Für den Aufbau des Eigenstarters Arcus M und das Handling am Boden finden Sie hier eine praxiserprobte Checkliste zum kostenlosen Download.
Kostenlose Checkliste für Arcus M (Ground)
Schreibe eine Antwort
Schlagwort-Archive: Eigenstarter
Ventus-E-Konzept enthüllt
Ventus als elektrischer Eigenstarter
Schempp-Hirth schreibt auf seiner Webseite: Seit vielen Jahren schon ist der preisgekrönte FES-Antrieb von LZ Design eine elektrische Alternative zum SOLO-Zweitakt Verbrenner ’Turbo‘ mit dem charakteristischen Oehler-5-Blattpropeller. Aber der elektrische Antrieb ist viel mehr als nur eine reine Alternative zum ‘Turbo’: neue Lösungen ziehen oft überraschend neue Ideen nach sich. Diese führen zu neuen Möglichkeiten und diese eröffnen sich mit dem leicht zu bedienenden elektrischen FES-Antrieb mit seinen anklappbaren Propellerblättern an der Rumpfspitze. Deshalb wird der FES heute von vielen Piloten weltweit als „mehr als nur eine Heimkehrhilfe“ gesehen. Es wurde eine neue Art des Fliegens geschaffen, ein wenig vergleichbar wie die E-Bikes, welche eine Erneuerung in den Radsport brachten. Problemlos zugänglich für jeden, der dabei sein möchte, der einfach den schönen Sport genießen oder Neues entdecken und ausprobieren will. Wir sind überzeugt, dass die größere Zahl der Flugzeuge mit FES-Antrieb unseren Sport in den nächsten Jahren nochmals neu gestalten werden – neue Batterien werden diesen Weg unterstützen.
Vor rund 13 Jahren wurde mit dem Arcus E der elektrische Eigenstart noch als eine ausgesprochen große technische Herausforderung angesehen. Doch dieser hat sich mittlerweile – dank des stetigen Fortschritts in der elektrischen Mobilität – zu einer in einer sehr herangereiften Lösung entwickelt. Segelflugzeuge mit elektrischen Antrieb, mit genügend Reichweite und der Möglichkeit zum Eigenstart sind jetzt eine realistische Option. Genau dies setzen wir mit dem Ventus E jetzt um. Es ist nun an der Zeit, dass der Ventus eine elektrische Eigenstarter-Möglichkeit bekommt. Mit dem Wissen und der Erfahrung die wir mit dem Arcus E, dem Ventus-2cxa FES, dem Discus-2c FES und dem Ventus-3 FES sammeln durften, aber auch basierend auf technischen Lösungen, die unsere Konkurrenten bereits zum Einsatz bringen konnten. Die Technologie ist inzwischen reif für die ersten Einsitzer der 18m Klasse – als Eigenstarter und einer akzeptablen Reichweite mit etwa 2000m totalem Höhengewinn. Trotzdem wissen und verstehen wir, dass der eigenstartfähige SOLO-Zweitaktmotor nach wie vor gebraucht wird, u.a weil damit der immer beliebter werdende Wandersegelflug einfach problemloser ist und viele Piloten deutlich mehr als 2000m steigen müssen und trotzdem abends noch heimkommen wollen. Deshalb werden wir in Zukunft diese Option weiterhin anbieten.
Das Konzept des Ventus E auf einen Blick
Basierend auf vielen Rückmeldungen und Diskussionen mit Piloten, die diese Systeme in den zurückliegenden Flugsaison schon nutzen, hat Schempp-Hirth mit seinem Entwicklungsteam Lösungen auf den Weg gebracht, die auf die Bedürfnisse der Piloten und Flugplatzsituationen bestmöglich zugeschnitten sind. Dazu zählen:
- Zusammenschluss mit anderen Segelflugzeugherstellern betreffend der Hauptkomponenten des E-Antriebs, des Controllers und der Batterien mit SOLO als derzeit wohl wichtigster Lieferant und langjähriger Entwickler von Antrieben, zusammen mit seinen Partnern. Mit dem Ziel die Kosten niedrig zu halten und von einer langfristigen Bindung zu profitieren. Nur wenige Kilometer weg beheimatet ist SOLO für uns ein Garant für beste und schnelle Unterstützung und für zukünftige Entwicklungen.
