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Lange Flucht vor dem Regen am ‚Quattorze Juillet‘

Ernüchterndes vor dem Zimmerfenster

Beim ersten Blick aus dem Hotelfenster traue ich meinen Augen nicht. Anstelle des klaren, blauen Himmels von gestern Abend ist da ein grauer Deckel über dem Tal. Und ein beeindruckend zügiger Westwind. Unglaublich, das kann gar nicht sein! Aber auch der zweite und die folgenden Versuche zeigen ein durchzogenes Bild, ab und zu ‚gestört durch rasch vorüberziehende, blaue Löcher‘. Na, das kann ja heiter werden mit unserer Rückreise, dieses Wetter haben wir nicht erwartet.

 

Foto-Eindrücke vom Rückflug am französischen Nationalfeiertag aus der Haute-Provence

Im Geiste beginne ich schon zu rechnen, wieviel Benzin wir für Steigflüge im Tank haben – sicher bin ich mir danach nur, dass wir ohne Thermik auf keinen Fall Schänis erreichen werden. Und eigentlich kann ich mir kaum vorstellen, dass beim Wetter ausreichend Thermik entstehen kann. Ob uns vielleicht der Wind mit Wellenbildung nach Hause tragen wird?

Per Anhalter zum Flugplatz

Der Tag beginnt tatsächlich nicht besonders gut. Im ganzen Bergstädtchen ist kein Taxi auffindbar. Wir machen uns deshalb zu Fuss auf den Weg und versuchen und als alternde Autostopper. Lange Zeit völlig erfolglos, leider, das hilft dem Selbstvertrauen auch nicht weiter. Erst nach zehnminütiger Wanderung solidarisiert sich ein Autofahrer unserer Jahrgänge und fährt uns im Nu die drei Kilometer auf den Flugplatz.

Nichts wie weg

Nach einem mehr als ausführlichen Briefing sind wir uns vor allem in einem Punkt sicher: wir müssen die Region schnell verlassen, bevor eine feuchte Luftmasse aus dem Südwesten den Himmel über dem Ubayetal überzieht, die Thermik erstickt und womöglich ausregnet. Die Perspektiven für die kommenden Tage sind ebenfalls wenig erbaulich. Da ist kaum eine vernünftige Chance, nach Nordwesten wegzukommen. Mit uns sind gestern Abend Markus und Oliver, zwei deutsche Wandersegelflieger angekommen. Sie sind in zwei Etappen aus der Region Königsdorf hergeflogen, Markus in einer Glasflügel 304, Oliver mit einer eigenstartfähigen ASH 26E. Vor allem Markus wird sein ganzes Können brauchen, um bei diesen Verhältnissen ohne Zwischenlandungen nach Hause zu kommen.

Peters Zweifel an der Startstrecke

Die Dichtehöhe und die spezielle Topographie der Startpiste verursachen auf Peters Stirne einige Falten. Die Piste geht im ersten Drittel bergauf und erst danach flach den Hügel hinunter. Ein Push-pull-Schlepp-Startversuch irrlichtert kurz durch unsere Diskussion. Am Ende gewinnen Zuversicht und Vertrauen in den Motor. Noch nie lief er so zuverlässig und gut wie in dieser Saison. Wie gewohnt melde ich vom hinteren Sitz während der Startphase die Drehzahlen, damit sich Peter, der heute als PIC vorne Platz genommen hat, voll auf den Start konzentrieren kann. Wir heben problemlos nach ca. 350 Metern ab. Mit dem Wissen, dass das Tal vor uns keine Landemöglichkeit offeriert, drehen wir über der Flugplatzpiste mehrere Runden, um ausreichend Höhe zu gewinnen und den Steigflug an die Kreten des Grand Bérard anzugehen.

Starker Wind, erster Regen

Dieser Berg hatte bisher keinen besonders guten Ruf bei mir. Zu oft hat er mich bei starkem Westwind über die Krete hinunter gespült, zu oft unzuverlässige, wenn auch meistens sehr starke Aufwinde gespendet. Mehr als einmal bin ich im Cockpit fast gestanden, weil die Turbulenzen den Flieger beim Eindrehen in die Thermik von hinten erfasst haben. Insgesamt ist der Grand Bérard also ein wilder Geselle. Bevor wir den Motor im Rumpf verstauen, klettert Peter deshalb ausreichend hoch über die Gipfelkrete, lässt ihn im unrunden Aufwind unter ein paar Kondensfetzen schön auskühlen und dreht dann in engen Kreisen ein paar Hundert Meter hoch. Dann fallen wir aus der Thermik, der Wind hat sie verweht. Es sollte heute nicht das letzte Mal gewesen sein. Ein paar Kilometer weiter fliegen wir bereits im Schatten. Die Wolke, die vorhin über besonnten Feldern noch Aufwind versprach, hat sich aufgelöst – dafür fallen auch gleich die ersten Tropfen auf die Haube. Das ist ja ein schöner Anfang!

Anrückende Regenfront

Der Blick nach Süden macht die Anspannung im Cockpit fast greifbar. Dunkle Wolkenschichten decken da, wo wir herkommen, das Sonnenlicht ab, eine graue Luftmasse darunter lässt keine Zweifel offen – wenn man da hineingerät, kommt man nur noch mit dem Flieger im Anhänger wieder heraus. Oder fliegenderweise irgendwann in den kommenden Tagen, wenn sich das Wetter grundlegend verbessert haben würde. Das ist aber keine Option, wir wollen schliesslich heute elegant nach Hause. Peter flüchtet vor den ungemütlichen Aussichten ins Queyras und gräbt an der Crête des Peyrourets tief unten im Gelände und über einem wunderbar türkis glitzernden Bergsee einen schwachen, aber konstanten Aufwind aus. Der trägt uns – noch immer mehr in als über der Geographie, an die Crête de la Pinée über dem Aussenlandefeld von Le Rosier. Unter uns sieht die Gegend aus wie ein riesiger, ausgebrochener Backenzahn. Die Backenzahn-Löcher auf der Ostseite sammeln den ganzen Morgen über die Sonnenstrahlen ein und produzieren entsprechend wilde Aufwinde.

Jetzt hat Peter vor dem heranrückenden Schatten ein paar Minuten Vorsprung herausgeflogen und er kann endlich in einen kräftigen Aufwind eindrehen und damit den Anschluss ins Modanetal sichern. Diese Situation wird uns für die kommenden Stunden begleiten. Es läuft darauf hinaus, dass wir diesen kleinen Vorsprung immer aufrecht halten müssen, um ‘im Geschäft’ zu bleiben. Andernfalls geraten wir in den Schatten und in den inzwischen in der in der grauen, bis an den Boden reichenden Luftmasse erkennbaren Regen.

Gas geben

Die nächsten Aufwinde sind für den Erfolg unseres Unterfangens entscheidend. An der Aiguille de Scolette, am Grand Roc Noir und zuhinterst im Val d’Isère erreichen wir in starken, aber zerrissenen und unzuverlässigen Aufwinden mit etwas Geduld immer wieder die Sprunghöhe in die nächste Geländekammer. Am Ende geht es nach der aufwindfreien Querung des Kessels von Aosta um ein paar Dutzend Meter, die darüber entscheiden, ob wir ins Wallis, wo im Haupttal noch helles Sonnenlicht erkennbar ist, gelangen oder über Aosta den Motor zünden müssen. Im Val Ferret hängen schon dunkle Regenbärte herunter, als ich auf dem letzten Drücker diesen wichtigen Passübergang ins Wallis überfliege.

Walliser Talwind.

Der endlos lang scheinende Gleitflug seit dem letzten Aufwind über Val d’Isère findet erst im Unterwallis, gerade noch auf 1’400 m.ü.M. sein Ende. Ich habe bis dahin erfolglos versucht, an der Crevasse, über Isérables und Nendaz Aufwinde zu treffen. Erst der Hang bei Veysonnaz funktioniert so, wie ich das vor rund 30 Jahren im Fluglehrer-Kurs in Sitten zum Glück einmal gelernt habe. Nur, es ist psychologisch nicht dasselbe, ob man über dem sicheren ‘heimatlichen’ Landefeld tief unten den Wäldern entlang fliegt oder ob man noch 200 km fliegen muss, vor einer im Sauseschritt anrückenden Regenfront flieht und so schnell wie möglich Höhe gewinnen sollte, will man noch nach Hause kommen. Auf die Walliser Talwindsysteme ist aber auch heute Verlass. Ein anfänglich schwacher Aufwind über den Bergflanken, die am weitesten ins Rhônetal hinausreichen und vom starken Talwind angeströmt werden, entwickelt sich in rund einer Viertelstunde zu unserem heutigen Retter. In engen Achten kann ich den Arcus M dem Hang hinauf und bis über den Gipfel mit der Skilift-Bergstation treiben. Der Westwind versetzt uns beim Kreisen sehr stark, passt man auch nur kurze Zeit nicht auf, fliegt man im Lee der Kreten sofort in der Gefahrenzone. Wir sind wieder im Geschäft, auch wenn uns wegen der zeitraubenden Boden-Turnübung die Regenfront wieder bedrohlich nahe gerückt ist. Und haben noch immer den Motor nicht gebraucht. Das war nicht zu erwarten gewesen.

