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Lange Flucht vor dem Regen am ‚Quattorze Juillet‘

Ernüchterndes vor dem Zimmerfenster

Beim ersten Blick aus dem Hotelfenster traue ich meinen Augen nicht. Anstelle des klaren, blauen Himmels von gestern Abend ist da ein grauer Deckel über dem Tal. Und ein beeindruckend zügiger Westwind. Unglaublich, das kann gar nicht sein! Aber auch der zweite und die folgenden Versuche zeigen ein durchzogenes Bild, ab und zu ‚gestört durch rasch vorüberziehende, blaue Löcher‘. Na, das kann ja heiter werden mit unserer Rückreise, dieses Wetter haben wir nicht erwartet.

 

Foto-Eindrücke vom Rückflug am französischen Nationalfeiertag aus der Haute-Provence

Im Geiste beginne ich schon zu rechnen, wieviel Benzin wir für Steigflüge im Tank haben – sicher bin ich mir danach nur, dass wir ohne Thermik auf keinen Fall Schänis erreichen werden. Und eigentlich kann ich mir kaum vorstellen, dass beim Wetter ausreichend Thermik entstehen kann. Ob uns vielleicht der Wind mit Wellenbildung nach Hause tragen wird?

Per Anhalter zum Flugplatz

Der Tag beginnt tatsächlich nicht besonders gut. Im ganzen Bergstädtchen ist kein Taxi auffindbar. Wir machen uns deshalb zu Fuss auf den Weg und versuchen und als alternde Autostopper. Lange Zeit völlig erfolglos, leider, das hilft dem Selbstvertrauen auch nicht weiter. Erst nach zehnminütiger Wanderung solidarisiert sich ein Autofahrer unserer Jahrgänge und fährt uns im Nu die drei Kilometer auf den Flugplatz.

Nichts wie weg

Nach einem mehr als ausführlichen Briefing sind wir uns vor allem in einem Punkt sicher: wir müssen die Region schnell verlassen, bevor eine feuchte Luftmasse aus dem Südwesten den Himmel über dem Ubayetal überzieht, die Thermik erstickt und womöglich ausregnet. Die Perspektiven für die kommenden Tage sind ebenfalls wenig erbaulich. Da ist kaum eine vernünftige Chance, nach Nordwesten wegzukommen. Mit uns sind gestern Abend Markus und Oliver, zwei deutsche Wandersegelflieger angekommen. Sie sind in zwei Etappen aus der Region Königsdorf hergeflogen, Markus in einer Glasflügel 304, Oliver mit einer eigenstartfähigen ASH 26E. Vor allem Markus wird sein ganzes Können brauchen, um bei diesen Verhältnissen ohne Zwischenlandungen nach Hause zu kommen.

Peters Zweifel an der Startstrecke

Die Dichtehöhe und die spezielle Topographie der Startpiste verursachen auf Peters Stirne einige Falten. Die Piste geht im ersten Drittel bergauf und erst danach flach den Hügel hinunter. Ein Push-pull-Schlepp-Startversuch irrlichtert kurz durch unsere Diskussion. Am Ende gewinnen Zuversicht und Vertrauen in den Motor. Noch nie lief er so zuverlässig und gut wie in dieser Saison. Wie gewohnt melde ich vom hinteren Sitz während der Startphase die Drehzahlen, damit sich Peter, der heute als PIC vorne Platz genommen hat, voll auf den Start konzentrieren kann. Wir heben problemlos nach ca. 350 Metern ab. Mit dem Wissen, dass das Tal vor uns keine Landemöglichkeit offeriert, drehen wir über der Flugplatzpiste mehrere Runden, um ausreichend Höhe zu gewinnen und den Steigflug an die Kreten des Grand Bérard anzugehen.

Starker Wind, erster Regen

Dieser Berg hatte bisher keinen besonders guten Ruf bei mir. Zu oft hat er mich bei starkem Westwind über die Krete hinunter gespült, zu oft unzuverlässige, wenn auch meistens sehr starke Aufwinde gespendet. Mehr als einmal bin ich im Cockpit fast gestanden, weil die Turbulenzen den Flieger beim Eindrehen in die Thermik von hinten erfasst haben. Insgesamt ist der Grand Bérard also ein wilder Geselle. Bevor wir den Motor im Rumpf verstauen, klettert Peter deshalb ausreichend hoch über die Gipfelkrete, lässt ihn im unrunden Aufwind unter ein paar Kondensfetzen schön auskühlen und dreht dann in engen Kreisen ein paar Hundert Meter hoch. Dann fallen wir aus der Thermik, der Wind hat sie verweht. Es sollte heute nicht das letzte Mal gewesen sein. Ein paar Kilometer weiter fliegen wir bereits im Schatten. Die Wolke, die vorhin über besonnten Feldern noch Aufwind versprach, hat sich aufgelöst – dafür fallen auch gleich die ersten Tropfen auf die Haube. Das ist ja ein schöner Anfang!

Anrückende Regenfront

Der Blick nach Süden macht die Anspannung im Cockpit fast greifbar. Dunkle Wolkenschichten decken da, wo wir herkommen, das Sonnenlicht ab, eine graue Luftmasse darunter lässt keine Zweifel offen – wenn man da hineingerät, kommt man nur noch mit dem Flieger im Anhänger wieder heraus. Oder fliegenderweise irgendwann in den kommenden Tagen, wenn sich das Wetter grundlegend verbessert haben würde. Das ist aber keine Option, wir wollen schliesslich heute elegant nach Hause. Peter flüchtet vor den ungemütlichen Aussichten ins Queyras und gräbt an der Crête des Peyrourets tief unten im Gelände und über einem wunderbar türkis glitzernden Bergsee einen schwachen, aber konstanten Aufwind aus. Der trägt uns – noch immer mehr in als über der Geographie, an die Crête de la Pinée über dem Aussenlandefeld von Le Rosier. Unter uns sieht die Gegend aus wie ein riesiger, ausgebrochener Backenzahn. Die Backenzahn-Löcher auf der Ostseite sammeln den ganzen Morgen über die Sonnenstrahlen ein und produzieren entsprechend wilde Aufwinde.