- Herausnehmbare Batterien im Rumpf für einfache Lagerung und Lademöglichkeit an geeigneten (z.B. warmen) Orten um eine Langlebigkeit und bestmögliche Leistungsentnahme auch in kalter Umgebung sicherzustellen. Außerdem bleibt die Montierfreundlichkeit des Flugzeuges und das Handling und die Thermikfühligkeit durch die unverändert leichten Tragflügel erhalten.
- Betrieb des Antriebs auch mit nur einer Batterie als Heimweghilfe (nicht eigenstartfähig) möglich – niedrigere Flächenbelastung als Option in Wettbewerben oder bei sehr schwachen Wetterbedingungen.
- weitere Details an denen unser Entwicklungsteam arbeitet:
- Temperatur Managment – aus dem Wissen heraus, dass thermische Probleme am Antriebsmotor, Controller und den Batterien auftreten können, besonders bei niedriger Last bzw. Geschwindigkeit beim Rollen am Boden
- richtige Motordimensionierung für besten Wirkungsgrad, Lastreduzierung, Kühlung und um Überdrehzahlen am Propeller zu vermeiden, die Wirkungsgradverlust und Lärm zur Folge hätte.
- Propelleroptimierung, abgestimmt auf die speziellen E-Motor Anforderungen und zur Lärm- und Wirkungsgradoptimierung.
- Cockpitergonomie: Bedienung über einen Schieberegler an der seitlichen Cockpitwand um eine stetige und sichere Drehzahleinstellung auch bei böhigen Wetter oder uneben Flugplatzverhältnissen zu ermöglichen.
- Proof-of-Concept zunächst im Sportrumpf. Eine modulare Integration des Antriebs zukünftig auch in anderen, größeren Rümpfen wird so sichergestellt.
Zukunftweisende Entwicklung:
Die öffentliche Vorstellung des Ventus-E-Konzeptes erfolgte mit großer Resonanz beim Deutschen Segelfliegertag in Freudenstadt. Eingebaut in einem Sportrumpf um zu zeigen, dass zukünftig auch andere Rumpfvarianten möglich sein werden. „Zukunftsweisend“ beschränkt sich aber nicht auf die Integration des E-Antriebs sondern setzt sich auch fort auf alle zugehörende Komponenten dieses Antriebs. Für dieses Ziel entschieden wir uns, mit dem bewährten SOLO-Team und seinen Partnern zusammenzuarbeiten und auf deren Erfahrung aufzubauen. Die E-Mobilität ist eine sehr dynamische Entwicklung. Das bezieht sich vor allem auf die Batterien. Als Beispiel können wir mittlerweile mit der Gen4-Ausführung verbesserte Batterien für mehr Reichweite für alle bisher gebauten FES-Flugzeuge anbieten – eine Technische Mitteilung ist in Arbeit.
Flexibilität bei allen Wetter-Widrigkeiten
Egal bei welchen Wetterbedingungen man fliegen möchte – die flexible SOLO-Lösung, bei der man wählen kann, ob man beide oder nur eine Batterie einbaut, passt das Flugzeug womöglich entscheidend den Bedingungen an. Wie wäre es, mit minimaler Flächenbelastung fliegen zu können und dennoch mit vernünftiger Reichweite sicher nach Hause zu kommen? Dazu braucht man nur eine Batterie auszubauen und schon hat man das bekannte größtmögliche Flächenbelastungsspektrum, vergleichbar mit einem Ventus-3T und kann die Flugeigenschaften dieses beliebten Flugzeugs genießen. Lust auf Eigenstartfähigkeit und Unabhängigkeit und dennoch genügend “Saft” für mehr Reichweite und Höhe? Einfach die zweite Batterie einbauen und Spaß mit einem – dem Ventus-3M vergleichbaren – Flugzeug haben. Quelle: ‚Schempp-Hirth‚.
Das Schleicher-Me-Sicherheitskonzept
Wie sind die Batterien der Me Flugzeuge aufgebaut? Wie wird das System bei der Nutzung, dem Laden oder der Wartung überwacht? Was passiert bei einem Thermal Runaway und was ist das überhaupt? Diese und weitere Fragen klärt Schleicher in einem neuen Video und zeigt einen detaillierten Einblick in die Überlegungen hinter dem Sicherheitskonzept.
