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Österreichs Transponderpflicht in Luftraum D

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Der Innsbrucker Segelflieger Walter Wartlsteiner hat flieger.news auf folgende Veränderung im Luftraum D hingewiesen:

„Für die neue Flugsaison gibt es in Österreich eine gravierende Änderung für den Luftraum D: Hier gilt bereits seit November 2023 ein Transponderpflicht! Im Zuge dieser wichtigen Information möchte ich auch nochmals die Frequenz von Innsbruck Radar in Erinnerung bringen: 128,975 MHz.

Um festzustellen, ob das Innsbrucker Segelfluggebiet (TRA C) aktiv ist oder nicht, empfiehlt es sich, die ATIS abzuhören. Entweder auf der Frequenz 126,030 MHz oder telefonisch unter: +43 5 1703 6631″.

-> Hintergrund-Information der AustroControl
-> KML-Daten / Darstellung Luftraumstruktur in Google Earth
-> Kartenmaterial von flieger.news

Innsbruck: Emissionsabhängige Landegebühren

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Flugzeuge werden je nach Emissionswert in drei Kategorien eingeteilt. Innsbruck wird der erste Flughafen Österreichs sein, der derartige Aufschläge verrechnet. Am Innsbrucker Flughafen wird es mit 1. Jänner emissionsabhängige Landegebühren geben. Der Ende August im Verkehrsministerium als oberster Zivilluftfahrtbehörde eingereichte Antrag, der das entsprechende Modell beinhaltet, wurde genehmigt, berichtete die „Tiroler Tageszeitung“ („TT“). Die Flugzeuge werden in drei Kategorien eingeteilt. Je höher die Emissionswerte der Flieger, desto höher fällt die Landegebühr aus. Der Flughafen Innsbruck ist damit österreichweit Vorreiter. Nirgendwo anders gibt es hierzulande derzeit einen Aufschlag in Abhängigkeit vom Schadstoffausstoß für Flugzeuge.

Flughafen rechnet mit 450.000 Euro Mehreinnahmen
Durch die Aufschläge sollen die Airlines einen Anreiz erhalten, Innsbruck mit ihren emissionsärmsten Maschinen anzufliegen, hieß es. Das Innsbrucker Modell sieht laut „TT“ dahingehend vor, dass bis auf Segelflieger alle motorisierten Flieger zahlen sollen. Die erste Kategorie umfasst jene bis 1,2 Tonnen maximales Startgewicht. Das sind einmotorige Flugzeuge, großteils Privat-, Sport- und Vereinsmaschinen. Sie machen rund 55 Prozent aller Flugbewegungen aus. Die zweite Kategorie beinhalte rund 15 Prozent oder 7.000 Bewegungen (1,2 bis zehn Tonnen). Die dritte Gruppe schließlich jene über zehn Tonnen Startgewicht (rund 30 Prozent der Flugbewegungen).

Wie viel Aufschlag zu zahlen ist, hängt von den Stickoxidwerten ab. Bei der ersten und zweiten Kategorie falle eine Pauschale von zwei beziehungsweise sechs Euro auf das Landeentgelt an. Dies bedeute einen Aufschlag zum üblichen Landeentgelt von 20 (Gruppe 1) beziehungsweise 3,5 Prozent (Gruppe 2). Für die dritte Kategorie läuft die Berechnung dem Bericht zufolge etwas anders ab: Hier wird für jedes Flugzeug anhand einer international anerkannten Formel ein „Emissionsfaktor“ errechnet. Triebwerks-Aanzahl, NOx-Wert und Treibstoffverbrauch würden einfließen. Dieser Faktor wird in Innsbruck mit sechs Euro multipliziert, um so die Aufschlagshöhe zu errechnen. Im Schnitt fünf bis sechs Prozent. Flughafendirektor Marco Pernetta ging davon aus, dass man Ende 2023 mit allen drei Gruppen rund 450.000 Euro einnehmen werde.

Lärmgebühren sollen noch folgen
Pernetta zeigte sich jedenfalls von der Sinnhaftigkeit des Modells überzeugt. „Wir halten Lenkungsmaßnahmen, die im Bereich des Flugverkehrs zu niedrigeren Emissionen führen, für einen sinnvollen Beitrag“, betonte er. Und auch in Innsbrucker Rathaus und Ministerium ist man offenbar angetan. „Das Signal, dass in Innsbruck emissionsabhängige Landegebühren verrechnet werden, ist wichtig. Die Kessellage der Stadt mit den Inversionswetterlagen verlangt geradezu nach diesem Schritt“, erklärte Bürgermeister Georg Willi (Grüne), der auch forderte, dass in puncto Lärm nachgelegt wird. Lärmabhängige Landegebühren sollten demnach nicht nur nach dem Typenschein der Flugzeuge, sondern nach dem tatsächlich verursachten Lärm verrechnet werden, schlug er vor. Aus dem Ministerium hieß es, der Innsbrucker Flughafen könne mit dem neuen System Vorbild für andere Airports in Österreich sein. „Auch im Ministerium werden wir die Erfahrungen in künftige Arbeiten zum Flughafen-Entgeltegesetz einfließen lassen“, kündigte man dort an. Quelle: ‚Der Standard‚.

Tücken des Innsbrucker Flughafens

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Piloten, die am Airport Innsbruck landen oder starten möchten, benötigen eine spezielle Ausbildung. Martin Fleidl erklärt die komplexen Szenarien und verrät, warum in Wien das Fluggerät völlig automatisch aufsetzen kann. Der erfahrene Pilot weiß auch, welche Maschinen im Herzen der Alpen aufsetzen dürfen und welche nicht. Über 35 Jahre lang war Martin Fleidl als Linienpilot im Einsatz. Begonnen hat seine Karriere 1977 als Segelflieger. Seit 2014 ist er als Safety-Manager für die Sicherheit am Flughafen Innsbruck zuständig. Diesen kennt er wie seine Westentasche und weiß über das Können und die Ausbildung, die es für einen sicheren An- und Abflug braucht, Bescheid. „Der Flughafen Innsbruck liegt in einem engen Tal und hat Berge als Hindernisse. Die An- und Abflugverfahren sind dadurch viel komplexer als auf einem Flughafen im Flachland“, erklärt Fleidl der „Tiroler Krone“.

Mit zwei Kilometern ist die Piste relativ kurz. Eine große Herausforderung stellt vor allem der Föhn dar. „Er führt zu Windscherungen und Turbulenzen“, verdeutlicht der ehemalige Pilot. Um die Wind- bzw. Föhnverhältnisse zu berechnen, gibt es sechs Messpunkte: Am Patscherkofel, in Igls, nördlich der Stadt, in Kematen und zwei am Flughafen. „Aus diesen sechs Messstationen kann sich der Pilot ein sehr gutes Bild machen“.

Landekurssender liegt 3,5 Grad „offset“ der Piste
Je nachdem, welche Situation herrscht, gibt es unterschiedliche Anflugrouten, um Turbulenzen vorzubeugen. In einem Föhn-Leitfaden werden die diversen Szenarien erklärt. Doch mit der Anflugroute alleine ist es noch lange nicht getan. „Bei Flughäfen gibt es drei Kategorien – A, B und C“, erklärt Fleidl, „Innsbruck fällt unter C.“ Piloten benötigen daher vor dem Instrumentenanflug ein Training im Flugzeug oder im Simulator. Im Flugzeug dauert es rund eine Stunde, im Simulator zwischen zwei und vier. Die Herausforderung liegt darin, den Landekurssender anzufliegen. Dieser ist – anders als bei Standard-Flughäfen – nicht auf die Landerichtung zentriert, sondern liegt 3,5 Grad „offset“, wie es in der Fliegersprache heißt. „Die Gründe, warum der Sender nicht zentriert werden kann, sind einerseits die Berge, andererseits die Aufstellungsmöglichkeiten am Flughafen. Für normal steht die Antenne 300 Meter hinter dem Pistenende. In Innsbruck geht das aufgrund des Inns nicht“, schildert der Safety-Manager.