Seitenwechsel

Dem Controller von Sion wird es zu langweilig mit uns. Wir fliegen zwar leicht ausserhalb seiner kontrollierten Zone und entfernen uns auch immer weiter davon, trotzdem verscheucht er uns schon direkt südlich seines Towers aus seiner Frequenz. Wie Tarzan schwingen wir uns jetzt von Krete zu Krete. Endlich kann ich über Chandolin die Sprunghöhe für den Flug an die andere Talseite aufbauen. Da ist die Wetteroptik perfekt, ebenso wie die weiteren Aussichten in Richtung Oberwallis. Auf der Südseite des Wallis hingegen rücken die Vorposten der Regenfront heran, lange Schattenstrecken räumen die Cumuli vom Himmel. Es gibt keine andere Wahl, wir müssen die Aufwinde der Nordseite erreichen. Besser gestern als heute.

Schafe kühlen ihren Bauch im Schnee

Über dem Baltschiedertal und der Krete hinauf zum Alpjuhorn kann ich endlich einen starken Aufwind zentrieren und uns zurück ins Geschäft für den Flug nach Hause bringen. Auf einem der steilen Granitgipfel weiden schwarz-weisse Geissen. Wie die bloss da hinauf gekommen sind? Noch kurioser ist die Szene etwas weiter unten im Gelände. Da kühlt sich eine kleine Herde von Schafen in einem Schneefeld die Bäuche. Sie haben in ihren fest montierten Pullovern wohl einfach zu warm.

Peter zaubert den Arcus dann hoch über die Gipfel auf Endanflughöhe. Mit der so erreichten Höhe von 3’700 m.ü.M. ist der Flug nach Schänis nun in trockenen Tüchern. Der Flug über die Furka und den Klausenpass ist dann ein hoch verdienter, würdiger Abschluss dieser endlos scheinenden Flucht vor der Regenfront. Je näher wir unserem Heimatflugplatz kommen, umso schöner und trockener wird das Wetter. Am Ende können wir in aller Ruhe den Arcus M an seinen Stammplatz an der Decke des Hangars in Schänis hängen und bei einem kühlen Bier zufrieden auf zwei aussergewöhnliche Flugtage mit vielen neuen Erfahrungen zurückblicken.

Hier finden Sie die Flugdetails aus dem online contest.

Mit dem Segler zum ‚Diner en Provence‘

In der Flugsaison 2018 werden wir mit Gelegenheiten für schöne Flüge schon fast verwöhnt. Nach einer zweitätigen Rundreise bis Nürnberg, ins Allgäu und über den Hauptalpenkamm in die hohen Tessiner Berge noch Ende Juni wollen wir zwei Wochen später ein kurzes Wetterfenster nutzen und die Provence besuchen. Ohne definitives Ziel starten wir mit dem vollgepackten Arcus M von SchänisSoaring am Freitag, 13. Juli, in der Thermik des St. Galler Oberlandes langsam nach Südwesten.

Foto-Eindrücke von unserer Reise nach Barcelonnette im Segelflugzeug.

Den direkten Weg durch die Glarner Alpen wollen wir der tiefen Wolkenuntergrenzen wegen vermeiden und wählen stattdessen den durch erste Cumulus-Wolken sicherer scheinenden Weg über das Taminatal. Da zeigt uns erstmals auf dieser Reise eine muntere Gruppe von drei Bartgeiern, wo das Zentrum der Thermik über den steilen Chrächen westlich von Vättis liegt. Die sind offenbar mit der heimischen Thermik zufrieden, sie reisen noch nicht zu ihren südfranzösischen Kollegen in den Parc National de Mercantour in den Urlaub. Erstmals klettert die Variometer-Nadel parallel zu unserer Zuversicht auf vernünftige Werte und wir nehmen den Weg an den Oberalp-Pass unter die Flügel.

Echter Klassiker

Bei diesen Wetterverhältnissen ist der Weg nach Südfrankreich klar. Über dem Bedretto-Tal baut Peter ein Höhenpolster auf, damit wir problemlos Anschluss an die Thermik-Autobahn der Walliser Nordkrete finden. Nur die Querung der TMA von Sion mitsamt Transponder-Code beschäftigt uns zeitweise etwas. Bei unserer Arbeitsteilung im Cockpit ist das allerdings keine Belastung. Einer fliegt, der andere parliert mit dem Controller. Wir kommen zügig durch die mit Cumulus-Wolken markierten Aufwinde voran und erreichen über den steilen, kahlen Felsflanken des Grand Muveran an der Nordwestecke des kontrollierten Luftraumes von Sion ausreichend Höhe, um das breite Walliser Haupttal hinüber zu den Ausläufern des Grand Combin zu queren.

Kräftiger Wind.

Über dem Gebirgslandeplatz von ‚Croix de Coeur‚ kämpft Peter erstmals mit dem kräftigen Westwind, der die Aufwinde ‚umkippt‘ und unseren Flieger weit über die Leeseiten der Kreten hinausträgt. Den Effekt des zunehmenden Windes nutzen wir an den riesigen Eisflanken des Grand Combin im Hangflug aus, um für die entscheidende Querung des Kessels von Aosta genügend Übersicht zu gewinnen. ‚OI‘, der auf der anderen Talseite unterwegs ist, berichtet von starken Abwindfeldern über dem Val de Rhêmes. Langsam kann ich mir in dieser Situation einen Plan zusammenbauen. Bei West-/Nordwestwind produziert der höchste Europäer (keiner aus Brüssel) über Courmayeur, Aosta und den eindrücklichen V-Tälern des Val Savarenche, Val de Rhêmes und Val Grisenche zwar wunderbare Leewellen-Aufwinde, dazwischen aber auch eindrückliche Abwinde. Die sind vor allem über den steilen Granitwänden dieser Täler ein Erlebnis, an das man sich länger erinnert, wenn man unter den Kreten fliegen muss, weil man vorher keinen schlauen Aufwind gewinnen konnte.

Dem wollen wir mit einem kleinen Umweg über den Col du Petit St.-Bernard ausweichen. Dort bläst der Westwind an die hohen Ostkreten des Isère-Tales und erzeugt üblicherweise Hangwind, er fegt aber auch durch die Thermik und reisst sie auseinander. Am Osthang der Skistation von La Thuile nehme ich mir deshalb Zeit, um in einem unrunden Aufwind ausreichend hoch zu klettern, um später direkt den hohen Berggipfeln entlang an den Col d’Iséran zu kommen. Das klappt ausgezeichnet, an den Kalkwänden östlich der berühmten französischen Skistation kann ich nochmals in einen starken Aufwind eindrehen, der uns in die Regionen der Gipfel – hier beachtliche 3’750 m.ü.M. an der Aiguille de la Grand Sassière – hinaufträgt.

Reines Vergnügen

Über dem östlichsten Zipfel des Vallée Modane stehen breit auseinanderlaufende Cumuli, die Segelflug-Optik ist trotz Wind perfekt. Einzige Schwierigkeit ist, unter den Wolken mit ihren verlockend dunklen Böden den Auslöser der Thermik zu identifizieren. Über Bonneval kommt dafür ein Felsabbruch auf der Nordseite des Tales in Frage, während sich die Thermik-Wolke bis weit südöstlich an die Grenzgipfel an der italienischen Grenze hinaus auffächert. An ihrer Luv-Kante steigen wir mitten über dem Tal ausgezeichnet und erstmals beginnt die digitale Höhenmesser-Anzeige heute mit einer ‚4‘.

‚Thermik-Opfer‘ am Charbonnel

Das können wir an meinem Lieblingsberg in dieser Region wiederholen. Wie oft bei Nordwestwind produziert der ‚Köhlerne‚ wilde Aufwinde, die über den Gipfelgraten vom Wind zerrissen werden. Da wir hoch über den Gipfelgraten daherkommen, haben wir keine Schwierigkeiten, einige Meter auf das Höhenkonto zu buchen. Nun trage ich ja beinahe seit Jahrzehnten auf unseren Skitouren eine ‚einmalig schöne‚ Ohrenkappe. Die wollten wir (Peter mehr als ich) immer schon am Charbonnel ‚dem Thermik-Gott‘ opfern. Damit er uns an eben dieser wichtigen Stelle immer gut gesinnt bleibe. Logischerweise habe ich die Kappe heute wieder mal nicht bei mir. Bei fast 30° C wäre das – abgesehen von ihrer optischen Wirkung – schon etwas viel verlangt gewesen. Nun werfen wir meine vielfarbige Kappe einfach virtuell über dem Gipfel ab – gekoppelt an ein Versprechen, sie künftig im Kleiderkasten zu lassen und nicht mehr zu verwenden. Naja, ihr Gestalter gehörte nie zu den Anwärtern auf den Designer-Nobelpreis.