Das elektrische Eigenstartsystem von Schleicher ist mit vielen Vorkehrungen zur Eindämmung und Prävention eines Feuers ausgestattet. Dabei überlässt das Sicherheitskonzept nichts dem Zufall. Pilotensicherheit ist immer ein primäres Augenmerk und sollte keinen Raum für Kompromisse bieten, wie Schleicher auf seiner Webseite schreibt.
Dynamisches Auswuchten von Triebwerk-Systemen
Neues Angebot von DG Aviation: (…) nahezu alle Eigner von Klapptriebwerklern kennen das Problem von Schäden durch teils sehr starke Vibrationen. Durch das dynamische Wuchten des Propellerkopfs werden schädliche Schwingungen erheblich reduziert. Diese Serviceleistung führt DG Aviation als „Fly-Inn-Termin“ durch. Der Pilot landet dabei mit seinem Flugzeug am Flugplatz Bruchsal, nimmt den Termin wahr und fliegt mit gewuchtetem Propeller wieder zurück in die Heimat. Quelle: ‚DG Aviation‚.
Guide to Self-Launching Sailplane Operation
„I first wrote the first edition of this guide in 1996 because I couldn’t find a comprehensive guide to aid my friends and me when we began flying self-launching sailplanes. The majority of it is aimed at self-launching, high-performance sailplanes in general, though much of it also pertains to sustainer-powered sailplanes, and even “touring” motor glider owners can benefit. Source / entire report: ‚Eric Greenwell‚.
Diana 4 ER kurz vor Produktionsstart
Die polnische Hersteller-Firma „AVIONIC“ kündigt auf ihrer Webseite ihr neues Segelflugzeug der 18m-Klasse mit
- weiter verbesserter Aerodynamik
- optimierter Struktur
- Wettkampf- und Sportcockpits
- elektrischem Selbststarter an
Erste Auslieferungen sollen ab Frühling 2023 möglich sein (EASA-Zertifizierung begonnen).
„Bring-me-Home“ oder doch „Panic-Now“-Button?
„Mit dem Motor kann ich mehr wagen, in Regionen vorstossen, die bisher unbekannt waren – wenn ich keinen Aufwind finde, starte ich einfach den Motor; der bringt mich zurück nach Hause…“
Trifft diese Einstellung mancher Segelflug-Piloten, die mit einem motorisierten Segler zu neuen Horizonten aufbrechen wollen, zu? ‚flieger.news‘ wirft einen kritischen Blick auf Heimkehrhilfen und Eigenstarter und den Umgang mit ihnen. Und zeigt, wie schnell sich der rote Anlasser-Knopf von einem ‚Bring-me-Home-‚ in einen ‚Panic-Now’-Button verwandelt.
Sie erhalten hier auf sechs Seiten wertvolle Tips und Strategien für den vernünftigen Einsatz von Hilfstriebwerken und Eigenstart-Segelflugzeugen.
Erwerb der Eigenstarter-Berechtigung
Der BWLV bietet Einweisungsflüge auf ASK Mi ab Standort Hahnweide an. Schulung für die Eigenstartmethode zur Erlangung der „Berechtigung für Eigenstarter im Segelflug“ gemäß AMC1 SFCL.155(a)(2). Im modernen Segelflug sind immer häufiger Segelflugzeuge im Einsatz, die mittels Klapptriebwerk im Eigenstart betrieben werden können.
Um die Startart „Eigenstart“ durchzuführen zu können, bedarf es einer Berechtigung.
Für den Erwerb dieser Berechtigung sind fünf Starts mit einem Fluglehrer auf einem eigenstartfähigen Doppelsitzer durchzuführen. Zusätzlich müssen dann noch fünf Eigenstarts auf einem eigenstartfähigen Segelflugzeug unter Aufsicht eines Fluglehrers absolviert werden. Da in den Vereinen nicht überall ein eigenstartfähiger Doppelsitzer zur Verfügung steht, hat der Gesetzgeber eine Erleichterung eingeräumt. Die doppelsitzigen Flüge können auch auf einem Reisemotorsegler mit einem Fluglehrer durchgeführt werden. Die Ausbildung auf einem doppelsitzigen eigenstartfähigen Segelflugzeug (mit Klapptriebwerk) ist dieser „Ersatzlösung“ vorzuziehen. Hier können alle Übungen durchgeführt werden und hier kann viel besser auf die besonderen Eigenschaften dieser Flugzeuge eingegangen werden. Dies erhöht die Flugsicherheit und das sichere Erlernen des Fliegens von Segelflugzeugen mit Klapptriebwerk wesentlich. Der BWLV bietet daher auf der verbandseigenen ASK 21 mi Einweisungsflüge und den Erwerb der Eigenstartberechtigung unter Aufsicht und Anleitung eines qualifizierten Fluglehrers an. Die Einweisung findet am Sonderlandeplatz Hahnweide statt. Kontakt für Interessenten: Verantwortlicher Fluglehrer: Walter Eisele, Tel.: +49 172/ 26 94 54 5. Quelle: ‚BWLW‚.