Vier Landeanflugverfahren
Der Pilot muss daher den letzten Teil des Instrumentenanfluges manuell durchführen und eine kleine Kurve fliegen, um genau auf die Landebahn zu kommen. Bei vielen anderen Flughäfen hingegen kann das Flugzeug vollautomatisch landen. Als Beispiel nennt Fleidl den Flughafen Wien, wo es pro Landerichtung nur ein Anflugverfahren gibt. In Innsbruck gibt es vier. Diese sind freilich überaus komplex. „Der Unterschied bei den ersten drei sind die Fehlanflugverfahren, bei denen es jeweils unterschiedliche Szenarien für das Durchstarten gibt. Beim vierten erfolgt der Anflug durch einen anderen Leitstrahl“, erklärt es Fleidl in auch für Laien verständlichen Worten. Bei der Antragstellung für den Anflug muss sich der Pilot für eines entscheiden.

Maximale Spannweite von 52 Metern
Mitberücksichtigt werden muss auch die jeweilige Flugzeugtype hinsichtlich Anfluggeschwindigkeit und Triebwerks- bzw. Steigleistung. „Während ein kleineres Flugzeug nicht alle vier Szenarien schafft, ist das für ein Linienflugzeug problemlos möglich.“ Diese entscheiden sich meistens für das komplexeste Anflugverfahren, da dieses auch für das schlechteste Wetter geeignet ist, erklärt Fleidl. Sollte das Wetter umschlagen, ist es freilich auch möglich, ein anderes Lande-Szenario durchzuführen. Alles in allem steckt eine enorme Rechenleistung hinter den Verfahren. Es gibt jedoch auch für den Start unterschiedliche Szenarien, die einen eventuellen Triebwerksausfall einkalkuliert haben. „Wenn man diese sicheren Verfahren der Luftfahrt anwendet und den nötigen Respekt vor dem Föhn hat, dann ist ein sicherer Betrieb möglich“, sagt Fleidl. Übrigens: Nicht jedes Flugzeug kann am Airport Innsbruck landen. Die maximal zugelassene Spannweite beträgt 52 Meter. Die Palette reicht also vom kleinen Sportflugzeug bis zur Boeing 767. Quelle: ‚Krone.at‚.

Innsbruck: Betriebsbestimmungen für Segelflieger

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Der Anmeldende hat sich vor Beanspruchung der temporären zivilen Luftraumreservierungen TRA LOWI L, TRA Nordpark oder TRA LOWI C über telefonisches Abhören von ATIS LOWI, Telefon +43 (0)5 1703 6631 oder auf der Frequenz 126.030 zu informieren, ob einer der Bereiche schon aktiviert wurde. Wenn die beanspruchte TRA noch nicht angemeldet wurde, ist diese bei der Flugverkehrskontrollstelle Innsbruck, Telefon +43 (0)5 1703 6610, zu aktivieren. Im Zweifel ist ATIS LOWI erneut abzuhören oder auf der Frequenz LOWI RADAR 128.975 nachzufragen. Segelflugpiloten von auswärts haben sich über die Luftfahrtpublikationen gewissenhaft mit den Grenzen und den Verfahren für die TRA LOWI C vertraut zu machen. Quelle: ‚AustroControl‚.

Innsbruck schließt im Herbst für Pistensanierung

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Nach jahrzehntelangem Betrieb ist nun eine grundlegende Generalsanierung der Piste am Flughafen Innsbruck erforderlich. Mit den Vorarbeiten wird bereits im Frühjahr 2021 begonnen, die eigentliche Sanierung der Piste wird dann vom 20. September bis inkl. 18. Oktober 2021 durchgeführt. In dieser Zeit ist auch eine Sperre des Flughafens notwendig, teilte der Flughafen in einer Aussendung mit. Der Unterbau der Start- und Landebahn am Flughafen Innsbruck stammt noch aus den 1950-er und 60-er Jahren. Alle 10 bis 15 Jahre wurden dann zwar neue, dünne Asphaltschichten aufgetragen, doch mittlerweile sind diese oberen Schichten der Piste in einem schlechten Zustand. Eine grundlegende Sanierung der Piste und an Teilen der Rollwege ist daher erforderlich geworden. Im Zuge dieser Sanierung wird auch die Elektroinstallation im Pistenbereich modernisiert und die Pistenbefeuerung auf moderne, energiesparende LED-Technologie umgerüstet.

„Die Generalsanierung der Piste ist eine dringend notwendige Infrastrukturmaßnahme aber natürlich auch eine Investition in die Zukunft“, so Flughafengeschäftsführer Marco Pernetta über das bisher größte Bauprojekt des Flughafens. Das Gesamtprojektvolumen beläuft sich auf ca. EUR 16,8 Millionen, mit der Durchführung der reinen Bau- und Umrüstungsarbeiten wurde als Generalunternehmer die Firma STRABAG beauftragt. Der technische Leiter am Flughafen Innsbruck, DI Alexander Strasshofer, beschreibt die Asphaltierungsarbeiten folgendermaßen: „Wir werden rund 14 cm des momentanen Pistenaufbaus abtragen und 12 cm neu auftragen. Wir sprechen von einer Fläche von ca. 140.000 m², die neu asphaltiert werden muss. Das entspricht in etwa der Größe von 19 Fußballfeldern.“ Im März und April 2021 finden bereits kleinere Grabungsarbeiten neben der Piste außerhalb der Betriebszeiten in Nachtarbeit statt, bei denen neue Schächte für die zukünftige Pistenbefeuerung eingebaut werden.

Von Mitte August bis Mitte September 2021 werden auf der Nordseite des Flughafengeländes im Bereich der Kranebitter Allee die Baustelle eingerichtet und Vorbereitungsarbeiten für die tatsächlichen Sanierungsarbeiten durchgeführt. So wird z.B. eigens eine provisorische Zufahrtsstraße für die Zeit der Bauarbeiten von der Kranebitter Allee in das Flughafengelände in Höhe des Kreisverkehrs bei der Technik errichtet. Mit 20. September 2021 wird schließlich die Piste bis inkl. 18. Oktober 2021 gesperrt. In dieser Zeit wird der Flughafen geschlossen, der Flugbetrieb ist nicht möglich. In diesen vier Wochen wird von Montag bis Sonntag in der Zeit von 06:00 bis 22:00 Uhr täglich gearbeitet. Die Wiederaufnahme des Flugbetriebs erfolgt dann am Montag, den 19. Oktober 2021. – Die abschließenden Arbeiten nach der Wiedereröffnung umfassen den Rückbau der Baustel-leneinrichtung bis Mitte November 2021.

„Wir freuen uns, dass wir auch eine Anregung der AnrainerInnen, möglichst keine lärmintensiven Arbeiten in den Nachtstunden durchzuführen, umsetzen können. Trotzdem bitten wir jetzt schon alle um Verständnis, dass es durch diese Großbaustelle immer mal wieder zu Beeinträchtigungen im Umfeld des Flughafens kommen kann. Wir werden alles daransetzen, dass diese so gering wie möglich bleiben“, verspricht Flughafengeschäftsführer Marco Pernetta. Quelle: ‚AustrianWings‚. Foto: Tobias Bosina.

Streckenflug-online-Stammtisch

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Late Night Soaring – Zoom-online-Stammtisch: In der ersten Ausgabe auf YouTube diskutierten Benjamin Bachmaier, Mathias Schunk, Armin Behrend und Roland Henz gemeinsam mit Dominik Stifter als Air Traffic Management Manager Operations der Austrocontrol Innsbruck über das Fluggebiet Innsbruck.

