar schon Wochen vorher per eMail und Telefon organisiert. Bei meiner südfranzösischen Allzweckwaffe für schwierige Entsorgungsfälle namens ‚Point Noir‘. Bei unserem engen Zeitplan sollte der Abschlepp-LKW bis um 10.00 Uhr seine Arbeit erledigt haben, wollten wir abends in einem betriebsfertigen ’neuen‘ Wohnwagen übernachten. Im Entsorgungsbetrieb schickte uns ein schwer mit Muskeln bepackter Anpacker zum nächsten – nur, um festzustellen, dass meine eMail wahrscheinlich im chaotischen, unübersehbaren eMail-Papierhaufen (!) auf allen vorhandenen Schreibtischen unter die Delete-Taste geraten sein mussten – ‚aucune idée‚, war auch die meist gehörte Antwort auf die Frage, ob denn mein etwas seltenes Anliegen um die Entsorgung eines Wohnwagens hier schon bekannt geworden sei. Das macht ausser den ordentlichen Schweizern hier wohl niemand. Betagte Campingwagen werden normalement in ein Gebüsch parkiert, bis sie sich dort vielleicht selber zerlegen. ‚Aucune idée‚ wurde aber spannenderweise immer kombiniert mit dem Hinweis, dass eine Entsorgung ‚aber impérativement EUR 200.-‚ kosten würde, erwähnt. Dass die vereinbarte Summe aus keinem Gedächtnis entschwunden war, interpretierte ich als gutes Zeichen für unser Vorhaben.

Den entscheidenden Verhandlungs-Durchbruch schafften wir schliesslich bei der zierlichen Madame la cheffe. Mit allem übriggebliebenen Charme und unüberhörbarem Glarner Französisch-Akzent versicherte ich ihr, dass sie die absolut Grösste sei, wenn sie es hinbekäme, einen ihrer kräftigen Gesellen mit einem Abschleppwagen auf den Aéroport zu senden. Sie zeigte sich nach meiner Zusicherung, EUR 200.- ‚par hazard‘ bei mir zu haben, sofort begeistert und erteilte ein paar kurze, heftige Befehle quer durch die Werkstatt – Resultat: wir sind selber kaum auf dem Flugplatz Vinon beim alten Camper angekommen, stand der LKW schon vor der stählernen Eingangspforte und begehrte, seine Arbeit erledigen zu dürfen. Wir konnten uns kaum umdrehen, war ‚Le Château Willi‘ bereits am Haken, aufgeladen und endgültig weg…

2014-11-21 12.10.19

Da geht er dahin: das letzte Stündlein von Le Château Willi hat geschlagen… Man beachte die Holzpaletten im rechten Bild-Vordergrund. Sie sollten noch eine wichtige Rolle spielen…

Zähes Einparken.
Kurz darauf war ich das erste Mal um die kompetente fachliche Beratung von Paul froh. Beim Seitwärts-Rückwärts-Einparken des knapp acht Meter langen Möbels zwischen einem Feuerdorn-Gebüsch und unserem hölzernen Schattenspender, der da stehen bleiben sollte, wo er im unwirtlichen Wachstumsklima schon ziemlich gross geworden war. Bei der Strategie waren wir uns anfangs nicht wirklich einig. Anständigerweise habe ich erst Pauls Vorschlag umzusetzen versucht. Der Anhängerzug fand aber am Ende nur auf eine Art und Weise Platz. Nämlich so, wie ich mir jahrelang an flugfreien Nachmittagen mit Unterstützung von genügend kühlem Rosé den Ersatz des baufälligen Wohnwagens ausgerechnet hatte. Vorwärts hinein in den Platz mit der ganzen Bagage – und dann von Hand 60° drehen. Klingt einfach, nicht? Vorher noch alle Gartenplatten abräumen, damit man schadlos mit dem schweren Opeli auf den Platz rollen kann, ohne alles zu verbrösmele. Danach den Hänger abhängen und das Zugfahrzeug knapp zwischen Camper und Gartenhaus wieder aus dem Lavendelgarten hinauswickeln. Es war nicht so kompliziert, wie es hier klingt. Und es klappte gleich auf Anhieb. Anhieb heisst 30 Minuten Fluchen, Schwitzen, Stossen und Zerren, um mit dem Hauptrad am Ende entscheidende zehn Zentimeter näher am Feuerdorn – exakt am Zielort zu stehen. Es hätte weder hinten noch vorne ein Streichholz zwischen dem Wohnwagen, Baum und Feuerdorn vertragen…