Leicht. Leise. Leistungsstark.
Der Atos Wing ist ein Elektro-Reise-Motorsegler der 120KG UL Klasse (medical-befreit). Die Konstruktion des Flügels basiert auf dem seit über 20 Jahren bewährten und ständig weiterentwickelten ATOS Flügel. So entstand ein weltweites Händlernetz mit weltweit über 4’000 Fluggeräten. Die aerodynamische Auslegung verleiht dem Atos Wing außerordentlich einfach abzurufende Leistungen beim Thermikflug. Die Start- und Landestrecke ist sehr kurz und mit dem gefederten Fahrwerk lässt es sich auch auf wenig befestigten Pisten starten. Durch die max. Reichweite von ca. 300 km eignet sich der Atos Wing neben dem Thermikflug auch als fast lautloser Reise- Motorsegler. Der komfortable Rumpf und die Flügelstruktur sind in CFK Faserverbundbauweise hergestellt. Zur Pilotensicherheit dienen die geringe Stall-Geschwindigkeit im Zusammenhang mit dem sehr robusten Cockpit und das Raketen-Rettungssystem. Aus dem Anhänger kann der Atos Wing in ca. 15 min alleine aufgebaut werden. Alle Ruderanschlüsse bleiben dabei verbunden. Quelle: ‚Air-Atos‚.
Autonomous Electric Glider Project
The result of an innovative partnership launched at the end of 2014, involving the European Gliding Development Association (AEDEVV), Dassault Aviation and the engineering schools of the ISAE Group, the EUROGLIDER project aims to develop an electrically powered two-seater glider for teaching, release and training. As part of the energy transition trend in the aviation sector, EUROGLIDER addresses three issues: operational, environmental and economic. At the focal point of several technological challenges, the project is currently in the experimental test bench phase (ground + flight) and will soon begin preparations for the industrial phase. The ambition of this glider is to be able to carry out complete instruction flights autonomously without having to wait for favorable atmospheric conditions and with full respect for the environment.
Developing the gliding sector in Europe
The EUROGLIDER project aims to meet the needs expressed by European gliding training centers. An ecological activity by its very nature, gliding nonetheless requires favorable atmospheric conditions to achieve the altitude necessary to perform training flights. Because waiting periods can sometimes be prolonged, nearly 2/3 of newly registered pilots give up before their first solo flight. Thanks to its electric propulsion, the EUROGLIDER will be able to perform a series of several training flights of more than 40 minutes autonomously and without waiting for favorable conditions. It will allow training organizations to multiply by 2 to 3 times the number of training flights per year while reducing the learning period for students.
Improved operating conditions for flying clubs
Thanks to its autonomous takeoff capability, the EUROGLIDER will reduce takeoff costs by 60 to 70% compared to the use of a conventional tow aircraft. Moreover, it will allow flying clubs to better distribute gliding activity by operating the glider throughout the year, depending less on atmospheric conditions. Training centers will be able to ensure a return on their investments but also to better optimize human resources, whether they are professionals or volunteers.
Reducing aviation’s climate footprint
The EUROGLIDER project falls within the scope of the Clean Sky 2 program launched by the European Commission, which aims to achieve industrial implementation of new environment-friendly technologies. With its autonomous takeoff thanks to its decarbonized electric propulsion, i.e. without the help of conventional tow aircraft, the EUROGLIDER will reduce the total take-off weight by 50%. It will also eliminate sources of noise pollution for people living near airfields.
Innovating to overcome construction and design challenges
The EUROGLIDER meets several technological challenges:
- An energy challenge: to allow an aircraft weighing more than 600 kg to perform a series of flight lessons lasting 40 to 50 minutes with multiple climbs above 1,300 meters without updrafts, thanks to optimized on-board energy density.