Dabei wurde genauer darauf eingegangen, wie die Segelflieger den Controllern die Arbeit erleichtern können und wie man sich am besten bei der Querung des Innsbrucker Luftraums verhält. Quelle: ‚youtube‚.

Im Segler über Tirol drei Jahreszeiten erleben

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Es sollten Werbefotos für den Flugzeugbauer Stemme werden. Doch die Bilder, die Tirol aus der Luft zeigen, dürften noch viele begeistern. Manche Menschen mögen behaupten, dass die Berge sie einengen und begrenzen. Simon Rainer antwortet ihnen dann: „Die Berge geben dir die Möglichkeit, weit zu sehen.“ Dafür muss man sie besteigen oder darüberfliegen. Der Innsbrucker Fotograf Rainer liebt beides – beruflich und privat – und lässt den Betrachter seiner Bilder regelmäßig an den Ausblicken, die er mit der Kamera einfängt, teilhaben.

Einzigartige Tiroler Szenerien
Rainer, selbst „flugfanatisch“, hat sich zuletzt wieder einmal vor knapp drei Wochen mit dem Trio der Innsbrucker Segelflugschule Mountain Soaring – Markus Lewandowski, Aurel Hallbrucker und Dominik Senner – zusammengetan, um lautlos über das Tiroler Oberland zu schweben. Ursprünglich sollten die Fotos, die dabei entstanden sind, nur dem deutschen Segelflieger-Hersteller Stemme zu Werbezwecken dienen. Kurzerhand entschloss sich das Quartett bei der Durchsicht der Ergebnisse, mit den Bildern auch für den Segelflugsport an sich und für die Schönheit Tirols zu werben.

Die Fotos sind rund um den Gepatschferner, über Plansee und Lechauen sowie an der Westseite des Patscherkofels und im Wipptal entstanden. Das Besondere daran ist, dass sie alle an einem einzigen Tag aufgenommen wurde und dabei scheinen, als würden sie drei Jahreszeiten abbilden. „Das gibt es vielleicht noch in Neuseeland, aber sonst nur bei uns. Es ist so schön, es gibt so viele unterschiedliche Szenerien, das sommerliche Tal, die verfärbten Blätter des Herbstes und die hochwinterliche Gletscherlandschaft.“ Rainer ist überzeugt, damit Segelflieger der überschaubaren Community aus der ganzen Welt nach Tirol locken zu können. Fachmagazine aus der Schweiz, den USA und Neuseeland hätten bereits Interesse bekundet.

Halb aus dem Flieger hängend
„Segelfliegen ist noch eine Nische, viele glauben, dass es eine elitäre Sportart ist. Doch jeder kann es lernen, bei Mountain Soaring oder bei der Innsbrucker Segelfliegervereinigung. Das ist ein Verein und die Jahresmitgliedschaft ist auch für Schüler und Studenten leistbar.“ Das Faszinierende daran sei die elegante und umweltfreundliche Art, nur mit der Energie der Thermik und der Kraft der Aufwinde über die Landschaft zu schweben. „Über den Gletscher zu gleiten, ist Gänsehautfeeling pur.“ Bei aller Begeisterung hat der 32-Jährige mittlerweile den Platz am Steuer gegen die „Air to Air“-Fotografie getauscht. Dabei hängt er mit dem halben Oberkörper bei eisigen Temperaturen aus der offenen Tür des Fliegers. „An diesem Tag waren wir mit vier Fliegern unterwegs. Ich flog in einem kleinen Motorflieger mit, mit dem wir schnell die Höhe ändern konnten und war per Funk mit den anderen Piloten verbunden, um die Flugzeuge im passenden Winkel einzurichten.“ Die Formationen sind knapp, die Flieger kommen sich bei 130 km/h in der Luft gefährlich nahe. Die Piloten müssen ein eingespieltes Team sein. Diese Harmonie kann man in den Bildern erkennen. Quelle: ‚Tiroler Tageszeitung‚ (mit Registrierung).

„Im Föhn wirst du zum Spielball der Kräfte“

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Die Ursache für den tragischen Flugzeugabsturz am Sonntag ist nach wie vor unklar. Fest steht aber, dass Fliegen in Innsbruck aufgrund der Berge, des Talkessels und des Föhns sehr komplex ist. Klaus Hohenauer von der Luftfahrtbehörde des Landes Tirol im großen Interview über die besonderen Herausforderungen in Innsbrucks Höhen.

Braucht man eine spezielle Ausbildung, um in Innsbruck an- und abfliegen zu dürfen?
Ja, die braucht man. Während man früher mit herkömmlichen Maschinen, wie etwa einer 737, noch am Flughafen Landeverfahren geübt und verfeinert hat, wird das heute alles in Simulatoren gemacht. Dort werden verschiedene Wetterszenarien, aber auch Triebwerksausfälle simuliert und der Pilot muss mit einem speziellen Flugzeugtyp an- und abfliegen. Geübt wird dann so lange, bis auch alles sicher gemeistert werden kann und man die Erlaubnis für Innsbruck bekommt. Wir sprechen hier aber von der Verkehrsfliegerei.

Betrifft das auch Piloten von Kleinfliegern?
Ja, auch die können in Simulatoren üben, das empfiehlt sich auch für jeden Flugplatz, den man anfliegt. Voraussetzung ist es aber nicht. Was allerdings gemacht werden muss, ist die Flugvorbereitung.

Wie kann man sich die in etwa vorstellen?
Es gibt Streckenberechnungen und An- und Abflugkarten und -verfahren, die an jedem Flugplatz eingehalten werden müssen. Für Innsbruck gibt es etwa ein spezielles Föhnflugverfahren, anhand dessen der Pilot sieht, wie man sicher rein- und rauskommt. Außerdem gibt es einen eigenen Ausbildungsteil, wenn man in den Alpen fliegen will. Auch die Prüfung muss dann in den Alpen abgelegt werden.

Sie haben gerade das Föhnflugverfahren angesprochen haben – wie verhält man sich als Pilot bei Föhn?
Föhnfliegen ist schwierig und man braucht sehr viel Erfahrung dafür. Piloten der „General Aviation“ (Anm.: Zivile Luftfahrt mit Ausnahme des Linien- und Charterverkehrs) vermeiden es deshalb auch, bei Föhn zu fliegen, sofern es irgendwie möglich ist. Denn im Föhn wirst du zum Spielball der Kräfte. Selbst große Maschinen, die unheimlich viel Leistung haben, stoßen dann an ihre Grenzen.

Was aber, wenn man sich bereits in der Luft befindet?
Dafür gibt es eben das Föhnflugverfahren, das eine „Föhn-Arbeitsgruppe“ regelmäßig aktualisiert. Darin wird genau erklärt, wie man fliegen muss, um den Flieger bei Föhn sicher zu landen.

Sie fliegen selbst – waren sie schon einmal in einer brenzligen Situation?
Bei Föhn zu fliegen ist nie angenehm – die Maschine ist im Grenzbereich und die Leistung für ein sicheres An- und Abfliegen schwindet. Als brenzlig habe ich es aber noch nie empfunden. Denn Fliegen ist eigentlich eine sehr sichere Art der Fortbewegung – so lange man die Parameter der Hersteller, Flugplätze und Lotsen einhält. Tut man das nicht, kommt man in einen Grenzbereich, in dem man nicht mehr agieren, sondern nur noch reagieren kann – und dann wird es gefährlich.

Wie sieht die Situation konkret in Innsbruck aus?
Innsbruck ist sehr komplex, weil wir die Berge bzw. den Talkessel haben, nach vorne hin die Stadt und nach hinten bebauten Siedlungsraum. Aber man muss auch sagen: Es starten und landen in Innsbruck 20.000 Flieger der „General Aviation“ jährlich. Unfälle passieren dabei aber zum Glück sehr selten. Quelle: ‚Kronen Zeitung‚.