2014-11-22 17.53.28

Da steht er nun, fein zwischen Baum und Feuerdorn-Gebüsch eingeparkt, nach einer eländ langen Fahrt quer durch ganz Europa – unser ’neuer‘ Tabbert. Als wäre er immer schon hier gewesen.

Das Beste kommt zum Schluss.
Vinon hat im November einen eigenen Charme. Verlassen. Dunkel. Kalt. Menschenleer. Besonders viel Charme entwickelt der Platz, wenn die sanitären Anlagen umgebaut und damit komplett ausser Betrieb sind – so wie im November 2014. D.h., da war kein Wasser auf dem ganzen Gelände. Nicht zum Zähneputzen, oder Duschen und auch sonst mussten wir für jeden Tropfen einen halben Kilometer zum zweiten Camping-Feld und das dortige Duschhäuschen zurücklegen. Kein Problem soweit. Tagsüber. Wenn’s hell ist. Und mit unseren fahrbaren Untersätzen, zwei ehemaligen Schweizer Zurbuchen-Halbrennern (damals schnittige Fahrräder mit fünf Übersetzungen) sowieso nicht. Nachts, ohne Beleuchtung, wird das etwas schwieriger – doch alles der Reihe nach!

Das Unglück begann damit, dass Paul ohne seine Brille schon nicht sehr weit und dann eben auch nicht besonders gut sieht. Im Duschnebel des ungewohnten Sanitär-Hauses muss er seine Seh-Hilfe ‚irgendwo‚ abgelegt haben. Das hat er interessanterweise erst (…) nach einer abenteuerlichen Fahrt auf meinem rassigen Fahrrad über das zappendustere Geländes des holperigen Campingplatzes im schummerigen Licht des Dynamo-angetriebenen Fahrrad-Irrlichtes im ebenfalls erstmals benutzten Wohnwagen festgestellt. Etwas ungestüm wollte er dann grad sofort zurück zum Duschhaus, um seine Brille zu suchen. Blöd ist einfach, dass man ohne Brille kaum was sieht, eben auch eine Brille nicht. Und in der Nacht in ungewohntem Gelände mit dem Velo sozusagen im Blindflug um Schlaglöcher und herabhängende Äste zu kurven, ist vielleicht auch nicht die beste aller Ideen.

Na, wo bleibt er denn?
Nach einer Viertelstunde begann ich, mir Sorgen zu machen und streckte schon mal den Kopf nach draussen, ob etwas von Paul zu hören oder zu sehen sei. Na, er wird seine Brille schon nicht sofort gefunden haben, dachte ich mir bis dahin und widmete mich wieder dem Abwasch. ‚Also, wenn er in fünf Minuten nicht da ist, muss ich ihn suchen, dann ist etwas passiert!‘ Aber soweit kam es nicht. Plötzlich irrlichterte im linken Augenwinkel kurz ein schwaches Licht vor dem Fenster vorbei. Begleitet vom vertrauten Geräusch von im Kies knirschenden Fahrrad-Reifen. Aha, das muss der Paul sein! Sekunden später wechselte die vertraute Akustik schlagartig zu bisher nicht gekannten Geräuschen. Ein ‚Chrrttssschhhh‚ wurde von einem ‚Wuummppfff‚ abgelöst. Kurz danach war wieder ein Sekundenbruchteil lang Ruhe, dann folgte ein ‚Wumm, Klirr‚. Kurz. Heftig. Und dann ein langes ‚Aaaahhhh. OOoooohhh. Uuuhhhh.‘ Wieder ‚Aaaahhhh….‘ Und dann eine lange Pause.