Jetzt hat Peter vor dem heranrückenden Schatten ein paar Minuten Vorsprung herausgeflogen und er kann endlich in einen kräftigen Aufwind eindrehen und damit den Anschluss ins Modanetal sichern. Diese Situation wird uns für die kommenden Stunden begleiten. Es läuft darauf hinaus, dass wir diesen kleinen Vorsprung immer aufrecht halten müssen, um ‘im Geschäft’ zu bleiben. Andernfalls geraten wir in den Schatten und in den inzwischen in der in der grauen, bis an den Boden reichenden Luftmasse erkennbaren Regen.

Gas geben

Die nächsten Aufwinde sind für den Erfolg unseres Unterfangens entscheidend. An der Aiguille de Scolette, am Grand Roc Noir und zuhinterst im Val d’Isère erreichen wir in starken, aber zerrissenen und unzuverlässigen Aufwinden mit etwas Geduld immer wieder die Sprunghöhe in die nächste Geländekammer. Am Ende geht es nach der aufwindfreien Querung des Kessels von Aosta um ein paar Dutzend Meter, die darüber entscheiden, ob wir ins Wallis, wo im Haupttal noch helles Sonnenlicht erkennbar ist, gelangen oder über Aosta den Motor zünden müssen. Im Val Ferret hängen schon dunkle Regenbärte herunter, als ich auf dem letzten Drücker diesen wichtigen Passübergang ins Wallis überfliege.

Walliser Talwind.

Der endlos lang scheinende Gleitflug seit dem letzten Aufwind über Val d’Isère findet erst im Unterwallis, gerade noch auf 1’400 m.ü.M. sein Ende. Ich habe bis dahin erfolglos versucht, an der Crevasse, über Isérables und Nendaz Aufwinde zu treffen. Erst der Hang bei Veysonnaz funktioniert so, wie ich das vor rund 30 Jahren im Fluglehrer-Kurs in Sitten zum Glück einmal gelernt habe. Nur, es ist psychologisch nicht dasselbe, ob man über dem sicheren ‘heimatlichen’ Landefeld tief unten den Wäldern entlang fliegt oder ob man noch 200 km fliegen muss, vor einer im Sauseschritt anrückenden Regenfront flieht und so schnell wie möglich Höhe gewinnen sollte, will man noch nach Hause kommen. Auf die Walliser Talwindsysteme ist aber auch heute Verlass. Ein anfänglich schwacher Aufwind über den Bergflanken, die am weitesten ins Rhônetal hinausreichen und vom starken Talwind angeströmt werden, entwickelt sich in rund einer Viertelstunde zu unserem heutigen Retter. In engen Achten kann ich den Arcus M dem Hang hinauf und bis über den Gipfel mit der Skilift-Bergstation treiben. Der Westwind versetzt uns beim Kreisen sehr stark, passt man auch nur kurze Zeit nicht auf, fliegt man im Lee der Kreten sofort in der Gefahrenzone. Wir sind wieder im Geschäft, auch wenn uns wegen der zeitraubenden Boden-Turnübung die Regenfront wieder bedrohlich nahe gerückt ist. Und haben noch immer den Motor nicht gebraucht. Das war nicht zu erwarten gewesen.

Seitenwechsel

Dem Controller von Sion wird es zu langweilig mit uns. Wir fliegen zwar leicht ausserhalb seiner kontrollierten Zone und entfernen uns auch immer weiter davon, trotzdem verscheucht er uns schon direkt südlich seines Towers aus seiner Frequenz. Wie Tarzan schwingen wir uns jetzt von Krete zu Krete. Endlich kann ich über Chandolin die Sprunghöhe für den Flug an die andere Talseite aufbauen. Da ist die Wetteroptik perfekt, ebenso wie die weiteren Aussichten in Richtung Oberwallis. Auf der Südseite des Wallis hingegen rücken die Vorposten der Regenfront heran, lange Schattenstrecken räumen die Cumuli vom Himmel. Es gibt keine andere Wahl, wir müssen die Aufwinde der Nordseite erreichen. Besser gestern als heute.

Schafe kühlen ihren Bauch im Schnee

Über dem Baltschiedertal und der Krete hinauf zum Alpjuhorn kann ich endlich einen starken Aufwind zentrieren und uns zurück ins Geschäft für den Flug nach Hause bringen. Auf einem der steilen Granitgipfel weiden schwarz-weisse Geissen. Wie die bloss da hinauf gekommen sind? Noch kurioser ist die Szene etwas weiter unten im Gelände. Da kühlt sich eine kleine Herde von Schafen in einem Schneefeld die Bäuche. Sie haben in ihren fest montierten Pullovern wohl einfach zu warm.