Kleinflugzeug-Absturz in Innsbruck

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Zwei Menschen starben am Sonntag in Innsbruck, als ein Kleinflugzeug aus etwa 200 Metern Höhe in ein Feld nahe des Flughafens stürzte – die „Krone“ berichtete. Obwohl die Einsatzkräfte sofort vor Ort waren, kam für beide Männer jede Hilfe zu spät. Die Ermittlungen zur Unfallursache laufen. Ein Polizeisprecher bestätigte, dass die Opfer Schweizer (54, 59 Jahre) sind. Die Leichen wurden obduziert. „Das Flugzeug hat sehr schnell an Höhe gewonnen. Aus der Entfernung sah es so aus, als ob es steil Richtung Brenner fliegen würde“, schilderte Augenzeuge Markus W. der „Krone“. „Als der Flieger genauso schnell wieder an Höhe verlor, wie er gewonnen hatte, wusste ich, da kann etwas nicht stimmen. Ich dachte mir, das Flugzeug stürzt entweder in den Inn oder in das Feld. Kurz darauf habe ich nur noch eine große braune Staubwolke gesehen und direkt darauf Sirenen gehört.“

Beide Insassen sofort tot
Der Kleinflieger sei aus der Schweiz gekommen und in Innsbruck zum Tanken zwischengelandet, schildert Polizeisprecher Christian Viehweider. „Warum es kurz nach dem Start zum Absturz kam, ist nach derzeitigen Erkenntnissen noch unklar“, erklärte der Polizeisprecher. Da der Flieger in einem Feld südlich des ÖAMTC abstürzte, waren die Einsatzkräfte rasch vor Ort: „Einer der Insassen war schon bei Ankunft der Rettungskräfte tot, der Zweite wurde noch reanimiert, aber verstarb auch an der Unfallstelle“, sagte Viehweider.

Spielte Föhn eine Rolle?
Während Sachverständiger und Experten der Flugunfallkommission nun ermitteln, werden die beiden Opfer, zwei Männer im Alter von 54 und 59 Jahren obduziert.

Flieger zerschellt
Vom Kleinflieger selbst bot sich ein desaströses Bild – der Flieger wurde beim Aufprall auf den Boden völlig zerfetzt. Inwieweit der Föhn, der gestern im Raum Innsbruck blies, eine Rolle spielte, ist unklar. „Untersucht wird nun in alle Richtungen“, erklärte Klaus Hohenauer von der Luftfahrtbehörde des Landes. Er war gestern selbst vor Ort und kennt das betroffene Kleinflugzeug auch. Der „Krone“ beantwortete er ein paar Fragen:

Herr Hohenauer, um welchen Flugzeugtyp handelte es sich denn?
Es ist ein in der Schweiz zugelassener Flieger, der schon seit vielen Jahren in Innsbruck fliegt.

Muss man sehr erfahren sein, um das Kleinflugzeug fliegen zu können?
Es handelt sich dabei eigentlich um ein sehr verlässliches Flugzeug. Es ist gutmütig zu fliegen und verzeiht viele Fehler, allerdings ist es aber aufgrund der Leichtigkeit auch sehr windanfällig.

Kann man schon etwas zur Unfallursache sagen?
Nein, dafür ist es noch zu früh. Wir wissen nur, dass der Flieger durch den Gegenwind sehr schnell an Höhe gewonnen hat, das ist eigentlich gut, weil man dadurch auch Sicherheit bekommt. Der Seitendreh bei starkem Föhn ist allerdings zu überdenken. Das muss man jetzt aber alles noch genau untersuchen.

Kann ein technisches Gebrechen Ursache sein?
Ja, auch dahingehend prüfen wir alles, sobald wir die Wartungspapiere und Pilotenvita haben. Quelle: ‚Kronen Zeitung‚.

Innsbruck: Segelflieger heben wieder ab

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Nach dem Ende der Ausgangsbeschränkungen dürfen ab 1. Mai auch am Flughafen Innsbruck wieder die Segelflieger und Flugsporttreibenden den Flugbetrieb unter Einhaltung der gesundheitsrechtlichen Vorgaben aufnehmen. Die Betriebszeiten sind allerdings eingeschränkt. Der Terminal bleibt weiter geschlossen. Das Alltagsleben nimmt mit der Lockerung der Corona-Maßnahmen Schritt für Schritt wieder Fahrt auf. „Aus diesem Grund haben wir uns dazu entschieden, ab dem 1. Mai den Flughafen mit eingeschränkten Betriebszeiten wieder zu öffnen. In einem ersten Schritt wird der Airport täglich von 8 bis 11 Uhr sowie von 16 bis 19 Uhr für alle Nutzer geöffnet sein. Der Terminal bleibt aber weiterhin geschlossen“, erklärte Flughafengeschäftsführer Marco Pernetta am Donnerstag. Der Segelflugbetrieb werde durchgehend von 8 bis 19 Uhr möglich sein, wobei der Zutritt „auf der Nordseite“ auf die neuen Betriebszeiten abgestimmt ist (Zutritt von 7.45 bis 11 Uhr sowie von 15.45 bis 18.30 Uhr). „Weil derzeit noch nicht mit Linien- und Charterflügen zu rechnen ist, wird während der eingeschränkten Betriebszeit nur die Feuerwehrkategorie für kleine Flugzeuge garantiert. Sollten Flüge mit größerem Fluggerät geplant sein, kann der Flughafen mit einer Vorlaufzeit von drei Stunden auch eine höhere Feuerwehrkategorie gewährleisten“, heißt es in der Aussendung. Mit dieser Vorlaufzeit von drei Stunden können weiterhin etwa auch lebensrettende Ambulanzflüge oder Notfallflüge außerhalb der neuen, eingeschränkten Betriebszeiten stattfinden. „Allerdings muss für Flüge außerhalb dieser Zeiten neben der Landegebühr ein zusätzlicher Kostenersatz geleistet werden.“ Quelle: ‚Krone.at‚.

Flughafen Innsbruck plant Öko-Gebühr für Landungen

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Die in der vergangenen Woche kolportierte Schließung des Innsbrucker Flughafens ist offenbar vom Tisch. Bürgermeister Georg Willi (Grüne) arbeitet sich aber nach wie vor am Airport ab, den die Stadt gemeinsam mit dem Land besitzt. „Ich werde als Vertreter des Anteils der Stadt eine Ökologisierung der Landegebühren vorantreiben. In Zeiten des Klimawandels ist das ein Gebot der Stunde“, bestätigt Willi gegenüber dem KURIER einen entsprechenden Bericht der Tiroler Tageszeitung. Obwohl die Pläne noch keine drei Tage alt sind, scheint eine relativ rasche Umsetzung möglich. „Wir sehen das konstruktiv. Wir haben vor 15 Jahren lärmabhängige Landegebühren eingeführt. Es gibt Möglichkeiten, hier weitere Anreize zu schaffen“, sagt Flughafen-Chef Marco Pernetta im KURIER-Gespräch. Eine Adaptierung der Landegebühren müsse vom Verkehrsministerium als oberster Luftfahrtbehörde abgesegnet werden. Für das kommende Jahr geht sich das aufgrund des Fristenlaufs nicht mehr aus. Für 2021 wäre es aber möglich, erklärt Pernetta. Wie die Ökologisierung im Detail aussehen könnte, ist noch völlig offen. Dazu sollen nun Erfahrungen von anderen Flughäfen eingeholt werden. Laut Pernetta werde es wohl auf eine aufkommensneutrale Gebühr hinauslaufen. Das heißt, umweltfreundlichere Flugzeuge würden belohnt, umweltschädlichere bestraft. Das Gesamtaufkommen der Gebühr bliebe gleich. „Das müssen wir aber erst mit der Behörde klären“, sagt Pernetta. Eine ganz konkrete Möglichkeit wäre, Fluglinien zu belohnen, die verstärkt Bio-Treibstoffe einsetzen. Laut dem Flughafen-Chef machte man sich damit bei den Fluglinien nicht unbedingt Feinde. „Es gibt in der Branche große Anstrengungen zur Treibstoffreduktion. Wir haben fortschrittliche Airline-Kunden. Damit haben wir keine Probleme“, sagt er. Vorreiter im deutschsprachigen Raum ist der Flughafen Stuttgart, der seit Anfang Juli Fluglinien mit alternativen Kraftstoffen bei den Landegebühren belohnt. Bestraft werden dagegen ältere Flugzeuge. So verteuert sich die Landung in Stuttgart für eine Boeing 747 beispielsweise von 1.400 auf 9.000 Euro. Flugzeuge mit Elektro-Antrieb dürfen dagegen überhaupt gratis landen. Hintergrund der Stuttgarter Reform ist ebenfalls der Wunsch nach einer Lärmreduktion. Quelle: ‚kurier.at‚.