Überschlag.
Sofort verliess ich den Wohnwagen, um nach Paul zu sehen. Da hüpfte der rüstige Rentner bereits munter auf einem Bein durch den Garten. Offensichtlich musste er sich bei seiner Suche nach der Brille verletzt haben. Und gefunden hatte er sie bis dahin auch nicht, jedenfalls war da nichts auf der Nase. Dafür schien der Fuss und die Hand ziemliche Schmerzen zu bereiten. Nach ein paar Minuten, in denen die gröbsten Schmerzen verrauchten und einer Reihe nicht jugendfreier Äusserungen über meinen Camping-Nachbarn erzählte er mir dann, was passiert war. Paul hatte alle Schlaglöcher erfolgreich umfahren. Was er in der Dunkelheit übersehen hatte, war sozusagen die Abfahrt von der Hauptsrecke in meinen Camping-Garten. Worauf er mit seinem Stuntman-Tempo zuweit über die Kurve hinaus geraten und im Garten meines Nachbarn in der Dunkelheit auf ein Hinderniss geprallt sein müsse.

Oha – jetzt war mir sofort alles klar. Es gibt verschiedene Arten, wie man seinen Vorplatz befestigen kann. Mit Gartenplatten. Sauber verlegt. Normal halt. Und da gibt es mindestens einen, der versucht dasselbe mit zufällig verteilten, alten Europaletten. Auf denen man bei Hochwasser hüpfenderweise seinen Caravane habitable erreichen kann. So einer ist mein Nachbar! Da bin ich selber sogar bei hellem Tageslicht schon drüber gestolpert, wenn auch ohne grössere Blessuren.

Kein Wunder, dass es da meinen Paul nächtens und ohne Sehhilfe so bös erwischt! Er hat sage und schreibe in seinem beachtlichen Alter von 70 Lenzen einen mehr oder minder eleganten Vorwärts-Salto vom Fahrrad hingelegt, als er mit dem Vordrreifen eine der Paletten erwischt hat. Und bis auf die Blessuren an der Hand und am Unterschenkel blieb er Gottseidank unverletzt! Das hätte aber richtig schief gehen können. Wenn der Paul nicht trotz seiner zahlreichen Jahrringe bis heute so uumäär beweglich geblieben wäre.

2014-11-22 20.13.35

Unter Rentnern: gemütliches Nachtessen mit Paul Kläger (re.) und Karl Thönig (li.), der ständig in Vinon (in einer anständigen Behausung) lebt und mir bei der diebstahlsichernden Demontage der Deichsel geholfen hat.

Noch auf der Heimfahrt, zwei Tage später hat Paul in ruhigen Momenten immer wieder bekümmert seinen Handrücken und das Wadenbein betastet – es muss noch fast zwei Wochen lang geschmerzt haben!

Das Schlimmste an der Geschichte war aber der Moment, als er seine Brille wieder gefunden hat. Sie lag nämlich friedlich in seiner Dusch-Zubehör-Tasche, wo sie eigentlich auch hingehörte. Paul hatte sie dort bloss übersehen, sie hat die ganze Zeit im Wohnwagen gelegen. Die lange Reise und der Unfall waren damit sozusagen vergebens gewesen. Auaaa!

Was mir bleibt, ist, mich bei meinem treuen Helfer für den Chrampf in Südfrankreich öffentlich zu bedanken. Da reichen das gespendete Food & Beverage sicher nicht aus. Was wäre die Welt ohne Menschen wie Paul! Herzlichsten Dank nochmals, Paul – und mach doch künftig bitte nur noch Überschläge mit dem Segelflieger und ausreichend Luft darunter.