Wellen am Mont Cenis

Beim Weiterflug zum Col d’Etache fällt mir auf, wie stark der Wind über den Lac Mont-Cenis pfeift. Ein Segelflugzeug fädelt unter uns auf einer armseligen Höhe über der Passstrasse ein und kann in kurzer Zeit im Hangwind der Pointe de Ronce wieder Höhe gewinnen. An dieser Stelle bin ich bei diesen Windverhältnissen schon öfters in eine ‚Welle gefallen‘. Mit etwas Geduld kann ich an der Luv-Kante eines zarten Cumulus die feuchten Fetzen übersteigen und plötzlich finden wir uns in ruhigem, starken, aber flächenmässig kleinen Steigen wieder. Auf 5’000 m.ü.M. breche ich wegen des Ballastwassers in der Seitenflosse den Steigflug bei grandioser Sicht über die aus Nordwesten anbrausenden Wolken ab. Wir drehen die Nase des Arcus M in Richtung der Ecrins, die wir erneut des starken Windes wegen im Westen der hohen Granitzacken umfliegen wollen.

Nous deux aux Deux Alpes

Nachdem die Steigwerte am Lautaret-Pass trotz einer schönen Wolke nicht zufriedenstellend ausfallen, versucht es Peter an der Hangkante über den Schluchten südlich der quirligen Skistation ‚Les deux Alpes‚ und findet südlich der mit Transport-Technik vollgestopften Gletscherebene einen starken Aufwind. Damit können wir nun zu einer schönen Sightseeing-Tour ansetzen, bevor wir unser Nachtquartier für den Arcus M und uns auswählen. Während wir die Vor- und Nachteile von Puimoisson, Gap, Serres, Sisteron, Vinon, Barcelonnette & Co. diskutieren, steuert Peter in einen richtig starken, runden Aufwind östlich von Super-Dévoluy, der Skistation am Pic de Bure. Mit satten 4.5 m/Sek. treibt er uns wieder weit über 3’000 m.ü.M. hinauf. Damit ist die Sache gegessen, wir können uns den Übernachtungsort in Ruhe überlegen – wir erreichen sowieso jedes der in Frage kommenden Segelflug-Zentren Südfrankreichs.

Letztlich entscheiden wir uns für den Flugplatz im Ubaye-Tal, Barcelonnette. Da ist in der Nähe ein kleines Städtchen mit mehreren Hotels. Da ist die Lage, die uns anderntags erlauben wird, rasch in die Alpen zu kommen (ein Faktor, der noch entscheidend werden sollte). Und da ist die 800 m lange, asphaltierte Landebahn, auf der wir mit dem Arcus M wieder problemlos in die Luft kommen sollten – selbst wenn der Platz auf beachtlichen 1’100 m.ü.M. liegt.

Wir werden freundlich empfangen, man ist sich hier offensichtlich Gäste gewohnt. Nach kurzer Zeit ist unser Flugzeug auf dem Vorfeld verzurrt, eine erste ‚Pression‚ befeuchtet unsere trockenen Kehlen und das Organisieren einer Übernachtungs-Gelegenheit sowie die Fahrt dahin ist innert Minuten über einen Flugschüler organisiert. Seine Mutter führt das Grand Hotel. Da werden wir nächtigen.

Alternativ, aussergewöhnlich, ausgezeichnet.

Die Hotelière empfiehlt uns nach unauffälliger Musterung unserer Feinschmecker-Bäuche für unser Nachtessen ‚La Rose Noire‚. Nicht, ohne darauf hinzuweisen, dass die Speisekarte und die verwendeten Zutaten ein wenig ausgefallen, ursprünglich und regional seien. Also genau richtig für uns. Mit etwas Suchen können wir das winzige Restaurant in einer engen, unscheinbaren Seitengasse entdecken. Dass man hier vorteilhafterweise seinen Platz reservieren soll, verstehen wir nun auch. Bei nur drei Tischen draussen und drinnen ist natürlich schnell ausgebucht. Wir sind skeptisch, wo wir da wieder hin geraten sind. Die Köchin hat mich aber schon beim ‚Amuse-Bouche‚ im Sack. Köstlich. Eine geschmackliche Überraschung nach der andern explodiert an diesem Abend im Mund – auch wenn wir nicht wirklich im Detail verstehen, was im ‚Menu standard‘ alles enthalten war. Es muss an unserer Müdigkeit oder am speziellen Dialekt gelegen haben – ich weiss nur noch, dass die Köchin einen hervorragenden Abend hatte – es war ausgezeichnet.

Wir fallen nach diesem kulinarischen Top-Erlebnis müde in die Betten – heute muss uns niemand mehr ein Schlaflied vorsingen – traumlos versinken wir nach kurzer Zeit in tiefen Schlaf – nur das leichte Schaukeln des Arcus M, wenn man ihn in die Thermik zieht, begleitet uns noch. Und mich die am Charbonnel in den Abgrund taumelnde Skitouren-Mütze… Was tut man nicht alles für gute Aufwinde am Charbonnel – dieser unverzichtbaren ‚landmark of navigation‚.

Hier finden Sie die Flugdetails aus dem OLC.
Fortsetzung zum weit anspruchsvolleren Rückflug zurück nach Hause folgt am 28. Juli.

Luftige Österreich-Rundfahrt (3)

Mal südlich, mal nördlich, aber
immer den hohen Gletschern des Hauptalpenkamms entlang.

Die Aufwinde über dem Zillertal müssen wir uns mit einer ganzen ‚Blaatere‘ von Gleitschirm-Piloten teilen.

Als wir am Sonntag, den 28. Mai in St. Johann im Tirol ins Cockpit des Arcus M kraxeln, wollen wir zum Abschluss unseres dreitägigen Wandersegelfluges einerseits gemütlich an unseren Ausgangsort Schänis zurückreisen, anderseits auch noch etwas von den Hochalpen sehen. Wie gestern bei unserer Ankunft, schlängeln wir uns auch heute bei der Wegreise zwischen den herabfallenden Fallschirmspringern hindurch und weg nach Kitzbühel.

Bis der Motor ausgekühlt im Rumpf liegt, haben wir ausreichend Zeit, im ersten Aufwind eine Auslegeordnung über die Streckenführung des Hahnenkamm-Rennens zu diskutieren. Bis zur Mausefalle sind wir uns einigermassen einig, danach verliert sich die winterliche Spur dieser Highspeed-Strecke in den Lichtungen und Waldschneisen westlich Kitzbühels. Derweil habe ich andere Sorgen. Die Luft köchelt zwar überall ein wenig, aber noch nicht richtig. Zumindest nicht dort, wo ich mit der aktuellen Höhe gerade hinkomme.

Obendrauf beunruhigt mich auch noch eine Luftraum-Warnung. In 7‘500 ft beginnt hier (schon) eine TMZ von Innsbruck. Bis ich die identifiziert habe, bin ich allerdings auch schon den Graten entlang zum Pass Thurn gekrabbelt. Immer schön heiss und tief. Und der offensichtliche Versatz durch den Nordwind macht es mir nicht einfacher, ein Bild der aufströmenden Luft in den Kopf zu bekommen. Kaum habe ich nach endlos scheinender Kreiserei um Seilbahnen und Bergrestaurants genügend Höhe zusammengespart, um endlich die Nordkrete des Pinzgaus anzufliegen, sind Luftraumwarnung und schwaches Steigen gleichzeitig Vergangenheit.

Auch Sonnenschutzfaktor 50 und ein breiter Hut reichen nicht. Im Segelfliegen bekommt man immer eine Sonderladung UV-Strahlen verabreicht. Besonders, wenn man ein ausgeprägtes Riechorgan im Gesicht hat.

Die Erdkrümmung kommt in Sicht

Wir klettern in aller Ruhe auf die maximal mögliche Höhe. Jetzt braucht der Peter aber wirklich Sauerstoff. So hoch waren wir seit unserem Abflug aus dem Ortlergebiet in die Dolomiten tatsächliche nie mehr. Nun geniessen wir die Annehmlichkeiten der Hochalpen und reisen zwischen 3‘000 und 3‘700 m.ü.M. um etliche Gleitschirme und durch die hohen Gletscher und Gipfel westwärts. Peter will unbedingt ins Stubaital, um da einmal auf vernünftiger Höhe hindurchfliegen zu können. Einmal umfliegen wir die Hindernisse südwärts, dann wieder auf der nördlichen Seite der Hauptkrete.