So gefährlich ist der Innsbrucker Landeanflug

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Es gibt Flughäfen, die aufgrund ihrer Lage extreme Anforderungen an Piloten stellen. Einer davon ist der Flughafen Innsbruck in Österreich. FOCUS Online hat eine Pilotin beim Simulator-Training begleitet und zeigt, warum er so gefährlich ist – und worauf Piloten achten müssen. Ein großes Problem sind die Berge, die den drittgrößten Flugplatz Österreichs umschließen. Nördlich von Innsbruck liegt das Karwendelgebirge, im Süden der knapp 2.250 Meter hohe Hausberg Patscherkofel. Durch die Lage in einem Föhntal müssen die Piloten und Pilotinnen außerdem oft mit starken Böen rechnen. Das macht den Flugplatz zu einem der gefährlichsten weltweit. Bei der Landung bleibt deshalb kein Raum für Fehler. Aus diesem Grund müssen selbst erfahrene Piloten, bevor sie überhaupt dort starten und landen dürfen, ein ausführliches Extratraining absolvieren. Quelle: ‚focus.de‚.

Einflug in Innsbrucker Luftraum ‚D‘

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Segelflieger, die die TRA verlassen wollen und auf LOWI TWR/APP eine Einflugfreigabe in den Luftraum „D“ wünschen (oder von irgendwo ausserhalb in die TMA/CTR einfliegen), sollen bitte unaufgefordert einen vorhandenen Transponder einschalten und dann erst nach ca. 30 Sekunden um eine entsprechende Freigabe rufen. Das Radar benötigt einige Sekunden, bis das entsprechende Target dargestellt wird. Die Controller können dann schon beim Erstanruf die Position sehen, was wiederum Rückfragen erspart und auch die Aufforderung bzw. Nachfrage um einen Transponder. Das hilft also nicht nur den Controllern, sondern auch dem Segelflieger, da schneller reagiert werden kann. Beim Einflug in die TRA ist der Transponder bitte wieder ohne Aufforderung auszuschalten!

Überladung und Föhn schuld an Flugzeugabsturz

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Bei dem Absturz in Innsbruck vergangenen April kamen der Schweizer Pilot sowie sein slowenischer Begleiter ums Leben. Nun steht die Ursache des Unglücks fest. Am 29. April war vormittags ein Kleinflugzeug beim Hubschrauber-Stützpunkt des Innsbrucker Flughafens in der Wiese aufgeschlagen. Der Schweizer Pilot und sein slowenischer Begleiter waren auf der Stelle tot. Laut Luftfahrtbehörde der Landesverkehrsabteilung war das Flugzeug aus der Schweiz gekommen: „Um zu tanken, legte der Pilot in Innsbruck einen Zwischenstopp ein.“ Als 60 Liter in den Tank gefüllt waren, wollte der Pilot den Flug fortsetzen. Ziel war Portoroz an der slowenischen Adria-Küste. Wie bei Föhnwetter üblich, startete die leichte Maschine Richtung Osten und gewann rasch an Höhe. Dann wendete der Schweizer die Maschine und drehte nach Westen ab. Sekunden später stürzte das Kleinflugzeug aus etwa 200 Metern Höhe auf die Wiese. Nun liegt der Ermittlungsergebnis exklusiv vor – lesen Sie ihn im Originalbericht der Tiroler Tageszeitung.

Darum ist der Innsbrucker Anflug spektakulär

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Eng zwischen Bergen und Felswänden eingekesselt und mit schwierigen Windbedingungen gesegnet, gehört der Anflug in das Inn-Tal zu den anspruchsvollsten und spektakulärsten Europas. Während auf der nördlichen Seite die sogenannte Nordkette ihre Berge bis zu 2.600 Metern aus den Boden ragen lässt, grenzt südlich der Patscherkofel mit knapp 2.200 Metern Höhe das Tal ein. Viel Platz für den Anflug auf den Flughafen bleibt hier nicht, wer hier runter möchte muss aus Osten oder Westen entlang der Bergketten in das Tal eintauchen. Mehr Informationen finden Sie im Originalbericht des ‚Standard‘.

Kollateralschäden einer Österreich-Tournee.

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Bloss nicht verkrampfen und immer schön cool bleiben –
auch wenn man mal kein Glück hat und noch Pech dazu kommt.

darum geht’s bei der Österreich-Tournee…
Folgen der Luftraum-Verletzung in Innsbruck im Herbst 2011.

März/April 2013. Den Season-Opener in Klagenfurt haben wir nach einer längeren Anreise quer durch die Vor- und Ostalpen pünktlich erreicht. Den Vortrag ohne grössere Durchhänger, ‚Staggeler‘ oder technische Pannen überstanden. Computer, Beamer und Co. haben ohne Zicken das gemacht, wofür sie gebaut worden sind. Dennoch haben meine Brigitte und ich abends nach dem Klagenfurter Anlass noch ein langes Gesicht gemacht.

Gerade haben wir’s uns leicht fröstelnd im ausgekühlten Auto bequem gemacht, den Motor gestartet, uns pflichtschuldig angeschnallt und losgefahren. Aber schon nach zwei Metern war die Fahrt zu Ende. Ein Reifen war platt. Das passiert mir in wenigen Monaten jetzt schon das zweite Mal, einmal konnte ich den Pneu, der eine dicke Schraube mitten in der Lauffläche aufgelesen hatte, mit einem ‚Stopfen‘, wie sie dem hier in Kärnten sagen, bei meiner benachbarten Garage ohne grösseres Federlesen flicken. Diesmal wird es aber etwas schwieriger. Nicht nur der Tageszeit wegen. Mein Opeli hat nämlich kein Reserverad. Nur noch ein Reparatur-Set. Das Zusatzradl wurde wegen Gewichts- und Benzinspar-Massnahmen wegrationalisiert. Bei gefühlten -15° C habe ich also im dünnen Strassen-Anzügli den platten linken Vorder-Reifen notdürftig gepumpt, damit wir mit einem Zwischenhalt bei einer Tankstelle und zweimaligem Auffüllen der dortigem Pump-Station und dann des Reifens auf der letzten Rille gerade noch unser Waldhotel erreichen konnten.

EzFK

Daselbst habe ich dann erst mal versucht, die Notruf-Zentrale des TCS in Genf zu erreichen. Die haben da so eine Einrichtung zur Fernhaltung von Kunden (‚EzFK‘ bezw. Call-Center). Weil die Telefon-Verbindung mitten im Waldhotel ziemlich wackelig war, liess mein iPhone die Nachwahlen zur Steuerung der Genfer Telefon-Einrichtung nicht immer durch. Aber nach ca. einer halben Stunde bin ich dann doch glücklich im Topf der Voll-Deppen gelandet, die kein Telefon bedienen können und von jemandem aus dem dafür geschaffenen, besonders sensiblen Care-Team (mit angegliedertem Seelsorger) betreut werden. TCS und ETI sind aber trotzdem eine überaus tolle Sache, absolut zu empfehlen. Denn wenn man die EzFK-Hürde einmal schafft, landet man sozusagen direkt im Care-Team-Himmel. Ob ich sofort eine Depannierung wünsche oder erst morgen früh, war z.B. eine der erstaunlichen Fragen, die einem ETI-Schutzbrief-Kunden (das scheint die Nothelfer-First-Class zu sein) gestellt werden. Wir haben uns dann angesichts der noch fortgeschritteneren Stunde und der inzwischen wieder angenehmen Umgebungs-Temperatur auf ein Treffen früh am kommenden Morgen geeinigt.

