Im Segelflugzeug am ersten Advent 790 km über den Nordalpen

Am 29.11.2009 ist mir mit der neuen ASG-29 von SchänisSoaring ein unglaublicher Flug bei orkanartigem Südwind über der Schweiz und Vorarlberg gelungen. Der Föhn bläst mit Spitzen von 180 km/h, die Hänge sind frühmorgens schon angeblasen. Dank den überragenden Flugeigenschaften der ASG-29 gelingt während der kürzesten Tage des Jahres ein nahezu kreisloser Hangflug über Hunderte von Kilometern, auch wenn ein erheblicher Teil der Flugstrecke noch in der Kaltluft liegt und zwischen Arlberg und Innsbruck nur die Kretenspitzen leicht angeblasen sind.

Das Montafon aus Norden gesehen. Die Flügelspitze zeigt eine der Wellen-Einstiegspunkte. Eine Schlüsselstelle für die Schweizer Föhn-Streckenflieger. Hier muss man, aus Osten kommend, gegen den ‚Wasserfall‘ kämpfend, die Luvseite der Montafon-Welle oder den Hangwind im Prättigau erreichen. Die Montafon-Welle (das schwarze Monster am oberen Bildrand) geht sehr stark und weit über 6’000 Meter hinauf. Und netterweise ist hier ein Wellenfenster eingerichtet, für das man sogar Freigaben bekommt.

Die mentale Vorbereitung hat das Resultat ermöglicht. Ich bin eigentlich die Strecke abgeflogen wie ein Roboter, bin den Flug vorgängig unzählige Male im Kopf durchgegangen, habe mir die möglichen Schlüsselstellen im Detail überlegt. Bin konsequent vorwärtsgeflogen, auch wenn das Wetter Gründe für erhebliche Zweifel geliefert hat. Das hat sich diesmal ausbezahlt. Ausser einem Fehler zu Beginn des Fluges ist alles gelaufen wie vorher geistig zurechtgelegt. Beim Hinweg habe ich mit einem Welleneinstieg im Rheintal und Montafon zu Beginn den Grundstein für die aufwindfreie Überquerung des Kaltluftsees zwischen Arlberg und Karwendel gelegt. Auf dem Heimweg bin ich wie ‚Tarzan an der Liane’ von angeströmtem Felsvorsprung zu Felsvorsprung gehüpft – im untersten möglichen Höhenband bei 130 km/h Gegenwind immer nur so hoch steigend, dass ich es von Kufstein bis Landeck jeweils sicher bis zum nächsten sicheren Hangaufwind im parallel angeströmten Hangwind schaffe, ohne in die tiefen Höhenbänder abzugleiten und dort die Bergwindsysteme überhaupt nicht mehr im Griff zu haben. Der Flug ist eine Erfahrung, die mir den Weg für neue Expeditionen weiter in den Osten Österreichs öffnet.

Ruppiger Start.

Der Start läuft im Kaltluftsee der Linthebene wie erwartet – überrascht bin ich von der Heftigkeit der Böen im Schlepp. Alles fliegt das erste Mal durcheinander. Von hinten drückt das Flughandbuch gegen die Kopfstütze und gegen meinen Nacken. Die Cockpit-Scheiben beschlagen trotz geöffneter Lüftung. Die Getränkeflasche blockiert meinen linken Arm – daran wird sich die kommenden acht Stunden nichts ändern. Der PDA löst sich mitsamt Saugnapf-Halterung vom Cockpitglas und segelt durch’s Cockpit. Ich schleppe nach der Erledigung erster Reparaturen unsportlich hoch und ziehe auf 2’100 Meter westlich Ziegelbrücke die Klinke. Der arme Schlepp-Pilot Paul Kläger stürzt sich mit dem Robin zurück in die Turbulenzen, während ich am Südhang des Federispitzes in den Handwind eindrehe und sofort ein paar Hundert Meter an Höhe gewinne. Bei früheren Gelegenheiten habe ich mich stundenlang im müden Hangwind im untersten Bereich des Berges herumgeplagt. Um das zu vermeiden, klinke ich seither deutlich höher. Die nun gewonnene Höhe nutze ich, um direkt an den Churfirsten an die Krete zu gleiten. Besser gesagt, darunter. Bis um die vorstehende Kante des Leistchamm-Gipfels herum geht es nur ‚den Bach runter’. Auf ungemütlichen 1’700 Meter angelangt, greift aber ein zuverlässiger Hangwind unter die Flügel der ASG-29 und hebt mich im Geradeausflug kräftig in die Höhe. Beim Vorfliegen am Alvier-Plateau geht es dermassen rasch nach oben, dass ich kaum Zeit finde, festzustellen, wieviel das Flugzeug überhaupt steigt. Die Instrumente sind am Anschlag. Das Zander-Variometer zeigt sowieso gar nicht, bzw. alles an. Sämtliche digitalen Felder sind ausgefüllt, ich sehe nur einen Zahlenhaufen voller ‚Achten’. Auch die Höhe ist so nicht ablesbar: 8’888 Meter. Im Grunde eine unbrauchbare Geschichte. Das Akkustikvario meldet immerhin jeweils ‚viel Sinken’ oder ‚viel Steigen’, eigentlich reicht das ja. Den Zander-Bordrechner kann ich sowieso nicht bedienen. Nicht in ruhiger Thermik und noch weniger in den Föhnböen von heute.