Peter zaubert den Arcus dann hoch über die Gipfel auf Endanflughöhe. Mit der so erreichten Höhe von 3’700 m.ü.M. ist der Flug nach Schänis nun in trockenen Tüchern. Der Flug über die Furka und den Klausenpass ist dann ein hoch verdienter, würdiger Abschluss dieser endlos scheinenden Flucht vor der Regenfront. Je näher wir unserem Heimatflugplatz kommen, umso schöner und trockener wird das Wetter. Am Ende können wir in aller Ruhe den Arcus M an seinen Stammplatz an der Decke des Hangars in Schänis hängen und bei einem kühlen Bier zufrieden auf zwei aussergewöhnliche Flugtage mit vielen neuen Erfahrungen zurückblicken.

Hier finden Sie die Flugdetails aus dem online contest.

Mit dem Segler zum ‚Diner en Provence‘

In der Flugsaison 2018 werden wir mit Gelegenheiten für schöne Flüge schon fast verwöhnt. Nach einer zweitätigen Rundreise bis Nürnberg, ins Allgäu und über den Hauptalpenkamm in die hohen Tessiner Berge noch Ende Juni wollen wir zwei Wochen später ein kurzes Wetterfenster nutzen und die Provence besuchen. Ohne definitives Ziel starten wir mit dem vollgepackten Arcus M von SchänisSoaring am Freitag, 13. Juli, in der Thermik des St. Galler Oberlandes langsam nach Südwesten.

Foto-Eindrücke von unserer Reise nach Barcelonnette im Segelflugzeug.

Den direkten Weg durch die Glarner Alpen wollen wir der tiefen Wolkenuntergrenzen wegen vermeiden und wählen stattdessen den durch erste Cumulus-Wolken sicherer scheinenden Weg über das Taminatal. Da zeigt uns erstmals auf dieser Reise eine muntere Gruppe von drei Bartgeiern, wo das Zentrum der Thermik über den steilen Chrächen westlich von Vättis liegt. Die sind offenbar mit der heimischen Thermik zufrieden, sie reisen noch nicht zu ihren südfranzösischen Kollegen in den Parc National de Mercantour in den Urlaub. Erstmals klettert die Variometer-Nadel parallel zu unserer Zuversicht auf vernünftige Werte und wir nehmen den Weg an den Oberalp-Pass unter die Flügel.

Echter Klassiker

Bei diesen Wetterverhältnissen ist der Weg nach Südfrankreich klar. Über dem Bedretto-Tal baut Peter ein Höhenpolster auf, damit wir problemlos Anschluss an die Thermik-Autobahn der Walliser Nordkrete finden. Nur die Querung der TMA von Sion mitsamt Transponder-Code beschäftigt uns zeitweise etwas. Bei unserer Arbeitsteilung im Cockpit ist das allerdings keine Belastung. Einer fliegt, der andere parliert mit dem Controller. Wir kommen zügig durch die mit Cumulus-Wolken markierten Aufwinde voran und erreichen über den steilen, kahlen Felsflanken des Grand Muveran an der Nordwestecke des kontrollierten Luftraumes von Sion ausreichend Höhe, um das breite Walliser Haupttal hinüber zu den Ausläufern des Grand Combin zu queren.

Kräftiger Wind.

Über dem Gebirgslandeplatz von ‚Croix de Coeur‚ kämpft Peter erstmals mit dem kräftigen Westwind, der die Aufwinde ‚umkippt‘ und unseren Flieger weit über die Leeseiten der Kreten hinausträgt. Den Effekt des zunehmenden Windes nutzen wir an den riesigen Eisflanken des Grand Combin im Hangflug aus, um für die entscheidende Querung des Kessels von Aosta genügend Übersicht zu gewinnen. ‚OI‘, der auf der anderen Talseite unterwegs ist, berichtet von starken Abwindfeldern über dem Val de Rhêmes. Langsam kann ich mir in dieser Situation einen Plan zusammenbauen. Bei West-/Nordwestwind produziert der höchste Europäer (keiner aus Brüssel) über Courmayeur, Aosta und den eindrücklichen V-Tälern des Val Savarenche, Val de Rhêmes und Val Grisenche zwar wunderbare Leewellen-Aufwinde, dazwischen aber auch eindrückliche Abwinde. Die sind vor allem über den steilen Granitwänden dieser Täler ein Erlebnis, an das man sich länger erinnert, wenn man unter den Kreten fliegen muss, weil man vorher keinen schlauen Aufwind gewinnen konnte.

Dem wollen wir mit einem kleinen Umweg über den Col du Petit St.-Bernard ausweichen. Dort bläst der Westwind an die hohen Ostkreten des Isère-Tales und erzeugt üblicherweise Hangwind, er fegt aber auch durch die Thermik und reisst sie auseinander. Am Osthang der Skistation von La Thuile nehme ich mir deshalb Zeit, um in einem unrunden Aufwind ausreichend hoch zu klettern, um später direkt den hohen Berggipfeln entlang an den Col d’Iséran zu kommen. Das klappt ausgezeichnet, an den Kalkwänden östlich der berühmten französischen Skistation kann ich nochmals in einen starken Aufwind eindrehen, der uns in die Regionen der Gipfel – hier beachtliche 3’750 m.ü.M. an der Aiguille de la Grand Sassière – hinaufträgt.

Reines Vergnügen

Über dem östlichsten Zipfel des Vallée Modane stehen breit auseinanderlaufende Cumuli, die Segelflug-Optik ist trotz Wind perfekt. Einzige Schwierigkeit ist, unter den Wolken mit ihren verlockend dunklen Böden den Auslöser der Thermik zu identifizieren. Über Bonneval kommt dafür ein Felsabbruch auf der Nordseite des Tales in Frage, während sich die Thermik-Wolke bis weit südöstlich an die Grenzgipfel an der italienischen Grenze hinaus auffächert. An ihrer Luv-Kante steigen wir mitten über dem Tal ausgezeichnet und erstmals beginnt die digitale Höhenmesser-Anzeige heute mit einer ‚4‘.