Ich flehe Sie an…

Anderntags kam es nicht mal mehr zum versprochenen Anruf. Die 60jährige, erfahrene ÖAMTC-Pannenhilfe stand schon mit einem grossen Abschleppfahrzeug vor dem Wald-Hotel. Die Stirn in tiefe Falten gelegt. Auto schon besichtigt. Reifen schon testweise gefüllt. Die Luft pfiff jedoch noch immer aus einem winzigen Loch zwischen Seitenwand und Lauffläche. Ein dummer Ort für ein Loch, wie ich noch feststellen sollte. Der ÖAMTC-Mitarbeiter muss schon allerhand erlebt haben. Auch die seltsamen Schweizer, die sogar beim Reserverad sparen, wollte er subito irgendwohin abschleppen. Mit letzter Überzeugungs-Kraft konnte ich ihn immerhin dazu bewegen, den Reifen mit einem Stopfen (tolles Wort) zu flicken, um das nächste Pneuhaus ohne ständiges Aufpumpen zu erreichen. Erst nach mehrmaligem ‚Ich flehe Sie an, fahren Sie nicht damit nach Hause…‘ (Ich hör’s noch heute) rückt der Ärmste die Adresse eines Fachbetriebes heraus, der auch an diesem Samstagmorgen geöffnet hat. Und er hat dann seinen Stopfen an einer Stelle montiert, mit dem man seinen Aussagen nach keine einzige Kurven fahren könne.

Im Reifenhotel waren wir leider nicht durchgängig erfolgreich. Winterreifen sind am ersten warmen Frühlings-Samstag nicht das, was auf der Bestseller-Liste zuoberst steht. Entsprechend wird dieser Artikel nicht mehr gelagert. Schwierig. In dreissig Minuten hätten wir im 130 km entfernten Granz sein sollen. Vortrag über Innsbruck und seinen verletzten Luftraum halten. Ankunft telefonisch verschieben. Ist auch nicht einfach, wenn die Kontaktperson das Handy eben gerade wegen des Vortrags auf ’stumm‘ stellen muss. Klappt aber ohne EzFK und unter Einbezug der Grazer AustroControl-Mannschaft auf dem Turm. Wir dürfen uns also etwas mehr Zeit herausnehmen. Die netten Grazer verschieben einfach die Vortrags-Reihenfolge etwas.

Seit Graz fahre ich nun bis zur Rückkehr in die Schweiz zu drei Vierteln mit Winter- und zu einem Viertel mit Sommerreifen. Natürlich alles gesetzeskonform… Ist dem Auto eigentlich egal, das Opeli fährt trotzdem schön geradeaus. Jetzt habe ich einfach ein fünftes Rad 🙂 Wer weiss heute schon, wofür das wieder gut ist. Am besten, ich trag’s immer mit mir herum, dann habe ich es gleich dabei, wenn ich’s mal wieder brauche.

Achja, da war noch was – Out of Africa.

Dazwischen ist mir im Hotel am Freitag nach dem telefonischen Erlebnis mit der Genfer ETI-Zentrale auch noch mit erheblichem Getöse das Bett zusammengefallen – ohne weiteres Dazutun meiner noch immer attraktiven Brigitte, das wären also völlig falsche Verdächtigungen. Um die Zeit und nach der Autopanne war wirklich nichts mehr los mit chäschperle. War eine Schweinkälte da draussen. Auch wenn die Gelegenheit beim gemeinsamen Auftauen noch günstig gewesen wäre. Aber die Bettstatt hat wahrscheinlich einfach von ihrem Dasein genug gehabt, halt so ein typischer Suizid-Lättliroscht (vermutlich wegen meines Vorgängers) – der hat den gebrochenen Bett-Lättli-Rahmen einfach fein säuberlich hingelegt und im Hotel nichts gemeldet, damit der nächste auch damit auf den Boden kracht.

Wie Mister Bean.

Normalerweise habe ich im Zusammenhang mit segelfliegerischen Aktivitäten immer zwei Stanley-Reparatur-Koffer mit dabei. Mit allem drin, was man für jede Art von Panne halt so braucht. Diese Koffer werde ich jetzt noch durch eine 1.20-Meter-Schraubzwinge ergänzen, um Fälle wie den Lättliroscht auch abdecken zu können. Auf die Österreich-Reise habe ich aber meine beiden Stanley’s für einmal nicht mitgenommen – wofür auch, wir planten ja nicht, die Zivilisation zu verlassen. ‚Repariert‘ habe ich die Bettstatt dann, wie man sowas im afrikanischen Busch amigs flickt – mit Rasierwasser, genauer mit einem stabilen Demin-After-Shave-Fläschchen. Genau: jenes für Männer, denen alles ein wenig leichter fällt. Richtig eingeklemmt und zusätzlich mit einem Schweizer Sackmesser vertäut, hat die Parfumflasche alles zusammengehalten und ich habe danach ausgezeichnet geschlafen.

Achja, da war sonst noch was.

Die elektrische Zahnbürste hat sich wieder mal im Koffer entladen, aber wenigstens dabei keinen Brand im Koffer ausgelöst. Und ich habe mir unabhängig davon am Sonntag noch eine Plombe ausgebissen. In Salzburg bei einem Altwiener Suppentopf, die Würschteln waren aber ok, keine Knochen drin – also sicher kein Haftungsfall. Und auf dem Heimweg hat uns auf einer Tiroler Autobahnbaustelle nach insgesamt 1’500 km Fahrt doch noch ein Radar erwischt. Zum Glück haben unsere östlichen Nachbarn das Schweizer Bussen-Reglement für diese Art Schwer-Verbrechen noch nicht übernommen. Sonst wären wir wohl noch im Gefängnis gelandet. Bei 20 km/h Overspeed ist man in der Schweiz ja schon ziemlich nahe dran.

Trotzdem eine tolle Reise.

Aber: weitaus obenauf schwingt natürlich das Positive. Bei so einer Seasen-Opener-Tournee lernt man selbst als Kontaktscheuer eine Menge netter Menschen kennen. Die gwirbigen Vertreter von AustroControl etwa, die sich mit diesen Anlässen für ein praktikables Zusammenleben aller Luftraumbenutzer über die Massen engagieren und ein gutes Beispiel liefern, wie man die gegenseitige Beisshemmung abbauen kann. Auch wenn das bei gefühlten 350 Abkürzungen für das Ausfüllen eines Flugplanes bestimmt nicht einfacher geworden ist. Oder den Präsidenten des österreichischen Segelflugverbandes, der sich nicht zu schade ist, die Schweizer Gäste auf unvergessliche Weise in seinem Graz herum- und zu leckeren Back-Hendln und Kartoffelsalat auszuführen und der dabei eine Menge interessante Themen anspricht. So finden wir dank ihm vielleicht rasch eine Lösung für unsere Schwierigkeit, bei geringen Startzahlen unter der Woche eine zuverlässige Startlisten-Kontrolle auf technischer Basis (Flarm-Radar) einzuführen.

Nach rund einer Woche ist dann alles wieder etwa an dem Platz, wo es hingehört. Mein Opeli hat schon am Dienstagmorgen wieder vier Winter-Räder drauf. Mein Gebiss besitzt schon am Donnerstag eine wunderschöne neue Plombe. Das Klagenfurter Bettgestell hat jetzt hoffentlich auch einen intakten Lättlirost. Und Tirols Säckelmeister freut sich bestimmt an den steigenden Neben-Einnahmen seines Strassen-Care-Teams. Also alles wieder im Butter.