Der Fehler des Tages.

Während ich die ersten Eindrücke verarbeite und langsam Ordnung im Cockpit und im Kopf bekomme, klettert die ASG-29 in der ersten starken Leewelle des Tages auf über 4’000 Meter hinauf. Von hier aus sieht die Optik in meinem Ziel-Fluggebiet durchzogen aus. An der Schesaplana staut sich eine weit ausgebreitete Wolkendecke bis hinauf nach Landquart. Sieht wenig einladend aus. Die Basis dürfte 2’000 Meter unter meiner aktuellen Höhe liegen. Darum herum fliegen ist also aufwendig. Verlockender sieht der Norden der Schesaplana aus. In der Ferne, in der Region des Itonskopf, lockt eine hohe Lenticularis. Die Montafon-Welle. Eigentlich müsste ich von hier aus doch direkt dort hineingleiten können… Damit wäre ich schnell und hoch und könnte mir den turbulenten Abstieg an die Hänge des Rhätikon ersparen. Gedacht, getan. Minuten später bin ich nördlich der Schesaplana mitten im Niagara-Fall. Jedenfalls fühlt sich die Fliegerei jetzt so an. Na, das wird sich schon wieder einrenken, denke ich. Es geht aber unvermindert gewaltig den Bach runter. Meine komfortable Höhe schmilzt wie das Geld auf dem Familienkonto. Die Optik verschlechtert sich rasant, die Berge wachsen neben mir in den Himmel. Ich versuche anfangs, über den Kamm auf die Luvseite zu gelangen, weil hier plötzlich eine Lücke in der Staubewölkung sichtbar wird. Aber es ist zwecklos, der Wasserfall ist um Faktoren stärker. Ich fliehe zurück ins Lee und versuche, zum Tal hinaus zu fliegen. Schwierig, nur schon die Fahrt zu halten. Zwischendurch schlägt die extreme Turbulenz das Fahrwerk aus dem Flugzeug und reisst gleichzeitig die aerodynamischen Bremsen aus den Schächten. Das habe ich so noch nicht erlebt. Und es hört nicht auf. Ich bekomme sofort sehr warm. Die Cockpit-Scheibe beginnt zu beschlagen. Der PDA macht sich wieder selbständig. Mir wird von der Schüttlerei fast schlecht, obwohl ich alle Sinne und beide Hände brauche, um den Segler in Fahrtrichtung zu halten. Inzwischen bin ich unter die Kreten zwischen Malbun und Zimbaspitze gefallen. Da hilft nur noch die Flucht zum Tal hinaus. Vorsichtig halte ich die Fahrt im grünen Bereich, obwohl die Böen um 80 km/h zu- und abnehmen und es unmöglich ist, eine bestimmte Geschwindigkeit zu halten. Alles fliegt durchs Cockpit, den Schädel habe ich inzwischen trotz festgezurrter Gurte zum 25. Mal ans Capot geknallt. Macht keinen Spass. Auch über Bludenz ist noch nicht Schluss. Die Rotoren walzen mitten durch das enge Tal. Ich sichte die Aussenlandefelder von Ludesch und rette mich auf noch 1’600 Metern an die ersten tiefen Hänge der Nordkrete bei Bludenz. Inzwischen wäre auch die Landewiese von Ausserbraz in Reichweite. Allerdings ist nicht ersichtlich, woher am Boden der Wind wirbelt. Also landen will ich ja eigentlich auch gar nicht. Die Lage beruhigt sich psychologisch etwas, als ich mit zwei jungen Adlern an den Hängen und Vorsprüngen die Höhe halten kann und langsam zu steigen beginne. Die Luft ist etwas zuverlässiger und ‚ruhiger’ als gerade eben. Ich überlege, wie ich hier wieder in die oberen Etagen komme. Aufgrund der Topografie müsste der nahe gelegene Itonskopf aus Südosten vom Bergwind angeströmt sein. Kaum reicht die Höhe optisch, um dahin gegen den Wind zu gleiten, mache ich mich auf den Weg, um erneut in der diffusen und nicht zentrierbaren Schüttlerei nördlich Schruns tief unten die Hänge zu polieren. Ich kämpfe erneut gegen aufkommende Übelkeit. Wenigstens ist hier des flachen Hanges wegen immer mehr als ausreichend Abstand zum Gelände gegeben. Wieder zeigen mir junge Adler (dieselben wie vorher?) nach anfangs erfolglosen Versuchen, zu steigen, den Weg. Ganz im Südosten des Itonskopf kann ich endlich etwas Höhe gewinnen und später beim Vorfliegen nach Schruns in die Rotoren und später in eine starke Leewelle einsteigen, die mich in Kürze wieder auf fast 5’000 Meter hinauf schiesst. So. Das wäre erstmal geschafft. Ich könnte mich kneifen und ärgere mich gewaltig. Jahrelang bin ich über das Rhätikon in die starke Montafon-Welle geflogen. Diesmal bin ich den vermeintlich einfacheren und bequemeren Weg gegangen. Und beinahe am Boden gestanden. Glücklicherweise kenne ich hier die Landefelder auswendig. Ich hätte keine Chance gehabt, irgendwas nachzuschlagen. Es ging zu schnell den Bach hinunter. Die Fallgeschwindigkeit muss während Minuten mehr als zehn Meter pro Sekunden gewesen sein. Ich habe hinter der Schesaplana auf einen Schlag rund 2’000 Meter vernichtet.