- A construction challenge to meet limits on weight and wing loading: to design a high-performance EASA-certified aerostructure, while reducing the weight of the airframe compared to equivalent non-powered conventional training gliders, and ensuring compatible, controlled production and acquisition costs.
- A challenge in the overall design for operational use: to allow simple and reliable operation, reproducing all the characteristics and handling qualities as well as the ergonomics of conventional training gliders for student pilots and instructors; to integrate new innovative and efficient training methods and tools; to facilitate maintenance.
2019-2021: the intermediate stage of the Experimental Test Bed demonstrator at the École de l’Air
The objectives of the operating concept of the EUROGLIDER and its flight missions called for design innovations leading to architectural configurations that were unprecedented for a glider. An experimental test bench was therefore developed and flights were carried out by a test pilot according to two series of programs filed with the French civil aviation authority (DGAC), with the support and resources of the French Air and Space Force military school, École de l’Air, on Air Force Base 701 in Salon-de-Provence, under an agreement established with the Air and Space Force Staff.
The results obtained, first with towed flight launches, then with takeoffs and autonomous climbs using on-board electrical energy, were perfectly nominal with regard to the initial objectives in terms of maneuverability, pilot control and performance. They validate the relevance of the operating concept as well as the technical configurations chosen for the EUROGLIDER, and provide technical data for the engineering work for the industrial development phase to come. Quelle: ‚Dassault-Aviation‚.
Elektrosegler AS 34 Me kurz vor der Fertigstellung
Der Erstflug des neuen, eigenstartfähigen Elektroseglers AS 34 Me von Schleicher steht offenbar bevor. Das Konstruktionsteam ist derzeit mit der Feinabstimmung von Bedieneinheit, Motorregler und Batteriemanagementsystem (BMS) sowie den Sicherheitsfeatures beschäftigt. Schleicher setzt bei diesem Elektro-Eigenstarter auf „Eigenstart einfach elektrisch, absolute Unabhängigkeit reduziert auf das Wesentliche“. Damit sollen Piloten angesprochen werden, für die hauptsächlich der Genuss am Fliegen im Vordergrund steht, ohne dabei auf die Vorzüge eines Eigenstarters verzichten zu müssen. Eine einfache Triebwerksbedienung und reduzierter Wartungsaufwand sollen den Fokus auf das eigentlichen Erlebnis Segelflug legen.
AS 34 Me: elektrische Unabhängigkeit
Alexander Schleicher publiziert auf seiner Internetseite ein nächstes Informations-Häppchen zum Elektro-Standardklasse-Einsitzer AS 34 Me: „Ein wettbewerbstaugliches 15m Standardklasse-Segelflugzeug mit den in dieser Kategorie üblichen Qualitäts- und Sicherheitsstandards, kombiniert mit einem kraftvollen Elektroantrieb, eröffnet neue Möglichkeiten für Hobbypiloten und Vereine – auch mit 18m Spannweite. Durch die Anpassung eines bewährten Standardklasse-Seglers auf den bereits in der ASG 32 El verwendeten Elektroantrieb entsteht ein Eigenstarter, der dank intuitiver Bedienung des Triebwerkes und den gutmütigen Flugeigenschaften des Seglers das Fliegen zu jeder Zeit zum Vergnügen macht“.
Eigenstarter-Ausbildung auf dem ‚Mer de Glace‘
Dass man die für den Segelflug nicht besonders geeignete Winterzeit nutzen kann, um sich mit einer Zusatz-Ausbildung für die kommende Saison fit zu machen, beweisen unsere Gäste von der Fluggruppe Bex (VD). Trotz eiskalter Temperaturen, dicker Daunenjacken und einem ziemlich gefrorenen Flugplatz absolvieren Thierry de Pablos und Pascal Balet am 8. und 9. Dezember in Schänis ihre Eigenstarter-Ausweis-Erweiterung – hat auch dem FI viel Spass gemacht!
Therapiesitzung über dem Prättigau.
Donnerstag, 11. April 2013. Geht es Dir dieses Frühjahr auch so? Der lange Winter drückt mit seinen Segelflug-Entzugs-Symptomen etwas auf die Flieger-Stimmung – man muss schon allerhand Glück haben, um bis in die zweite Hälfte April einen einigermassen fliegbaren Tag zu erwischen.