Jetzt sollte man dann nur gelegentlich wieder mal das tun können, worum es hier eigentlich geht: segelfliegen.

Horror in Innsbruck.

8 Antworten

Dienstag, 25. Oktober 2011. Dieser Tag zeichnet sich vor allem durch eine erhebliche Abweichung von Prognosen und Erwartungen von der angetroffenen Realität aus. Weder die prognostizierten, stürmischen 40 bis 60 kts. Wind-Speed auf 2’500 Metern bis weit nach Österreich hinein noch die optimistischen langen Hangflüge entlang der Inntal-Rennbahn, dem Kaiser, den Loferer Steinbergen usw. waren auch nur ansatzweise in Reichweite. Unter 2’200 Metern zog grundsätzlich gar kein Wind durchs Land und östlich des Arlbergs auch nicht viel mehr.

Frühstart. Alles klappt.

Das wissen wir aber erst nach dem Flug. Leider noch nicht beim ersten Tageslicht, als wir uns in den am Vorabend komplett vorbereiteten Arcus setzen, um heute 1’000 km unter die Flügel zu nehmen. Aufgeschrieben haben wir die Strecke Niederöblarn-Nassereith-Saalfelden. Bei 10  1/2  Stunden Tageszeit nur machbar, wenn unterwegs gar nichts schief geht. Also allerhand (unnötiger) sportlicher Druck im Zwei-Mann-Cockpit, das ja schon bei normalen Verhältnissen nicht einfach zu managen ist, wenn man sich nicht vorher abspricht, wer was wann macht. Letzteres haben wir – nur, was sich bisher bewährt hatte, sollte heute fatale Folgen haben.

Raketen-Start.

Die Tatsache der von der Prognose abweichenden Verhältnisse habe ich am Parseier ignoriert, als sie erkennbar wird. Bis dahin benötigen wir inklusive Schlepp weniger als eine Stunde. D.h., wir sind kreislos in Schänis immer in Kretenhöhe oder darüber via Prättigau und Montafon sowie das Arlbergtal komfortabel und sehr schnell weggekommen. Die Euphorie steigt, ich stelle mir genau vor, wo und wie hoch wir über die Rennstrecke des Inntales, den Kaiser, die Loferer usw. reiten werden. Erstaunt stellen über Landeck auf der Ostseite des Parseiers stattdessen plötzlich fest, dass wir uns entgegen aller Wetterprognosen in ruhiger Luft und am Rande eines bis Innsbruck reichenden und gut aufgefüllten Kaltluftsees befinden. Am Karwendel ist aber weit in der Ferne Staubewölkung mit Basis auf ca. 2’200 Meter erkennbar. Aufgrund frührerer Erfahrungen fliegen wir deshalb zuversichtlich ab. Früher bin ich an der Innsbrucker Nordkrete immer gut weggekommen… das wird sicher heute sicher auch wieder so sein. Denke ich wenigstens. Und eigentlich will ich meinem jungen CoPi auf dem vorderen Sitz ja auch zeigen, wie man lange Flüge im Föhn macht. Ohne einen Aufwind zu finden, segeln wir ruhig weiter, über Tschirgant, Hohe Munde, Seefeld, umfliegen die CTR Innsbruck bis an den Zirlerberg (westlich) von Innsbruck. Wir lassen die ganze Gleitstrecke mit ausreichend Luft unter den Flügeln ungenutzt, um den Flautenschieber zu starten und der Kaltluft zu entfliehen. Immer in der Hoffnung, dass der Karwendel wie sonst immer auch heute wieder trägt. Bis dahin ist also alles wie im Lehrbuch, völlig ok und problemlos, und wir sind auf 1’150 Metern und auf der Frequenz von Innsbruck TWR, bereit, beim Einflug in die Karwendel-Sektoren nötigenfalls anzumelden. Dann geht’s aber plötzlich zu schnell für mich.

Schlimmer Fehlentscheid. Schlimmes Verhalten.

Wir verlieren in den Walzen und Rotoren am Fuss der Karwendelkette nordwestlich des Flugplatzes Innsbruck viel zu rasch Höhe. Und dann fälle ich überflüssigerweise auch noch einen groben Fehlentscheid. Mein CoPi hat sich eigentlich bereits auf die Landung in Innsbruck eingestellt und damit gerechnet, das Fahrwerk ausfahren zu müssen. Stattdessen mache ich von meinen (vor dem Flug festgelegten) ‚Senior-Rights‘ Gebrauch. Und verlange von ihm deshalb nun, auf eigentlich komfortablen 400 bis 500 Meter über Grund und nahe dem Flugplatz Innsbruck den Flautenschieber anzuwerfen. Was er entgegen seinem eigenen Willen auch sofort und trotz seiner Überraschung über meinen Entscheid gut erledigt. Die Zeit reicht nun auch plötzlich nicht mehr für eine Diskussion, wie wir sie sonst in solchen Situationen immer kurz führen. Der Motorstart klappt obendrein dann nicht so schnell wie erhofft. Wir finden uns schlagartig 300 bis 400 Meter tiefer auf Voltenhöhe Innsbrucks und im Segelflugsektor B, später auch im Sektor A wieder – ohne Clearance, wohlverstanden. Noch bis dahin hätten wir in Innsbruck mit einer regulären Platzvolte problemlos zur Landung ansetzen können. Stattdessen sinken wir rasch weiter und verlieren mit voll laufendem Flautenschieber und einem unerträglichen Geräuschpegel weiter Höhe. Ich bin wie blockiert, erkenne aber wenigstens noch, wie ernst die Lage jetzt geworden ist.

Walzen und Rotoren.

Ich konzentriere mich in der Folge auf dem hinteren Sitz mit 100% meiner verfügbaren Kapazität in der sinkenden Luftmasse nur noch darauf, den schweren Flieger auf Fahrt und in der Luft zu halten. D.h. ich fliege, wie die spätere Analyse zeigt, etwas zu schnell und steige entsprechend kaum. Der herrschende Motorenlärm im Cockpit verunmöglicht die  Kommunikation oder einen Funkkontakt mit dem Turm von Innsbruck bzw. beschränkt ein ‚Gespräch‘ im Cockpit auf Handzeichen, die von vorn nach hinten, aber nicht umgekehrt erkennbar sind. Headsets hat der Flieger im Gegensatz zu unserer eigenstartfähigen ASK-21-Mi keine.

In der Falle.

Nun sitzen wir wirklich in der Falle. In sinkender Luftmasse. Ohne Kommunikations-Möglichkeiten nach innen oder aussen. Von der rasch und bedrohlich näher rückenden Topografie immer mehr an den IFR-Sektor von Innsbruck gedrängt. Ohne zuverlässige Variometer-Anzeige, weil der Motor den Luftstrom an die Messgeräte verwirbelt. Dafür mit einem Höllenkrach im Flieger. Motor einfahren geht auch nicht, weil ich dann wegen des Windmühleneffektes noch rascher sinke und womöglich den Flugplatz nicht mehr erreiche. Dann kämen wir bestimmt in der Zeitung. Ich versuche also, irgendwo (östlich und westlich des Platzes) am Hangfuss eine Zone zu finden, um Höhe zu gewinnen, um wenigstens den Flugplatz Innsbruck wieder erreichen zu können. Inzwischen sind wir auf kriminell tiefe Flughöhe gesunken. Das Variometer zeigt wegen der Verwirblungen des Flautenschiebers keine brauchbaren Werte. Bleibt nur den Höhenmesser als Indikator. Die Optik ist nicht auszuhalten. Der Stress auch nicht.