‚Thermik-Opfer‘ am Charbonnel

Das können wir an meinem Lieblingsberg in dieser Region wiederholen. Wie oft bei Nordwestwind produziert der ‚Köhlerne‚ wilde Aufwinde, die über den Gipfelgraten vom Wind zerrissen werden. Da wir hoch über den Gipfelgraten daherkommen, haben wir keine Schwierigkeiten, einige Meter auf das Höhenkonto zu buchen. Nun trage ich ja beinahe seit Jahrzehnten auf unseren Skitouren eine ‚einmalig schöne‚ Ohrenkappe. Die wollten wir (Peter mehr als ich) immer schon am Charbonnel ‚dem Thermik-Gott‘ opfern. Damit er uns an eben dieser wichtigen Stelle immer gut gesinnt bleibe. Logischerweise habe ich die Kappe heute wieder mal nicht bei mir. Bei fast 30° C wäre das – abgesehen von ihrer optischen Wirkung – schon etwas viel verlangt gewesen. Nun werfen wir meine vielfarbige Kappe einfach virtuell über dem Gipfel ab – gekoppelt an ein Versprechen, sie künftig im Kleiderkasten zu lassen und nicht mehr zu verwenden. Naja, ihr Gestalter gehörte nie zu den Anwärtern auf den Designer-Nobelpreis.

Wellen am Mont Cenis

Beim Weiterflug zum Col d’Etache fällt mir auf, wie stark der Wind über den Lac Mont-Cenis pfeift. Ein Segelflugzeug fädelt unter uns auf einer armseligen Höhe über der Passstrasse ein und kann in kurzer Zeit im Hangwind der Pointe de Ronce wieder Höhe gewinnen. An dieser Stelle bin ich bei diesen Windverhältnissen schon öfters in eine ‚Welle gefallen‘. Mit etwas Geduld kann ich an der Luv-Kante eines zarten Cumulus die feuchten Fetzen übersteigen und plötzlich finden wir uns in ruhigem, starken, aber flächenmässig kleinen Steigen wieder. Auf 5’000 m.ü.M. breche ich wegen des Ballastwassers in der Seitenflosse den Steigflug bei grandioser Sicht über die aus Nordwesten anbrausenden Wolken ab. Wir drehen die Nase des Arcus M in Richtung der Ecrins, die wir erneut des starken Windes wegen im Westen der hohen Granitzacken umfliegen wollen.

Nous deux aux Deux Alpes

Nachdem die Steigwerte am Lautaret-Pass trotz einer schönen Wolke nicht zufriedenstellend ausfallen, versucht es Peter an der Hangkante über den Schluchten südlich der quirligen Skistation ‚Les deux Alpes‚ und findet südlich der mit Transport-Technik vollgestopften Gletscherebene einen starken Aufwind. Damit können wir nun zu einer schönen Sightseeing-Tour ansetzen, bevor wir unser Nachtquartier für den Arcus M und uns auswählen. Während wir die Vor- und Nachteile von Puimoisson, Gap, Serres, Sisteron, Vinon, Barcelonnette & Co. diskutieren, steuert Peter in einen richtig starken, runden Aufwind östlich von Super-Dévoluy, der Skistation am Pic de Bure. Mit satten 4.5 m/Sek. treibt er uns wieder weit über 3’000 m.ü.M. hinauf. Damit ist die Sache gegessen, wir können uns den Übernachtungsort in Ruhe überlegen – wir erreichen sowieso jedes der in Frage kommenden Segelflug-Zentren Südfrankreichs.

Letztlich entscheiden wir uns für den Flugplatz im Ubaye-Tal, Barcelonnette. Da ist in der Nähe ein kleines Städtchen mit mehreren Hotels. Da ist die Lage, die uns anderntags erlauben wird, rasch in die Alpen zu kommen (ein Faktor, der noch entscheidend werden sollte). Und da ist die 800 m lange, asphaltierte Landebahn, auf der wir mit dem Arcus M wieder problemlos in die Luft kommen sollten – selbst wenn der Platz auf beachtlichen 1’100 m.ü.M. liegt.

Wir werden freundlich empfangen, man ist sich hier offensichtlich Gäste gewohnt. Nach kurzer Zeit ist unser Flugzeug auf dem Vorfeld verzurrt, eine erste ‚Pression‚ befeuchtet unsere trockenen Kehlen und das Organisieren einer Übernachtungs-Gelegenheit sowie die Fahrt dahin ist innert Minuten über einen Flugschüler organisiert. Seine Mutter führt das Grand Hotel. Da werden wir nächtigen.

Alternativ, aussergewöhnlich, ausgezeichnet.

Die Hotelière empfiehlt uns nach unauffälliger Musterung unserer Feinschmecker-Bäuche für unser Nachtessen ‚La Rose Noire‚. Nicht, ohne darauf hinzuweisen, dass die Speisekarte und die verwendeten Zutaten ein wenig ausgefallen, ursprünglich und regional seien. Also genau richtig für uns. Mit etwas Suchen können wir das winzige Restaurant in einer engen, unscheinbaren Seitengasse entdecken. Dass man hier vorteilhafterweise seinen Platz reservieren soll, verstehen wir nun auch. Bei nur drei Tischen draussen und drinnen ist natürlich schnell ausgebucht. Wir sind skeptisch, wo wir da wieder hin geraten sind. Die Köchin hat mich aber schon beim ‚Amuse-Bouche‚ im Sack. Köstlich. Eine geschmackliche Überraschung nach der andern explodiert an diesem Abend im Mund – auch wenn wir nicht wirklich im Detail verstehen, was im ‚Menu standard‘ alles enthalten war. Es muss an unserer Müdigkeit oder am speziellen Dialekt gelegen haben – ich weiss nur noch, dass die Köchin einen hervorragenden Abend hatte – es war ausgezeichnet.