Den Entscheid, ganz auf der Südseite zu bleiben, sparen wir uns auf. Zu tief ist da aus unserer Stratosphären-Optik die Wolkenuntergrenze. Spannend ist dann der Übergang zwischen dem Pitz- und Kaunertal in die Region am Reschenpass. Die tiefsten Lücken sind ziemlich hoch, über 3‘000 m.ü.M. Aber mit etwas Geduld über dem Kaunertal schlüfemer sicher in den nächsten, richtig guten Aufwind im Langtaufers-Tal. Der katapultiert uns gleich in eine andere Liga und öffnet uns auf mehr als komfortablen Höhen den Weg ins Engadin.

Die stärksten Aufwinde der letzten drei Tage.

Auf der Strecke zwischen dem Vinschgau und dem Oberalp-Pass treffen wir an den Engadiner Hotspots auf die stärksten Aufwinde der vergangenen drei Tage. Der Arcus M steigt in engen Kreisen auf Höhen, die hier nur am Wochenende ausserhalb der Bürozeiten der Schweizer Luftwaffe erreichbar sind. Ein buchstäblich atemberaubendes Erlebnis mit einer Aussicht auf die höchsten Engadiner Gipfel, die einfach einmalig schön ist.

Der Rasierer hatte im prall gefüllten Arcus M einfach nicht auch noch Platz. Peter geniesst die atemberaubende Aussicht auf die Hochalpen trotzdem.

 

Erst ab dem Vorderrheintal schwächen sie sich etwas ab, da scheint eine etwas weniger labile Luftmasse vorzuherrschen. Wir fliegen noch eine Ehrenrunde durch das Obergoms, um am Nufenenpass frühzeitig den Endanflug nach Schänis unter die Flügel zu nehmen. Mit so einem Vogel wie dem Arcus M ist das natürlich ein gemütlicher Spaziergang, bei dem man gegen Ende einfach das Tempo erhöht. Nach drei erlebnisreichen und spannenden Tagen mit allem, was Segelfliegen zu bieten hat, setzt der Arcus M butterweich auf der Piste 34 in Schänis auf. Kaum hängt der Arcus M an der Hallendecke und kaum fliesst der Schaum des ersten Weizenbieres in unsere durstigen Kehlen, tauchen schon die ersten Ideen für eine Neuauflage auf. Slowenien müssen wir nun natürlich abhaken.

 

Und wohin jetzt?

Aber da sind ja noch viele weisse Flecken auf unserer Erfahrungs-Flugkarte, die wir mit Erlebnissen füllen könnten. Wohin die nächste Reise führen wird? Hier erfahren Sie es, sobald wir wieder zu einem neuen Abenteuer starten.

Hier finden Sie die Flugdetails des dritten Flugtages unserer Reise nach Slowenien und quer durch Österreich.

Luftige Österreich-Rundfahrt (2)

Wandersegelfliegen ist etwas Besonderes. Für einmal nur in eine Richtung fliegen zu dürfen, ausreichend Zeit für eine gemütliche Luftwanderung zu haben und neue Regionen spielerisch kennenzulernen, sind unvergessliche fliegerische Erlebnisse. Solches beabsichtigen wir auch am Tag 2 von geplanten 3, als wir in Nötsch in Kärnten auf dem herrlich gelegenen Flugplatz stehen und darauf warten, dass der Wind aus einer Richtung bläst, mit der wir unseren Arcus M in die Luft bekommen, ohne ihn händisch ans andere Pistenende schieben zu müssen. Heute wollen wir Wien sehen.

Abendliches Fliegertreffen am Grimming. Rund um das Segelflugzentrum Niederöblarn ist die Luft mit Kunststoff-Fliegern gut gefüllt.

Unser Masterplan sieht für heute – wenn uns die Thermik denn gewogen ist – aus der südöstlichen Kärntner Ecke der österreichischen Luftfahrkarte noch oben rechts zu kommen. Da spielen die Wiener Philharmoniker zum Neujahrskonzert. Auf der Donau-Insel entspannen sich die jüngeren Bewohner dieser wunderschönen Stadt. Da ist temporär die OPEC zuhause. Und im Prater drehen sie nicht nur am Ölpreis, sondern auch an einem riesigen Rad. Schloss Schönbrunn und der Stephansdom ziehen Touristen aus aller Welt an. Auch uns. Wir wollen heute nach Wien. Oder wenigstens Wien sehen und umdrehen. Denn von da an soll unsere Luftwanderung ein wenig in Richtung Heimat zurückführen. Wir wollen abends irgendwo in Tirol sein, damit wir am Folgetag sicher nach Schänis zurückfliegen können. Weil der Peter am nächsten Tag in Rom an einer Sitzung seiner beruflichen Gspänli aus ganz Europa sein muss. Macht sich nicht gut, wenn man als jüngstes Mitglieder der exklusiven Runde da fehlt und morgens anruft, um mitzuteilen man vergnüge sich gerade noch etwas in den österreichischen Aufwinden und sie sollen doch schon mal ohne ihn beginnen. 

Zäher Beginn.

Anfangs gerät unser Flug etwas harzig. Ein erster Aufwind spediert uns zwar zügig nach oben. Bloss ist die Talquerung nach Nordosten über das Drautal selbst aus der maximal erreichbaren Höhe und selbst für unseren schönen Arcus M ‚huerä wiit‘. Nördlich des Ossiacher Sees stehen verlockende Cumulus-Wolken am Himmel. Nur, die stehen völlig am falschen Ort, nämlich in einem kontrollierten Luftraum. Weiter nördlich davon, über den Nockbergen, erkennen wir auch flache, weisse Wattebäusche mit wahrscheinlich guten Aufwinden darunter – aber die sind noch ein Tal weiter weg und sicherlich von unserer Startposition aus unerreichbar.

Die Wolken hängen an der falschen Stelle.

Wir sind uns lange nicht einig, wie wir vorgehen wollen. Zumal ich auf der Frequenz von Wien Information niemanden ans andere Ende bekomme. Wir sind zu tief, die können uns wohl gar nicht hören. Aber einfach in die kontrollierten Gebiete einfliegen geht ebenso wenig. Das Thema erledigt sich in den nächsten Minuten sowieso selber. Wir fallen aus allen Traktanden. Der Nordwind (ja, der schon wieder) bugsiert uns an den sonnenbestrahlten Hängen östlich des Millstätter Sees zum Tal hinaus statt seinen Flanken entlang hinauf. Wir beissen auf die Zähne und klemmen dort, wo der Rücken seinen anständigen Namen verliert, alles zusammen. Halten beim Eindrehen in sogenannte Aufwinde den Atem an. Nützt alles nichts. Es ist einfach nichts zu machen, wir bekommen den Segler nicht in einen Aufwind. Am Ende muss für einmal unsere fest eingebaute Thermik helfen. Im Nu starten wir mit vereinten Kräften über dem Drautal den Motor und lassen uns dann eine Etage höher tragen. Plötzlich hilft jetzt auch die richtige Thermik wieder mit. Interessant. Mitten in den Leezonen der Nockberge. Diesmal wollen wir kein Wagnis eingehen und nutzen unseren Motor bis hinauf über die flachen Kreten. Auch da bekomme ich niemanden von Wien Information an den Apparat – hören kann ich die anderen (Motor-)Flugzeuge zwar, aber der Controller uns offenbar nicht einmal ansatzweise. So schleichen wir uns über die Nockberge auf Kurs zur Turracher Höhe davon. Zum nächsten kontrollierten Luftraum westlich von Zeltweg.

Ohne GPS-Moving-Map-System eine Herausforderung: navigieren in den endlosen Hügelzügen des südlichen österreichischen Alpen-Vorlandes.

Hier sieht alles gleich aus.

Die Flachland-Navigation ist für uns Berggeissen schon eine Herausforderung. Ohne GPS wäre ich hier allein mit dem Bestimmen der Position zur Hälfte absorbiert. Aber mit den modernen Moving-Map-Systemen ist das heute echt ein Kinderspiel. Der Transponder ist noch eine Verbesserung obendrauf. Denn ab dem Murtal schalten wir unsere Lottozahlen auf, rufen den mehr oder weniger beschäftigen Controller in Zeltweg – und das war’s dann an einschränkenden Lufträumen. Der kooperative Mann lässt und dahin fliegen, wo die dicken Wolken stehen und wo wir hin wollen. Und nicht dahin, wo er auf seinem Bildschirm gerade viel leeren Platz hat. Cool!

Dank Transponder können wir uns im kontrollierten Luftraum um Zeltweg problemlos den Aufwindlinien entlang bewegen.

Flotter Flug zur Raxalpe.

Es geht flott voran. Wir flitzen unter den inzwischen zahlreicher werdenden Wolken mehr oder weniger kreislos weiter nordostwärts in die Region von Leoben, Kapfenberg und bekommen allmählich den Semmering ins Blickfeld. Bis zur Rax funktionieren die Aufwind noch so, wie sie es heute schon den ganzen Tag hindurch taten – relativ zuverlässig. Ab der Rax fühlt sich die Luft plötzlich spürbar schlechter an. Die Aufwinde stehen in markanten Lee-Zonen, jeweils eine Hälfte geht aufwärts, die andere Hälfte der Kreise abwärts. So wird das natürlich keine vernünftige Fliegerei. Peter müht sich als erster durch diese seltsamen Aufwind, nach unserer Wende am Schneeberg mit Blick auf unser Wandersegelflug-Ziel Wien draussen in der Ebene blüht mir dann dasselbe Vergnügen.