Der Donnerstag, 11. April hat so ein fliegbares Fenster für ein paar Stunden geöffnet. Mit Peter Schmid habe ich diese Woche unsere traditionellen Schänner Fliegertage vereinbart. Der Fliegerurlaub umfasst am Ende allerdings nur gerade vier Stunden – aber die haben wir wenigstens gut genutzt. Die ganze andere Zeit haben wir wohl beide in unseren ‚Ferien‘ mehr Stunden im Büro verbracht, als wenn wir ‚richtig‘ gearbeitet hätten. Der Vorteil an dieser Art von ‚Ferien‘ ist, dass man nicht tagelang irgendwo in schlechtem Wetter herumhängt und weder in der Luft noch im Büro etwas nützt. Der Jahrgang 2013 ist der unergiebigste von allen, in der Vergangenheit haben wir mit dieser Methode gleich zu Saison-Beginn immer eine Menge Flugstunden und Segelflüge sammeln können.
Die Vorteile des Eigenstarters
Nachmittags um zwei treffen wir uns im verlassenen Schänis. Ausser uns ist niemand da. Macht aber nichts, heute dürfen wir ja den neuen Eigenstarter der Alpinen Segelflugschule Schänis, den Arcus M benutzen. Den können wir auch zu zweit in die Luft bringen, dafür ist er im Hangar auch extra zuvorderst parkiert. Zwei-Takt-Benzin mischen, Flieger kontrollieren, Cockpit einräumen – schnell einmal ist es mit den umfangreichen Kontrollen und Flugvorbereitungen halb vier.
Dann kommen wir aber in die Luft. Die Wettervorhersage sieht einen leichten Föhn aufkommen. Wir klettern mit dem Arcus M in die Glarner Alpen und versorgen über dem Sernftal den Motor. Die Motorleistung im Steigflug ist beeindruckend. So klettert der Arcus M in kurzer Zeit auf unsere Ausgangshöhe von 2’500 M. ü. M. Die Maschine steigt danach in der Segelflug-Konfiguration am Gulderenstock und an den anderen bekannten Südwind-Kreten im schwachen Südwest-Wind und lässt uns damit Zeit, ihre Eigenschaften noch etwas besser kennenzulernen und wir gewinnen auch wertvolle Erkenntnisse über die Balance / Heckballast dieses wunderschönen Doppelsitzers. Bisher haben wir damit während der Winter-Monate seit der Lieferung im Januar vor allem alle denkbaren Verfahren und Notsituationen durchprobiert, Checklisten und Ausbildungsprogramme ausgearbeitet – ‚geflogen‘ im Sinne des klassischen Segelfluges und zum reinen Vergnügen sind wir damit bisher noch nicht wirklich.
Mystik im Prättigau
Wir zeigen dem Arcus M dann bis abends um halb acht seine neue, engere Heimat und flitzen den Hangkanten der Glarner und Prättigauer Alpen entlang. Am Rhätikon wird die Stimmung schon fast mystisch. Die senkrechten Kalkwände sind von der sich stauenden Feuchtigkeit teilweise eingepackt, davor können wir im ruhigen Hangwind wunderbar in die Höhe klettern.
Der Arcus M zeigt an diesem Tag, was für ein grosses Potenzial in ihm steckt. Segelfliegen à discrétion sozusagen. Starten, wann man will, unabhängig davon, ob auf einem Flugplatz ordentlicher Segelflugbetrieb stattfindet oder nicht. Dahin steigen, wo die Flugbedingungen für einen schönen Flug ausreichen. Dank seiner herausragenden Flugeigenschaften fast soweit gleiten, wie man sieht. Aber auch den Motor nur dann brauchen, wenn untendran ein solides Aussenlandefeld oder ein noch soliderer Flugplatz liegt. Heute ist das allerdings nicht nötig, bis auf den Start benötigen wir keine Motorhilfe.
Der schplintänüi Flüüger macht sehr viel Spass. Gleitet aussergewöhnlich gut. Fliegt wie auf Schienen. Steigt in knappen Bedingungen seines Gewichtes wegen etwas schwerer als andere – aber dafür ist es ein ergonomischer Traum, damit durch die Luft zu gleiten. Ich freue mich schon darauf, mit ihm neue segelfliegerische Horizonte zu entdecken.
Direkt-Link auf’s Picasa-Fotoalbum.
Die Flugdetails aus dem OLC.