Wir fallen nach diesem kulinarischen Top-Erlebnis müde in die Betten – heute muss uns niemand mehr ein Schlaflied vorsingen – traumlos versinken wir nach kurzer Zeit in tiefen Schlaf – nur das leichte Schaukeln des Arcus M, wenn man ihn in die Thermik zieht, begleitet uns noch. Und mich die am Charbonnel in den Abgrund taumelnde Skitouren-Mütze… Was tut man nicht alles für gute Aufwinde am Charbonnel – dieser unverzichtbaren ‚landmark of navigation‚.

Hier finden Sie die Flugdetails aus dem OLC.
Fortsetzung zum weit anspruchsvolleren Rückflug zurück nach Hause folgt am 28. Juli.

Kehre um Kehre…

 Heisser Tanz durch die Warmluftblasen rund um den Ortler. Freitag, 10. Juni 2016

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Der diesjährige Wandersegelflug-Versuch mit Peter Schmid (ja, der seit mehreren Jahren versuchte Weekend-Ausflug nach Slowenien…) reduziert sich wegen des seit Wochen andauernden und weiter angedrohten Monsuns auf einen Flug ab Schänis am Freitag, 10. Juni 2016. Und auch dieser vergleichsweise kurze Ausflug in die Ortler-Region musste verdient sein.

Symbolisch dafür steht dieses Bild der Stilfserjoch-Passstrasse. Wende für Wende haben wir uns aus der feucht-warmen Luftmasse über das Rheintal, durch das Prättigau und auch noch am Piz Nuna von unten nach oben entlang hochgehangelt. Was mit dem schweren Arcus M tief am Hang nicht immer das reine Vergnügen ist. Richtig: dafür ist er auch nicht ausgelegt. Selber schuld, wenn man die falsche Strategie anwendet.

‚Lohn der Angst‘ war dafür ein überwältigendes Panorama über dem Schweizer Nationalpark und dem Stelvio-Naturpark vom oberen Rand des noch gestatteten, unkontrollierten Luftraumes. Mit einem gewaltigen Blick auf die Oberengadiner Beinahe-Viertausender. Je weiter wir uns westwärts durch Graubünden vorgearbeitet haben, umso berechenbarer wurden die Aufwinde. Wenigstens bis zum Oberalp-Pass. Weiter westwärts ist wie vorhergesagt schon eine nächste Störung gut sichtbar mit hohen Abdeckungen heranmarschiert. Erleben Sie heute schon das Wetter von morgen…

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Immer wieder überwältigend schön: Die Beinahe-Viertausender des Oberengadins. Hier aus der Region Livigno aufgenommen

Aufwinde in Tulpenform

Es war trotz des strengen Fluges ein lehrreicher Tag. Die Wettervorhersage geriet rückblickend betrachtet etwas zu optimistisch. Die Feuchtigkeit, die in den vergangenen Wochen tonnenweise vom Himmel gefallen ist, scheint in den Rechenmodellen nicht eingebaut zu sein. Obwohl die Luftmasse wenigstens teilweise labil genug geschichtet war, muss diese Feuchtigkeit einen ähnlichen Effekt wie einfliessende Warmluft, wie man sie häufig bei einem aufbauenden Hochdruckgebiet erlebt, erzielt haben. Anders kann ich mir die kaum zentrierbaren Aufwinde in ‚Tulpenform‘ nicht erklären. Man dreht dabei in einen anfangs kräftig erscheinenden Aufwind ein, zieht das Flugzeug in eine sehr enge Kurve – und fällt, kaum hat man den Speed etwas in Höhe umgesetzt – gleich wieder aus dem Aufwind heraus und dafür gleich wieder in kräftiges Fallen. Das ist vor allem in Bodennähe eine ungemütliche Sache, die dauernd wechselnden Anströmgeschwindigkeiten muss man ständig im Auge behalten. Ein gutes Stück Arbeit eben.

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Phuuh – St. Antönien aus der Parterre-Optik. Auch das Prättigau war ein strenges Stück Arbeit, um endlich die Gipfel wenigstens auf Augenhöhe zu sehen.

Reserven aufgebraucht

Zu früh gestartet sind auch auch, wir haben es am Boden einfach nicht mehr ausgehalten. Das hat dann den Benzinvorrat unseres Luxus-Eigenstarters mit einem zweiten Startversuch und der Zuhilfenahme des Motors gleich auf eine Minimum reduziert und den späteren Gebrauch im Falle eines schwierigen Heimfluges eingeschränkt.

Süddeutschland wäre auch nicht gemütlicher gewesen

Aufgrund der Wettervorhersage haben wir vor dem Start auch die Variante eines Fluges auf die Schwäbische Alb diskutiert. Wäre wohl ebenso anstrengend gewesen, wenn man sich die online-Kommentare anschaut. Alle haben wohl mit dem gleichen Problem gekämpft – tröstlich – wenn man nach einem langen Flug gleich platt ist wie alle anderen. Aber schön wars trotzdem. Vor allem, wenn man sich die Wettervorhersagen für die kommenden Tage anschaut. Gleich feucht wie in Malaysia und Singapore während der Regenzeit. Einfach 20 Grad kühler.