Die Wolken sehen verlockender aus, als die Thermik, die wir darunter dann (nicht immer) finden.

Plötzlich alles verkehrt.

Jetzt müssen wir bei jedem Eindrehen in einen möglichen Aufwind von Neuem entscheiden, ob wir uns in den schwachen dynamischen Aufwindgebieten auf der Nordostseite der Kreten oder in den starken, aber zerrissenen Aufwinden auf der sonnenbeschienenen Seite abmühen wollen. Das Resultat ist bleibt sich meistens gleich. Ein paar Augenblicke lang erwischen wir einen starken Aufwind, wir ziehen den Arcus jeweils in engen Kreisen ins vermeintliche Zentrum, nur, um gleich wieder hinauszufallen. Sicher ist, dass diese Fliegerei in den höheren Regionen über den Kreten noch am vernünftigsten zu handhaben ist. Da können wir die Leethermik mit den Hangwinden auf den Nordostseiten wenigstens teilweise kombinieren. Aber richtig zügig vorwärts kommen wir von hier an nicht mehr. Der Weiterflug in Richtung unseres Tagesziels St. Johann in Tirol, wird zur segelfliegerischen Sonderschicht.

In den letzten östlichen Hügelzügeln der Alpen kurz vor der Rax.

Unübersichtliche Region.

Das unübersehbare Eisenbergwerk zieht unter unserem linken Flügel im Süden vorbei. Ich fabriziere kurz danach den Tiefpunkt dieses Tages, indem ich keinen der zittrigen Aufwinde zu zentrieren vermag. Der Arcus M fliegt dabei immer tiefer durch die Kalkgipfel. Wenn das noch lang so weitergeht, müssen wir nach Südwesten ins Paltental und nach Trieben hinaus flüchten. Da wäre auch ein geeignetes Landefeld, über dem wir den Motor zünden könnten. Hier in den wilden Tälern, Kuppen und Kalkgipfeln des Gesäuses ist daran nicht zu denken. Ein wenig Höhe bleibt uns noch für Experimente.

Geduld. Kreisen. Geduld. Kreisen. Geduld. Kreisen…

Ich kann in einem zarten Aufwind über den fast senkrechten Abbrüchen eines engen, wilden Tales nur mit viel Mühe unsere Höhe halten. Steigwerte bringe ich trotz verschiedener Versuche nicht ins Variometer. Weder das Überfliegen sonnenbeschienener, flacher Matten noch das Einkreisen über markanten Runsen nützt etwas. Langsam wächst meine Verzweiflung. Ich bringe meine Vorstellung, wie Aufwinde entstehen, einfach nicht mit der aktuellen Situation in Einklang. Naja, der Gescheitere gibt in solchen Fällen meistens nach. Also werfe ich alles über Bord, was ich mir an Erfahrung in der Thermik angeeignet habe und hüpfe einfach den Variometer-Tönen nach. Das ist auch nicht immer hilfreich, hinkt dieses doch der Anzeige des Stauscheiben-Varios etwas hinterher und zeigt tendenziell schlecht kompensierte Werte an. Einen Aufwind mit Variometer-Anzeige UND Sitzdruck zu finden, gelingt mir schon längere Zeit überhaupt nicht mehr.

Aber mit viel Geduld erwische ich dann doch noch aus einem voll in der Sonne stehenden ‚Chrachen‘ endlich einen Aufwind, der uns wieder auf eine beruhigendere Höhe über die Gipfel hinaus trägt. Den winde ich aus, bis es nicht mehr geht. Peter wird es bei meiner mühsamen Kurblerei schon langsam trümmlig. In den tieferen Höhenbändern steigen die Aufwind ein Stück weit senkrecht nach oben, um mit zunehmender Höhe vom Wind deutlich versetzt zu werden. Sucht man die Aufwinde dann anhand der Wolkenbilder, liegt man heute damit ziemlich daneben. Sucht man sie am Boden, ebenfalls, weil sie nicht da sind, wo man sie vermuten würde.

Luftige Begegnung am Dachstein.

Peter zaubert den Arcus M auf Endanflughöhe.

Jetzt steigt immerhin mit unserer grösseren Höhe der Spielraum und die Übersicht. Peter macht dann auf seinem darauf folgenden Streckenteil seine Sache markant besser. Er kämpft zwar auch mit der Leethermik und dem Nordostwind, zaubert aber den Arcus M immer näher auf unsere Endanflughöhe nach St. Johann. Aus den anfänglichen 130 km Flugdistanz mit einem Höhen-Minussaldo von 900 Metern werden irgendwann am Dachstein in einem unmöglich schrägen Aufwind weit draussen im Tal noch 60 km und +300 Meter. Diesen Saldo steigert er dann über der Skistation von Leogang auf einen geradezu luxuriösen Wert, mit dem wir im Lehnstuhl an unser heutiges Ziel gelangen werden. Unter uns passiert das Infanterie- und Biathlon-Gelände von Hochfilzen, bevor wir uns in den regen Platzverkehr am Flugplatz St. Johann einfädeln.

Menschen zur Tür hinaus werfen.

Die schmeissen hier andauernd gegen Geld Menschen mit Fallschirmen aus einer türlosen Cessna 182. Meistens sind alle gemeinsam und gleichzeitig wieder zurück am Flugplatz, die Fallschirmspringer und das Flugzeug. Ein ineffizienter Sport. So könnten die ja auch gleich drin sitzenbleiben. Wäre komfortabler, einfacher, effizienter und man hätte mehr von der Aussicht. In diesen seltsamen Betrieb wickeln wir uns im richtigen Moment dazwischen und landen auf dem Grasstreifen des idyllisch gelegenen Tiroler Flugplatzes. Uuffhh – das war jetzt doch noch ein hartes Stück Arbeit vom Schneeberg bis hierher!

Wie die Flüchtlinge.

Wir gönnen unseren Batterien im Vereinslokal eine frische Ladung Elektrizität und uns im Flugplatz-Restaurant ein feines Weissbier sowie ein Nachtessen. Hunger und Durst sind bei unserer heutigen Tätigkeit gewaltig angewachsen. Danach machen wir uns per pedes auf in unsere Unterkunft, die Peter online ausgegraben hat. Es ist eine Ferienwohnung irgendwo im Villenviertel droben am Nordhang des Flugplatzes. Mit unserer seltsamen Kleidung und den Plastiktaschen, in denen wir unsere ganze Habe transportieren, fallen wir im noblen Chalet- und Villen-Quartier schon etwas auf.

Die Arcus M-Besatzung auf dem idyllischen Flugplatz St. Johann im Tirol.

Unser heutiger Gastgeber ist sich offenbar allerhand gewohnt. Er verzieht jedenfalls keine Mine und führt uns in unser heutiges Nachtquartier, eine einwandfreie Parterre-Ferienwohnung in einem grossen Mehrfamilienhaus. Die Ruhe ist gewaltig, die Aussicht auf die Kalkwände des Wilden Kaiser ebenfalls. Zufrieden sinken wir nach einem weiteren Versuch, mit Weissbier unseren Durst zu stillen, in unserem Doppelbett in die Kissen. Es ist ein Gerücht, dass wir beide schnarchen. Da ich immer etwas später einschlafe, kann ich hier bestätigen, dass nur Peter schnarcht. Weil er aber immer mitten in der Nacht von der Bettflucht getrieben erwacht, kann auch er hier bestätigen, dass nur ich schnarche. Stimmt ja auch, wenn man wach ist, schnarcht man ja sicher nicht.

Peter, (und) der wilde Kaiser. Für einmal vom Segelflug-Abenteuer auch er etwas ‚geschlaucht‘.

Wie auch immer – anderntags marschieren wir frisch und munter ans grosszügige Frühstücksbuffet. Und wie es von dort aus weitergeht? In der nächsten Folge folgt die Beschreibung des Schlusstages unserer herrlichen Luftwanderung mit dem Weg durch die höchsten österreichischen Gletscher und Grate mitsamt einem Ausflug bis ins Wallis in diesen Blog…

Hier finden Sie die Details zum oben beschriebenen Flug.

 

Luftige Österreich-Rundfahrt (1)

Perfekte Tage für Wandersegelflug 2017 – endlich schaffen wir es nach Slowenien

Dass es uns in den vergangenen Jahren nicht gelungen ist, die im Grunde lächerliche Flugdistanz von Schänis nach Slowenien zu erfliegen, ist ja inzwischen bekannt. Dieses Jahr können wir allen faulen Sprüchen nun definitiv ein Ende setzen. Erledigt. Wir waren da. Also fast. Naja, mit einem Flügel im Luftraum. Oder mindestens in der Nähe. Nur ein paar Kilometer zu kurz. Aber wenigstens in Kärnten. Genauer: in Nötsch. Das zählt ja unter den Hardcore-FPÖ-Mitgliedern aus dem Bärental eigentlich fast schon dazu. Eigentlich richtig. Immer schon. Zu Österreich.