Westlich des Platzes können wir uns dann beim Zirlerberg nach endlos scheinenden Tiefst-Flug-Minuten endlich aus der misslichen Lage befreien, den Felsen entlang wegsteigen. Auf 1’300 Metern den Motor abstellen und an der Nordkette rasch Höhe gewinnen. Und anstelle nun endlich, wenn auch viel zu spät, mit Innsbruck TWR Kontakt aufzunehmen, habe ich mich einfach nach Osten der Nordkrete entlang davon gemacht. Eine Art fliegerische Fahrerflucht also… Ohne auch nur auf die Idee zu kommen, die Innsbrucker Lotsen könnten uns vermissen / suchen. Mitgespielt hat, das ich irgendwie nicht auf der Frequenz eines internationalen Flugplatzes meinen ‚Fall‘ ausbreiten will. Es ist mir sofort klar, dass mein Verhalten Folgen haben muss. Die Innsbrucker Lotsen werden den Vorfall melden müssen. Für mein Schweigen am Funk kann ich mich aber auch hier nur noch entschuldigen.

Beruhigender Apfelstrudel in Kufstein.

Der Rest ist wesentlich einfacher zu erzählen. Wir segeln entlang der Inntal-Nordkrete über den Rofan an den Wilden Kaiser. Arbeiten die Erfahrung in Innsbruck noch in der Luft erstmals (und danach noch verschiedentlich im Detail) auf. Und treffen am Wilden Kaiser gleich nochmals eine ähnliche Situation an, wenn auch diesmal lockerer, ohne Wind und ohne kontrollierten Luftraum. Einfach ruhige Luft, kaum auffindbares Steigen. Nach längerer Hangfliegerei am Wilden Kaiser haben wir (diesmal gemeinsam) entschieden, in Kufstein eine Ruhepause einzulegen. Einen Kaffee und Apfelstrudel zu geniessen. Und uns das noch vorhandene Benzin im Flautenschieber für den bestimmt schwierigen Heimflug aufzusparen. Der Plan ist nun, ab Kufstein an den Rofan zurückzuschleppen, wo wir letztmals richtiges Steigen hatten und von dort dann in aller Ruhe nach Schänis zurück zu segeln.

Noch nicht zuhause.

Der Rückflug wird trotz des nun etwas stärkeren Südwindes trickreich wie der Hinflug. Die Inntal-Nordkrete trägt problemlos, von den kontrollierten Lufträumen bleiben wir weit weg. Vom Fernpass bis an den Parseier ist kaum Höhe zu holen (ausser am Sentenberg zwischen Imst und Landeck, wo wir diesmal geduldig entscheidende 400 Meter dazunehmen. Der Parseier gibt unter 2’200 Metern im dort sauber bis zum Rand aufgefüllten Kaltluftsee gar nichts mehr her. Eines unserer Gspänli muss hier etwas tiefer als wir auch den ‚Motor‘ ziehen und verliert dabei auch gehörig Höhe, am Ende klappt’s dann aber doch. Wir selber erreichen im Segelflug mit Mühe das oberste Kretendrittel und können dort gut wegsteigen. In dieser Flugphase landen verschiedene Piloten in der Region. Darunter auch welche mit mehr Erfahrung als wir beide zusammen.

Den Rotorensalat im Montafon können wir dank der feuchten Luft und der damit verbundenen Wülchli vernünftig handhaben und und segeln hoch auf über 4’000 Metern in der Zimba- und der Schesaplana-Welle in einer Menge feuchter Luft, die aus dem Rheintal ins Prättigau staut, zurück in die Schweiz. Mit frühzeitigem Kontakt zu ZRH-Info, ohne eine Spur von Luftraum-Verletzung und brav weit unter 3’900 Metern über die Landesgrenze einfliegend.

Fliegerische Konsequenzen:

1. Flug am Perseier früh abbrechen, sobald Kaltluft wie an diesem Tag erkennbar wird.

Nicht weiter nach Osten in die Kaltluft fliegen, in der Hoffnung, am Karwendel wegzukommen. Falls man doch weiterfliegt und in die Kaltluft einsinkt, die ca. 40 Min. Gleitflug nutzen und den Flautenschieber mit mehr als 500 Meter Höhenreserve zum Boden starten. Über einem Landefeld oder Flugplatz (aber lieber ohne CTR darum herum).

2. Nötigenfalls weit vor dem Einflug in eine CTR Kontakt aufnehmen, auch wenn man noch nicht weiss, ob man landen will/muss oder nur eine Durchfluggenehmigung verlangen soll. Konfuse Funksprüche sind das kleinere Problem als eine Untersuchung durch die Behörden.

3. Flautenschieber existieren für mich nicht mehr. Ich sitze in einem Segelflugzeug. Basta.

4. Ich werde versuchen, zusammen mit den Innsbrucker Segelfliegern herauszufinden, wie die Luft sich in den Schichten unterhalb 1’500 Metern an der Nordkrete bewegt und werde hier darüber informieren, wenn ich das herausgefunden habe.

5. Noch klarer regeln, wer in welcher Situation entscheidet und wie wir im Cockpit kommunizieren, wenn es fliegerisch erforderlich ist, klare, rasche Entscheide zu fällen.

6. Wenn immer möglich die Kommunikation sicherstellen, wenn der Motor läuft. Installation eines einfachen Headsets, detaillierte Instruktion der Piloten, wie man dieses Instrument sauber einstellt und bedient (wenn man es falsch braucht, wird es zur zusätzlichen Erschwernis).

Persönliche Konsequenzen:

Die habe ich nach verschiedenen behördlichen Kontakten nach dem Flug mit AustroControl, dem Innsbrucker Tower, den Safety-Verantwortlichen des österreichischen und Schweizer Segelflug-Verbands noch nicht gezogen. Es ist vermutlich Zeit, den Logger zu verkaufen. Immerhin bin ich ohne das Ding mehr als 20 Jahre ohne irgendwelche Vorkommnisse in aller Ruhe kreuz und quer durch Europa geflogen, ohne Druck, ohne Stress. Ohne Logger entfällt der sportliche Ehrgeiz, der bei mir ursächlich zu dieser Art von Entscheiden führt. Bei langen Distanzflügen ist die Trennung von ‚Gas-geben‘ und ‚Bremsen‘ noch schwieriger als sonst, weil sie ohne konsequentes, schnelles Vorfliegen gar nicht machbar sind. Es geht eigentlich nur, wenn man sehr schnell fliegt, man nimmt Tiefpunkte also bewusst in die Planung mit.

Schwierig ist auch die Rolle des Fluglehrers bei dieser Art von Flügen. Der Erwartungs- und Leistungsdruck und die Verantwortung ist im Vergleich zu einem ‚Platz-Adler-Flug‘ natürlich höher. Also entweder ambitionierte Flüge nur noch alleine unternehmen oder bei Starkwind-Verhältnissen nur noch Plauschflüge in der näheren Umgebung vom hinteren Sitz aus begleiten. Das ist alles nicht so einfach, wenn man gerne Fluglehrer ist und sein Wissen gerne weitergibt.

Auf jeden Fall nicht nachmachen.

Das ist der Grund, weshalb ich über diesen höchst unangenehmen Flug auch noch Details ausbreite. Es ist vermeidbar, dass andere Piloten ähnliche Fehler nachmachen. Man gerät schneller als erwartet in Schwierigkeiten. Noch vor einer Woche hätte ich mir nicht vorstellen können, mich in eine derartige Lage zu manövrieren. ‚Also so was Verrücktes werde ich sicher nie machen‘, war in etwa die Grundhaltung. Wer hat nicht auch schon so gedacht?

In der untenstehenden Tabelle habe ich meine privaten Schlüsse und jene für den Flugbetrieb auf einem Blatt zusammengestellt, die für Fluglehrer- und (Passagier-) Piloten-Ausbildung oder für den Benutzer von Flautenschiebern und Eigenstartern unter dem Eindruck dieser Erfahrung wichtig sind.