Hier finden Sie alle Flugdetails.
Und hier ist der Link auf die Foto-Galerie zum Flug von Freitag, 10.Juni 2016.

Internationale Experten.

19.10.2013. So schnell kann das gehen… Ein Bericht im Magazin Segelfliegen über unsere seit über zehn Jahren für SchänisSoaring realisierten Marketing-Aktivitäten führt zu einer Einladung von Peter Schmid und mir als Referenten am Österreichischen Segelfliegertag und einen Monat später im dänischen Odense am Jahres-Treffen der Segelflug-Obmänner. So wird man ungewollt zum internationalen Experten.

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Mindestens nach Steyeregg fahren wir beim herrschenden Flugwetter nicht mit dem Auto sondern nutzen unsere Turbo-Dimona in Schänis. Über den für Inselbewohner ebenso obligatorischen wie sinnlosen Zoll-Aufenthalt in Altenrhein reisen wir am Freitag, den 19. Oktober unter peinlichst genauer Beachtung sämtlicher Zoll-Vorschriften ins österreichische Wels. Auch wenn wir uns innerlich beide gegen diese Verfahren wehren – der Staat siegt diesmal.

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Die Super-Dimona zaubert uns mit ihren Flugleistungen ein Lächeln ins Gesicht. Das Flugzeug steigt gut, ist handlich und man hat darin im Reiseflug bei 200 km/h das Gefühl, in einem Helikopter zu sitzen. Die grosszügige Verglasung ermöglicht eine tolle Rundsicht. Und der Benzinverbrauch ist gemessen am Durst eines ‚richtigen‘ Motorflugzeuges gering. In Wels dürfen wir die Dimona in einem architektonisch wertvollen (vor allem sehr grossen) Hangar unterstellen. Damit steht einem entspannten Wochenende nichts mehr im Wege.

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Später, nach einem ersten Rauchopfer (jaa, wir haben ‚Original Krumme‘ dabei – und die darf man hier sogar im Restaurant rauchen) geht’s mit verdankenswerter Unterstützung eines Welser Segelfliegers, der uns durch den dichten Freitagabend-Verkehr rund um Linz in die Klausur des österreichischen Segelflugtages chauffiert.

Der Anlass findet ‚etwas auf dem Land‘ statt – in der sog. ‚Bauakademie‚. Da werden keine Ziegel gebacken, sondern an zentraler Stelle wird eine ganze Branche auf einheitlichen Standard ausgebildet. Das würde dem Segelflug an der einen oder anderen Stelle bestimmt auch guttun.

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In dieser Klausur verbringen wir dann ein gemütliches Wochenende und dürfen am Samstag vor vollem Saal von unseren Erfahrungen mit den realisierten Marketing-Massnahmen bei SchänisSoaring erzählen.

Auf der Einladung finden wir neben dem weltbesten Aerodynamiker Loek Boermans, dem legendären Flugzeug-Konstrukteur Gerhard Waibel und dem Europarekordler Mathias Schunk auch unsere beiden Namen – etwas viel der Ehre, sind wir der übereinstimmenden Meinung. Aber immerhin scheint da und dort das Bewusstsein zu reifen, dass man bei der Entwicklung der letzten 20 Jahre im Segelflug ohne gezieltes Marketing das Datum eigentlich ausrechnen kann, bei dem der letzte Inhaber einer Segelflug-Lizenz das Licht löschen kann.

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Blick ins Foyer des Veranstaltungsortes während einer ‚Sitzungs-Pause‘.

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Eine der attraktiven Verkaufsförderungs-Massnahmen der österreichischen Jugend-Nationalmannschaft – eines muss man zugeben – man guckt sicher zweimal hin…

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Der Besuch der ‚Ausstellung‘ in der Einfahrt der Bau-Akademie gehört natürlich mit zum Programm. Hier sehen wir uns den neusten Wurf aus dem Hause Schleicher an, den schön gelungenen neuen und eigenstartfähigen Doppelsitzer mit dem gewohnt sperrigen Namen ASG 32 Mi.

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Begegnung mit einem etwas grösseren Bruder aus dem Hause Dassault auf dem Vorfeld Altenrheins.

Die Rückreise geht trotz des bis Mittag liegenden Nebels problemlos wie der Herflug vonstatten. Über 3’000 Fuss spüren wir den Föhn, der sich vor der anrückenden Front über den Alpen gebildet hat – und bleiben für einmal unter den Turbulenzen. Die Verzollerei macht uns ausser einem kleinen Loch im Geldbeutel wieder keine wirklichen Schwierigkeiten, weder in Wels noch in Altenrhein.

Locker ist die Motorfliegerei mit den GPS-basierten Navigationshilfen. Die Moving-Map-Software hilft, akkurat in der gewünschten Höhe und auf dem richtigen Kurs durch die Lufträume zu sausen und unterstützt den Piloten bei seiner Tätigkeit. Heute frage ich mich wie wir früher mit Karte, Kompass und Stoppuhr um die Lufträume herum fliegen konnten. Naja, damals gab’s ja auch noch nicht so viele kontrollierte Zonen. Wir teilen uns die ‚Arbeit‘ im Cockpit, einer fliegt jeweils die ganze Strecke, während der andere jeweils navigiert und den Job mit den ATC-Controllern regelt.

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Die Zollstopps (diesmal zweimal in Altenrhein) gehören zu den sinnlosesten Übungen in der Aviatik, die ich kenne. Kein Mensch interessiert sich wirklich dafür, wer da mit so einem Mini-Fliegerchen wie einreist. Ausser, man verzichtet mal aus freien Stücken auf diese Übung – da kann man sicher sein, dass die Busse schon ausgestellt ist, bevor das Burgrad auf der Piste des Heimflugplatzes zu rollen beginnt.