Wandersegelflug_Österreich_Dolomiten_drei_Zinnen.

Kärnten von seiner besten Seite

Also für uns zählt der Luftraum ‚hinter Kärnten‘ weiterhin zu Slowenien. Und wir sind bestenfalls in der Thermik-Partei. Die ist schon ziemlich freiheitlich. Aber bis wir da waren! Was für eine Plackerei. Der Nordwind. Die schwache Thermik. Ein schwerer Flieger. Schwere Piloten. Die langen Talsprünge. Überhaupt – ein Wunder, dass wir unser erstes Tagesziel Nötsch in Kärnten erreicht haben.

Wandersegelflug macht einen ’schlanken Fuss‘.

Aiaiaiai: Kärnten ist so weit weg!

Danach sieht es zumindest am Anfang unserer drei Wander-Segelflug-Tage aus. Wir schleichen uns über den klassischen Sommerweg (Tsiger-Highway) davon. Der Arcus-M-Motor bringt uns nach einem Start, der sich anfühlt, als sei eine Ente mit Drillingen schwanger und werde vom Fuchs in die Luft gescheucht, an den Gufelstock auf 2‘800 m.ü.M. Jaa, richtig. Höher konnte man an dem Tag fast nicht eigenstarten, sonst hätte man am Horizont Afrika erkennen können. Aber es war bitter nötig. Die Luft. Tot. Nur an einer einzigen Stelle nordöstlich der Weissenberge empfängt uns ein schwaches ‚Uufwindli‘ und lässt unseren 800-kg-Vogel die Höhe halten, bzw. grosszügig 80 Meter dazugewinnen. Das schafft Zeit. Zum Nachdenken. Was man denn allgemein so nützt im Leben. Im Speziellen jetzt gerade. Zum Philosophieren. Über die Geduld, die man so bräuchte. Zum Beispiel jetzt gerade.

Thermisch nahezu inaktive Luftmasse über dem Glarnerland – jetzt nichts wie weg hier…

Denn wir sind früh genug gestartet. Schon der Thermikbaum in Schänis bewegte sich nicht von der Stelle. Vermutlich hat er das Thermikbuch noch nicht gelesen und weiss noch gar nicht, was er hauptberuflich tun müsste. Wir wollen schnellstmöglich aus der schwierigen Luft in den Glarner Alpen weg. Wenn man nämlich hier die schneeweissen Berge in gleissender, glasklarer, trockener Luft sieht, ist thermisch erfahrungsgemäss nicht viel los.

Heute müssen uns die Prättigauer retten.

Peter und ich flüchten schnurstracks aus dem Glarner Sernftal an den Prättigauer Vilan. In der Hoffnung, dass dort etwas bessere Luft sei. Am Vilan bewegt sich die Luft an den üblicherweise verdächtigen Stellen zwar leicht aufwärts, aber mit unserem heute schwer beladenen Dickschiff kann ich kaum etwas ausrichten. In jeder Kurve vernichte ich mehr Höhe, als ich im Geradeausflug gewinne. Das ist ein schlechtes Konzept. Wie Heinz Brem richtigerweise früh erkannt hat. Er klingt mir in den Ohren, als ich nüchtern auf dem Höhenmesser eine Zahl sehe, die unter 1‘700 m.ü.M. sinkt. Jetzt hilft nur noch ganz isolierte Luft. Zuhinterst in den ‚Prättigauer Chrächen‘. Über einem Absatz direkt vor der Schesaplana kann ich mit viel Mühe die Höhe halten und langsam etwas Reserve aufbauen. Nur, um sie beim ersten Fluchtversuch wieder zu verspielen. Es wird langsam etwas warm im Cockpit. Ich bin komplett falsch angezogen für diese Höhen und Temperaturen. Unter dem linken Bein heizt Peters Plastiksack mit seinen Habseligkeiten meine Wade. Unter meinem rechten Bein ist es mit meinem Plastiksack und meinen Habseligkeiten etwas besser, aber der Schweiss läuft mir auch da in die hohen Bergschuhe.

Eigentlich sehe ich die Schesaplana am Eingang des Prättigaus lieber aus grösserer Höhe – heute kommen wir nur mit Mühe aus den ‚Prättigauer Chrächen‘ in die Höhe.

Zäh wie Honig.

Es dauert eine gefühlte Ewigkeit, bis ich unseren Plastikvogel endlich ein paar Hundert Meter in die Höhe bringen kann. Peter macht das dann etwas später wesentlich besser. Er fliegt nach der Wachtablösung einfach in einen ersten guten Aufwind und bugsiert uns damit westlich der Sassauna ‚zurück ins Geschäft‘. Nach zwei Stunden Luftkampf sind wir endlich eingangs Flüela-Tal auf Abflughöhe in den Nationalpark.

Dieser Nordwind!

Ich war anfangs Woche im Einsitzer unterwegs und hatte schon da Mühe mit dem Nordwind. Er versetzt die Aufwinde aus den sonnenbeschienenen Wänden auf den Nordseiten der Täler irgendwohin in deren Mitte. Ich kann mir heute auf unserem Flug durch den Schweizer Nationalpark schlicht nicht vorstellen, wo die Aufwinde, die etwa in einem 45°-Winkel geknickt werden, ihre eigentliche Quelle haben. Entsprechend schwierig gestaltet sich das Finden und Zentrieren eines brauchbaren Aufwindes. Denn über den sonnenüberfluteten Nordseiten der Täler geht’s richtig den Bach runter. Mit vier bis fünf Metern pro Sekunde. Da hilft nur eines: sofort die Talseite wechseln. Und so versuche ich über den schattigen (!) Südseiten der Täler Aufwinde zu finden, die von irgendwo her auf der anderen Talseite kommen. So, wie sich das liest, fliegt sich das dann auch. Wie auf einer gross geratenen Achterbahn. Wir beobachten aus dem Augenwinkel einen anderen Segler, der hoch über uns aus Südosten wegzieht und den sonnenbeschienenen Nordseiten folgt… Kurz darauf dreht er unter uns in einen ebenso vermeintlichen Aufwind auf der anderen Talseite ein. Alles reine Nervensache heute!

Kein einziger Kreis im Aufwind

Diese Art Fliegerei bringt mich regelmässig fast zur Verzweiflung. Rettung bringt heute (eigentlich zufällig) ein Aufwind aus der Mitte des Tales. Zufällig deshalb, weil ich mir bei der Aufwindsuche lediglich überlege, die Wirkung von Wind und Sonne kombinieren zu müssen. Wo diese theoretische Kombination praktisch nutzbare Aufwinde auslösen sollte, muss ich erst mühevoll ‚ertasten‘. Das gelingt dann endlich nicht schlecht und wir gelangen mit viel Geduld am Westende der Stauseen von Bormio auf eine vernünftige Abflughöhe ins Vinschgau. Auf astronomisch anmutenden 3‘500 m.ü.M. legen wir über der Ortschaft Sulden endlich los und starten nach Osten. Aber diese Höhe werden wir noch bitter nötig brauchen.

Der Bär brummt heute nicht im Vinschgau

Die Wetter-Optik verbessert sich zwar geringfügig. Es stehen erste Flusen am stahlblauen Himmel. Immerhin. Jetzt müsste ich darunter bloss noch Aufwinde finden. Das gelingt nicht wirklich – eigentlich verwalte ich die am Ortler gewonnene Höhe bis über Meran hinaus. Die Optionen sind nicht gerade ‚amächelig‘. Mitten über den Sarntaler Alpen beobachten wir seit längerer Zeit einen sich immer wieder teilweise auflösenden Wolkenfetzen. Die gute Nachricht ist, dass er immer wieder entsteht, wenn auch an verschiedenen Orten. Nach längerer Diskussion fliege ich einfach von Norden nach Süden die wahrscheinlichsten Aufwindquellen ab. Und habe Glück dabei. Nach einem kräftigen Durchsacker im Lee des weitherum höchsten Gipfels stürchle ich in einen Aufwind, der endlich einmal die Variometer-Nadel kreisrund im positiven Bereich zu halten vermag. Damit ist der Druck von der Leitung, eine wichtige erste Etappe ist geschafft, wir sind unserem Ziel Slowenien näher denn je.

Zwei endlos lange Gleitstrecken bis in die Dolomiten

Wieder einmal sind wir für die ausgezeichneten Gleitflug-Eigenschaften des Arcus M dankbar. Sie tragen uns auf vernünftigen Höhen – eigentlich ohne richtige Aufwinde und nur mit dem Nutzen etwas besser tragender Zonen – aus dem Vinschgau mitten in die Sarntaler Alpen und von dort aus im eben beschriebenen, geschenkten Aufwind auch hinüber in die Dolomiten. Das sind schon auf der Landkarte zweimal rund 40 Kilometer und die fühlen sich auch in der Luft endlos an.