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Wieder daheim in Schänis. Man beachte ausser dem netten Personal auf dem Bild noch die Gepäcksituation. Kaum zu glauben – aber alles hat in den Stauraum hinter den Sitzen hineingepasst. Allerdings sind wir auch mit spartanischer Minimal-Ausrüstung gereist.

Kurz, bevor die Kaltfront aus Westen mit Niederschlägen über die Schweiz zieht, steht die Dimona im Hangar in Schänis wieder rechtzeitig im Trockenen. Und damit geht ein gemütliches Wochenende mit vielen neuen Kontakten zu Ende. Das Experten-Dasein ist nicht das schlechteste.

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Viele Teilnehmer, wenige Flugtage und eine knappe Entscheidung beim GliderCup

Der GliderCup 2010 bei SchänisSoaring wird geprägt von wenigen Flugtagen bei häufig durchzogenem Wetter, von trotzdem zahlreichen TeilnehmerInnen und einer knappen Entscheidung. 

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Einer der GliderCup-Doppelsitzer über dem Wendepunkt Olten. Eines der Ziele ist es, Streckenflug-Neulinge durch einen erfahrenen Fluglehrer sicher in die Wettbewerbs-Fliegerei einzuführen.

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Der zweite Flugtag brachte gutes, aber sehr labiles Flugwetter. Zu fliegen war ein FAI-300-km-Dreieck ‚Durschlegi-Fernsteinsee-Zernez-Durschlegi’. Hier im Bild das von Schauern zugedeckte Unterengadin. Trotzdem gelang es beinahe allen Teilnehmern, mit hohen Schnittgeschwindigkeiten, die spannende Aufgabe sicher zu vollenden.

Konzept bewährt sich.

Die Idee, über die ganze Flugsaison verteilt, mit geringem organisatorischem Aufwand, standardisierten Flugaufgaben und einem von erfahrenen Piloten und Fluglehrern geführten Einstieg in die Wettbewerbsfliegerei im Doppelsitzer angehende Streckenflieger für einen Flug zu motivieren, ist wieder auf positives Echo gestossen. Des schlechten Wetters wegen mussten beide Reservedaten beansprucht werden, um vier Wertungstage zu erreichen. An der Ausgabe 2010 nahmen 26 PilotInnen teil. Das sind fünf TeilnehmerInnen weniger als bei der Vorjahres-Ausgabe. Trotzdem wird der GliderCup 2010 positiv in Erinnerung bleiben. Die Fortsetzung des Anlasses ist sicher.

Grössere Leistungsdichte.

Auffällig ist die Leistungssteigerung der GliderCup-PilotInnen. Die Entscheidungen fielen knapper aus. Die Durchschnittsgeschwindigkeiten lagen, wenn man fliegen konnte – höher als im Vorjahr. Gewonnen hat zwar wieder derselbe – aber mit nur noch einem Punkt Vorsprung und weniger dank eleganter ‚Inspiration’ als eher mit ‚Transpiration’ (Fleiss). Der Gewinner erflog an einem Flugtag bei lausigstem Wetter als einziger Teilnehmer die Mindest-Distanz und konnte so die Maximal-Punktzahl auf’s Konto buchen, während der Ranglisten-Zweite mit zwei souveränen Tagessiegen haarscharf bis auf einen Punkt in der Schlussrangliste heranrückte.

Logger & Co. im Griff.

Zugenommen haben dank der feinen Nachtessen aus Fridli und Monica Jacober’s Küche nicht nur die TeilnehmerInnen, sondern auch das technische KnowHow aller Beteiligten. Es ist 2010 nicht mehr passiert, dass wegen technischer Fehler, falscher Logger-Programmierung und -Auswertung, verfehlter Startlinien und Wendepunkte Penalty-Punkte kassiert wurden, wie man das an fast jedem zentralen Wettbewerb auch auf höchstem Niveaus beobachtet. Ein Ziel des GliderCups ist es, dieses Wissen breit zu verankern. Diesmal war kein Logger-Care-Team mehr nötig.

Souveräne Flugplanung.

Auffällig ist, wie sich die TeilnehmerInnen um sichere Flugplanung bemühten. Es gab auch 2010 keine ‚echten’ Aussenlandungen. Vorgezogen wurden Flugplätze – und davon jene mit ‚aktivem Glacéstand’. Es braucht ein souveränes Management des persönlichen Ehrgeizes, während eines Wettbewerbsfluges den Lande-Entscheid für einem Flugplatz zu fällen, statt zu fliegen, bis sich das Rad – oder am Ende der ganze Flieger in einer ungeeigneten Landewiese dreht.

Persönliche Grenzen erweitern.

Eines der erfreulichsten Erlebnisse sind zwei FAI-300-km-Flüge (von Ferdi Jud und Urs Oettli). Am dritten Flugtag sausten sie um die Wendepunkte Durschlegi, Fernsteinsee und Zernez. Und das bei schwierigen Bedingungen mit Überentwicklungen im Unterengadin. Beide haben am GliderCup ihre fliegerischen Grenzen erweitern können, ohne etwas zu riskieren – das bleibt das Ziel des GliderCups 2011.

Dazu sind übrigens TeilnehmerInnen anderer Gruppen / Flugplätze herzlich eingeladen. Die Teilnahme ist kostenlos. Die Aufgaben werden im Internet publiziert. Und abends findet ein gemeinsames, mehrgängiges Nachtessen statt. Mit einer gehörigen Portion ‚Fliegerlatein’ zum Dessert.