Endlich: die Dolomiten kommen in Reichweite.

In den Dolomiten finden wir erstmals eine andere Luftmasse

Peter zirkelt den Arcus M an der westlichsten Felsenecke über St. Maddalena um die Kalkzinnen der Dolomiten-Ausläufer und hält die Maschine trotz spürbarem Nordwind-Einfluss und vielen drohenden Lee-Fallen mit Geduld und dem Auskreisen enger Aufwinde, die hier aus den steilen, engen ‚Chrächen‘ der Dolomiten in die Höhe schiessen, auf einer vernünftigen Höhe. Eines der schönsten Bergmassive der Alpen rückt nun in Griffweite: die drei Zinnen. Ich bin immer wieder fasziniert von diesen endlosen Kalkzinnen, den senkrechten Wänden und der einzigartigen, relativ flachen Landschaft, auf der sie in die Höhe wachsen. Eigentlich würde ich seit Jahren einmal gerne hier zum Skilaufen hinfahren – wenn denn Zeit und Geld einmal gemeinsam vorhanden sind.

Steil, steiler, Dolomiten. So steil die Kalkwände hier sind, so eng sind die Aufwinde.

Dobrodošel‘ – oder doch lieber ‚Habe die Ehre‘?

In der deutlich labileren Luft klettert Peter am Nord-Eingang des Lesachtales vor den Lienzer Dolomiten nun mühelos auf Endanflughöhe ins kärtnerische Nötsch direkt an der Grenze zu Slowenien. Auf dem Flug durch das Lesach– und Gailtal überlegen wir immer wieder, ob wir wirklich noch über die Karawanken nach Slowenien fliegen sollen, die Flughöhe dazu wäre in wenigen Minuten zu ersteigen, immer wieder durchfliegen wir, jetzt, da wir sie nicht mehr wirklich brauchen, starke Aufwinde. Letztlich entscheiden wir uns für den Flugplatz Nötsch in Kärnten als Nachtquartier. Nicht zuletzt deshalb, wie uns die Kameraden, die im Frühling da jeweils hinreisen, von den Restaurants und der ausgezeichneten Verpflegung vorgeschwärmt haben.

Diesmal nächtigt der Arcus M am Fusse des Dobratsch.

Seitwärts-rückwärts parkieren

Der Betriebsleiter am Flugplatz empfiehlt uns eine Landung – im leichten Rückenwind. Ich überlege lange, ob ich seiner Empfehlung folgen soll. Aber angesichts der Flugplatzlänge und der weichen Graspiste überwiegt am Ende die Bequemlichkeit und ich setze den Flieger erst nach Pistenmitte ins Gras, um nach einem kurzen Bremsweg direkt seitwärts zum nächtlichen Parkplatz auszurollen. Peter wölbt sofort nach dem Aufsetzen die Klappen um, das Flugzeug bleibt auch im leichten Rückenwind bis zuletzt perfekt steuerbar. Mit der anderen Pistenrichtung hätten wir unseren Flieger über die Graspiste zurückschieben müssen, zu zweit nicht das leichteste aller Vergnügen.

Peter macht sich bei den hier anwesenden Segelflug-Urlaubern auf die Jagd nach Verzurr-Material. Nachdem wir den Arcus M festgebunden und gereinigt haben, genehmigen wir unseren durstigen Kehlen im Vereinsheim ein Weizenbier oder zwei. Das ist immer eine gute Gelegenheit, eine vernünftige Unterkunft zu finden, die lokalen Piloten kennen die Region am besten.

Gemütlicher Abschluss des ersten Wandersegelflug-Tages im Vereinsheim auf dem Flugplatz Nötsch.

Auf dem nackten, hartem Boden

Nach einigen Telefonaten müssen wir uns geistig vom Genuss einer ganz speziellen Suppe (hat beim Entscheid, hierher zu kommen, eine Nebenrolle gespielt), die es in einem leider ausgebuchten Hotel namens Marko angeblich gegeben hätte, verabschieden. Dafür kutschiert uns einer der Piloten in die kleine Ortschaft Feistritz an der Gail. Letzteres ist das Flüsschen, das hier durchfliesst. Nicht, ohne uns vorher drauf hinzuweisen, dass die letzten Wandersegelflug-Gäste aus Deutschland direkt auf dem Boden und unter dem Flügel genächtigt hätten. Mir fliegen alleine beim Gedanken daran die Bandscheiben reihenweise aus der Wirbelsäule. Das sind noch wahre Sportsmänner! Ich glaube hingegen, ich käme nach einer Nacht auf dem harten Kärntner Boden mit freiem Blick auf das Triglav-Massiv tagelang gar nicht mehr über die hohe Bordwand ins Cockpit des Arcus M.

Bärenhunger und Festbeleuchtung

Mir hängt inzwischen der Magen knurrend in den Kniekehlen. Ausser den beiden Weizenbieren habe ich heute seit dem Frühstück in Schwanden keine anderen Grundnahrungsmittel mehr zu mir genommen, sieht man vom Trinkwasser während des Fliegens ab. Irgendwie hatte ich dafür weder Lust noch Zeit (und im Flugzeug auch keinen Platz für eine anständige Brettl-Jause). Also vertilgen wir beide im Gasthof Alte Post in Feistritz gleich eine Knödl-Suppe, ein Filetpfandl und eine weitere Garnitur Weizenbiere. Auffällig sind die Preise. Aus Schweizer Sicht und mit der Euro-Abwertung fast unglaublich günstig. Daheim dasselbe zu bekommen, ist gefühlt beinahe doppelt so teuer. Dafür sind hier die Gaststätten proppenvoll und bei uns fast leer, weil sich das niemand mehr leisten will (oder kann).

Bevor wir uns aufs Ohr legen, wollen wir noch einen Verdauungs-Spazierung durch’s Dorf geniessen. Wir drehen aber schon nach ein paar Dutzend Meter um – zappenduster, wie es hier ist. Irgendwie scheint der Gemeinde für eine nächtliche Beleuchtung und Glühbirnen in den Strassenlampen das Geld zu fehlen. Und weil im Dunkeln nur die Katzen gut sehen, tigern wir unverrichteter Dinge zurück in Richtung unseres Schlafgemaches.

Peter im Ausguck

Das wiederum ist ein sogenanntes Ersatzzimmer. Ich glaube, da war alles ausgebucht in der Alten Post in Feistritz. Und wir haben nun ein zweigeschossiges Zimmer bekommen. Vermutlich das letzte freie Zimmer überhaupt. Jedenfalls klettert Peter über eine steile Treppe hinauf unters Dach in den Ausguck. So verpassen wir bestimmt morgen früh das Einsetzen der ersten Thermik nicht. Und geschnarcht wird so erst noch zweigeschossig. Ersatzzimmer haben auch Vorteile. Ich hoffe einfach, dass es ihn nicht nächtens die steile Stiege hinunterschlägt, sollte er im Dunkeln nach all den Weizenbieren plötzlich auf die Toilette gedrängt werden.

Neue Balkan-Route?

Anderntags fährt uns der slowenische Kellner nach einem reichhaltigen Frühstück eigenhändig zum Flugplatz und macht erst mal grosse Augen, als er uns vor einem Segelflieger ausladen muss. Erst jetzt dämmert ihm, warum wir beide mit etwas seltsamem Reisegepäck eingecheckt haben: mit nur zwei Plastiksäcken mit all unseren Habseligkeiten darin. Als würden wir als gut genährte Flüchtlinge auf einer neuen Balkan-Route nach Zentral-Europa einreisen.

Weiter quer durch Österreich

Wie und wohin die luftige Österreich-Rundfahrt uns an diesem und dem darauf folgenden Tag führt, lesen Sie hier demnächst im kommenden Blog-Eintrag… Servus – und bis bald!

Hier finden Sie die Bilder-Galerie.
Und hier alle Flugdetails aus dem Online-Contest.

Gezielt verirrt – der Jura ist vielleicht das schönere Slowenien (1)

Wandersegelflug mit dem Schänner Arcus M von 4. bis 6. Juni 2015.

Wie zwei bereits etwas angejahrte Segelflieger mit einem Segelflugzeug nach Lesce Bled in Slowenien fliegen wollen und wie es dabei möglich ist, dass sie auf dieser Reise trotz zumeist vollen Verstandes auf dem Flugplatz Grenchen am Jura-Südfuss und auf dem Klippeneck an der Kante zur Schwäbischen Alb übernachten…

2015-06-04 13.39.25

Daumen hoch! Endlich klappt unser seit Jahren geplanter Wandersegelflug – Peter Schmid über den Gletschern und Graten der Ötztaler Alpen.