Rundum zufriedene Gesichter beim GliderCup 2009

Mit dem 2009 lancierten GliderCup bot SchänisSoaring auf die ganze Saison verteilt seinen ausgebildeten PilotInnen ein geführtes Weiterbildungs-Programm. Ziel war es, Streckenflug-Neulingen einen sicheren Einstieg in die Streckenfliegerei jenseits des Platzbereiches Schänis zu bieten, wobei der Spassfaktor nicht zu kurz kommen durfte. Alle sechs Flugtage wurden trotz teilweise schwieriger Wetterbedingungen durchgeführt. Die Bilanz ist nicht nur deshalb erfreulich.

Link auf Foto-Galerie.

Was will der GliderCup?
Ziel des GliderCups ist, mit mehr Spass, weiter und mehr zu fliegen. Gemeinsam in der Luft mehr zu erleben. Lernen, sicher Strecken zu fliegen. Und die elektronischen Planungs- und Dokumentations-Systeme bedienen zu können.

Die Mittel, um diese Ziele zu erreichen, sind ein simples, maximal A4 langes Reglement, eine einfache Punktvergabe, die bis zum Saisonende die Spannung hoch hält. Ein geringer organisatorischer Aufwand für alle Beteiligten wird dank der Verteilung des GliderCups über die ganze Saison und automatischer Auswertung über den OLC und einem vordefinierten Strecken-Katalog erreicht.

Der Kern des GliderCup sind Doppelsitzerflüge mit einem Streckenfuchs, wobei die „Rookies“ vom reichlich vorhandenen Streckenflug-Know-How in Schänis profitieren können. Der Flugtag endete immer mit einem De-Briefing bei einem gemütlichen Abendessen, wobei auch die Kontakte untereinander gepflegt und intensiviert wurden.

Begehrte DoSi-Plätze
Eine Erkenntnis aus der ersten Saison SchänisSoaring GliderCups ist, dass Streckenflug-Neulinge es sehr schätzen, im Doppelsitzer vom Know-How eines erfahrenen Streckenfliegers zu profitieren. Unsere moderne Flotte an Doppelsitzern stand dann auch praktisch an sämtlichen GliderCup-Flugtagen rege im Einsatz. Da wir auch bei durchzogenem Wetter flogen, bestand auch selten Bedarf nach diesen Doppelsitzern seitens der anderen Clubmitglieder. Die Besatzungen wurde dabei nicht immer durch einen Fluglehrer auf dem hinteren Sitz ergänzt, häufig sass auf dem vorderen Platz ein nicht minder kompetenter Streckenflieger, scharf beobachtet vom ‚Stift’ auf dem hinteren Sitz, was dem Lerneffekt keinerlei Abbruch tat.

Auch ‚Rookies’ können gewinnen.
Für Spannung während der Saison sorgte die Punktevergabe. In der Tagesrangliste erhielt der Sieger 10 Punkte, der Zweitplatzierte 8 Punkte und danach reduzierten sich die Punkte um jeweils eins pro Rang. Jeder Pilot mit einem gültigen Flug erhielt in der Tagesrangliste einen Punkt. Für eine im Doppelsitzer erflogene Leistung wurde beiden Piloten die gleiche Anzahl an Ranglistenpunkten gebucht, was am Ende dazu führte, dass der fleissige GliderCup-Pilot Alfred Reist als ‚Rookie’ in der Gesamtrangliste den hervorragenden zweiten Platz einflog.

Keine ‚Näggis’
Insgesamt 31 TeilnehmerInnen flogen während der sechs Flugtage am GliderCup mit. Darunter waren auch Gäste des Nachbarflugplatzes Mollis. Alle TeilnehmerInnen nehmen am Saisonende nicht nur einen ungewohnt grossen Haufen an Flugstunden, Streckenkilometern und Erfahrungen mit nach Hause, sondern auch einen persönlichen, von SchänisSoaring gesponserten Fleece-Pullover. Besonders erfreulich war die Flugdisziplin. Der gesamte GliderCup verlief ohne irgendwelche Zwischenfälle. Wir hatten weder Luftraumverletzungen, noch Materialschaden zu beklagen und auch die einzige Aussenlandung des Cups, auf dem Flugplatz Olten, verlief ereignislos. Die Streckenflugtheorie des Trichterfliegens wurde offensichtlich äusserst effizient in die Praxis umgesetzt…

Bilanz des GliderCup 2009
Das Ziel, Jungflieger in einem geführten und sicheren Rahmen an die Streckenfliegerei zu führen, ist den Verantwortlichen vollumfänglich gelungen. Die Eingaben im OLC belegen, dass die Jungpiloten das Erlernte auch ausserhalb des GliderCup bereits tatkräftig in der Praxis anwenden. Dies bekräftigt die Verantwortlichen, mit dem GliderCup weiter zu fahren und damit der Streckensegelfliegerei in Schänis einen weiteren Schub zu verleihen.

All dies ist zumindest für den Veranstalter ‚SchänisSoaring’ das positivste Signal des GliderCups 2009. Mit einer Wiederholung im kommenden Jahr darf also gerechnet werden. Die Veranstalter würden sich freuen, wenn sich vermehrt auch TeilnehmerInnen von anderen Gruppen mit Flugmaterial und Fluglehrern/erfahrenen Streckenpiloten am GliderCup beteiligen würden. Diese Platform kann sehr einfach dazu genutzt werden, das Fluggebiet der Jungpiloten zu erweitern.