Nachdem wir nun schon seit Jahren erfolglos eine bestimmte Anzahl Tage in der Agenda für ein Wandersegelflug-Abenteuer reservieren, sehen die Wetterprognosen für dieses erste Juni-Weekend vielversprechend aus. Schon seit Tagen wälzen Peter Schmid und ich deshalb jeweils abends am Telefon gemeinsam mögliche Flugpläne.

Zuoberst auf der Wunschliste steht seit längerer Zeit unverändert Slowenien. Einfach, weil wir da aus den heimatlichen Lufträumen noch nie hingeflogen sind. Und eines der Ziele unserer Wanderflugtage ist, fliegerisches Neuland zu betreten – Dinge zu tun, die wir sonst nicht machen – ausgetretene Pfade zu verlassen. Das macht die Aufgabe in unserem Fall nicht einfacher. Letztlich bleiben zwei Haupt-Himmelsrichtungen: Südosten und der Norden. Die Alpen in Österreich, der Schweiz, Italien und Frankreich kennen wir nach 30 Jahren Segelfliegerei nun doch schon einigermassen. Da würden wir hinfliegen, wenn alles andere wegen schlechten Wetters nicht geht.

Täglich Blitz und Donner – wenigstens in manchen Prognosen

Eine grobe Auslegeordnung der Wetterprognosen am Stammtisch in Schänis (nachher sollte vor dem Flugzeug noch jene von Zahnbürsten, Unterwäsche und Kreditkarten folgen) zeigt vor allem viel heiss-feuchte Luftmassen über dem östlichen Alpenraum. Die Prognosen gleichen sich bei den meisten Wetterdiensten für jeden der bevorstehenden Flugtage. Im Tagesverlauf aufschiessende Cumulonimben, Abdeckungen, Schauer, Gewitter, Blitz und Donner. Fehlt nur noch der Hagel. Am interessantesten, weil völlig gegenteilig zu jener von TopMeteo, ist die Wettervorhersage von Alptherm / DWD. Sie spricht von trockenen Verhältnissen, Blauthermik und allgemein hoher Wolkenbasis… Was wir nicht wirklich glauben mögen. Ein paar einzigartige Formulierungen sind mir dabei besonders in die Augen gestochen. Ich weiss nicht, was der dipl. Meteorologe beim Formulieren des Textes geraucht hat – aber es muss schon ein besonderes Kraut gewesen sein:

Haschisch_Prognose

Tatsächlich sollten wir dann während unserer dreitägigen Reise völlig gegenteilige Wetter-Erscheinungen antreffen. Viel Feuchtigkeit, heisse Luft, Labilität, Gewitter und Ausbreitungen.

Wir einigen uns auf eine Taktik

‚Soweit nach Südosten wie möglich’. Wenn es irgendwie geht, sogar in die Dolomiten und von da aus irgendwie nach Kärnten oder gar Slowenien. Und wenn das nicht funktioniert, fliegen wir soweit wie möglich und drehen dann einfach um und fliegen dem Alpenkamm entlang zurück nach Westen. Also starten wir wieder einmal mit völlig klaren Vorgaben zu unserem Vorhaben.

Viele kleine Portionen und Segelfliegen mit Airbags

Zuvor macht mich der Wandersegelflug-erfahrene Peter noch fit für das Packaging. Das Zauberwort heisst: ‚viele kleine Portionen’. Taschen, Mappen, Koffer und dergleichen unhandliche Dinge gehören zurück in den Kofferraum des Opel(is). Es ist erstaunlich, wie wenig am Ende für die Reise übrig bleibt. Und noch erstaunlicher ist es, wie bequem es eigentlich ist, auf einem säuberlich gefalteten Capot-Tuch und Kniestützen aus Unterwäsche in Plastiksäcken zu sitzen. Vor allem auf dem hinteren Sitz war das eine Art ‚Segelfliegen mit Airbags’.

Das Flugzeug – eine Wucht!

Etwa um elf Uhr wagen wir den Start mit dem Arcus M. Nach zeitweise endlos scheinenden Mödeli und Kinderkrankheiten läuft seit einigen Wochen und dem Ersatz der Elektrik der Motor, wie er sollte. Wir heben mit der erwarteten Startstrecke ab und steigen in den klaren Himmel über der Linthebene. Das Flugzeug ist schon auf den ersten Metern eine Wucht. Ich bin erneut begeistert über seine Wendigkeit. Darüber, wie es stabil wie auf Schienen fliegt. Und über seine harmonischen und geringen Ruderkräfte. Seine Ergonomie. Der schwere Flieger fliegt sich wendig, er rollt schnell, die Steuerknüppel-Bewegungen konzentrieren sich auf einen Kreis mit wenigen Zentimetern Durchmesser. Wenn man will und wenn der Arcus M richtig mit Wasserballast ausgetrimmt ist, kann man ihn auf engstem Raum in die Thermik zirkeln. Die einzige Flugphase, in der er mir die Schweissperlen auf die Stirne treibt ist der Flug nahe am Gelände. Da spürt man die hohe Masse beim Zentrieren der Aufwinde und beim Steigen in schwacher Blubber-Thermik. Aber alles kann man nicht haben.

Über den ‚Ziger-Highway‘ – den Sommerweg

Wir sind heute etwas früh unterwegs. Die Thermik über dem Sernftal mag sich noch nicht erheben, die Luft will uns noch nicht tragen, so sehr wir uns auch abmühen, wir versinken zusehends im Zigerschlitz. Schweren Herzens starten wir den Motor ein zweites Mal und nehmen ein paar Meter dazu, um den Anschluss in die natürlich Umgebung eines Segelflugzeuges zu erreichen. Über den ‚Sommerweg’ schleichen wir uns dann aus dem Glarnerland weg Richtung Prättigau. Da graben wir vor der Schesaplana nach längerem erfolglosen Suchen den Anschluss in die Alpen aus. Die Südwand erhebt uns im Nu über den schneebedeckten Grenzgipfel, als wären wir ein leichtes Ahornblatt im lauen Herbstwind.

DSC03156

Ein starker Aufwind an der Südwand der Schesaplana trägt uns schnell über den Gipfel und sichert den Einstieg in die Hochalpen im Silvretta-Gebiet und dem Unterengadin.

Dank einer hohen Wolenbasis und schönen, runden Aufwinden finden wir uns rasch einmal über dem Kauner-, Pitz- und Ötztal. Rund ums uns ist die Wolkenbasis aber deutlich tiefer. Die Luft feuchter. Die Schauer zahlreich. Wir hangeln uns von Gebirgstal zu Gebirgstal, zielen knapp über die Granitgrate, graben auf der Nordostseite jeweils den verwehten und immer unzuverlässiger werdenden Aufwind von der Südwestseite aus und überlegen und suchen eine Möglichkeit, doch nach Südosten Richtung Sarntaler Alpen wegzukommen. Über der Hohen Wilde zwischen dem nördlichen Vinschgau und dem Ötztal schliesst sich dann die Sackgasse aber definitiv. Nach Südosten ist die Überentwicklung weit fortgeschritten, wir sehen nicht mehr durch die graue, schauernde Luftmasse.

Wieder nicht nach Slowenien!

Schweren Herzens begraben wir über dem Hauptalpenkamm südlich von Sölden unsere Pläne, heute Abend in Slowenien die Haube zu öffnen und drehen die Nase unseres Arcus wieder nach Westen. Die Wetterprognose von TopMeteo scheint leider zu stimmen (das ist jene mit den Überentwicklungen). Über Reschenpass, Unterengadin und den zuverlässigen Aufwind an der Nuna bei Zernez fliehen wir vor den andauernd hinter uns niedergehenden Schauern westwärts bis Savognin. Da scheint uns das Ungemach von hinten einzuholen. In Celerina, wo wir noch vor wenigen Minuten unter einem grossen, ausbreitenden Cumulus hochdrehen konnten, ist nichts mehr zu sehen – ausser einer bedrohlichen Regenwand.

Steigen im Regen

Peter zaubert den Arcus über Savognin mit ruhiger Hand und viel Geduld die entscheidenden Meter nach oben, obwohl das Tal unter uns schon vollständig im Schatten liegt und mehrmals vereinzelte Tropfen auf die Haube fallen. Das eröffnet uns die Möglichkeit, in die Surselva und damit in die deutlich trockener scheinende Luftmasse am Oberalp zu gelangen. Dort wollen wir definitiv entscheiden, wohin uns heute die Reise noch führen soll. Zurück ins gemachte Bett in Schänis? Weiter ins Wallis, das schon von weitem von Ausbreitungen zugedeckt scheint? Oder ganz woanders hin, etwa direkt nach Süden oder…

(Hier geht’s zur Fortsetzung)… und zur Bildergalerie. Und das hier ist eine Auswahl der teilweise komplett gegensätzlich lautenden Wettervorhersagen für die Wandersegelflug_Tage. Viel Vergnügen beim Interpretieren.