Von der Montafon-Welle kreislos 200 km weit zum Wilden Kaiser.

In der Montafon-Welle steige ich so hoch, dass ich ohne ‚Knicke’ im Höhenprofil unter den kontrollierten Luftraum abgleiten kann, der bei Landeck beginnt. Langsam aber sicher rutsche ich wieder in wärmere Luftschichten. Auch in ruhigere. Im Inntal liegt noch Kaltluft. Über den Kreten bläst vielleicht maximal 20 km/h Süd, erkennbar an dürren Kondensen hinter den Gipfeln. Meine Höhe und die Flugeigenschaften der ASG-29 lassen wenig Stress aufkommen – ich gleite und gleite nach Osten und hoffe, dass ich an den ideal angeströmten Kreten des Karwendels und später am Wilden Kaiser anhängen kann und dass mich die Flügel weit nach Osten tragen. In der Zwischenzeit bis zu meiner Rückkehr sollte der Kaltluftsee im Inntal durch das näherrückende Tiefdruckgebiet und den Südwest auf seiner Vorderseite ausgeräumt worden sein. Das wäre in groben Zügen mein Flugplan, nach hinten abgesichert von der Idee, um spätestens 12.00 Uhr zu wenden, um mit einer Stunde ‚Bastlerei-Reserve’ morgen so sicher wie möglich nicht in einer Aussenlandewiese, sondern wieder in meinem Büro sitzen zu können.

Dort, wo der Südwind problemlos die Alpen queren kann, wie etwa am Brenner, liegen feuchte Ausbreitungen bis weit nach Süden an den Kreten auf. Das war schon an der Schesaplana der Fall. Steigen kann ich darunter allerdings lange Zeit gar nicht. Erst bei der Seilbahnstation ‚Seegrube’ beginnt die südlichste Karwendel-Krete bei Innsbruck zu tragen. Und wie sie das tut. Zuversicht macht sich breit. Ich steige im Geradeausflug trotz eines Speeds von 150 km/h noch immer. Bis zum Rofan gewinne ich so ein paar Hundert Meter dazu – genug, um direkt nach Kufstein abzugleiten, ohne markant nach unten durchzufallen. Von den gefährlichen Höhenbändern ganz unten habe ich im Moment noch eine Überdosis zu verarbeiten. Über dem Wilden Kaiser hängen ein paar Oldtimer hoch oben wie Lampions im schwachen Süd. Also, geht doch! Ich hänge tief unter der Krete am markanten Kalkgebirge an und werde freundlich von einem regelmässigen, ruhigen Hangwind empfangen. Hah, so macht es richtig Spass! Mit zwei bis drei Metern pro Sekunde (ich kann das Vario noch immer nicht entziffern) rausche ich in kurzer Zeit im milden, von Cirren gedämpften Winterlicht über den Wilden Kaiser.

Kaltluftseen…

Jetzt zieht mich erst recht ein Magnet nach Osten. Endlich bin ich in der mir bisher völlig unbekannten Gegend angekommen und geniesse den Geradeausflug den Kreten entlang. Unter mir gleitet St. Johann im Tirol mit zwei Seglern an der Startbahn unter dem rechten Flügel nach hinten aus dem Blickfeld. Vor mir rücken tiefere Hügelketten und – ein unabsehbar weit nach Osten reichender Kaltluftsee mit dickem Nebel in den Tälern ins Blickfeld! Ah ja? Was bedeutet denn das schon wieder? Vorsichtig nehme ich die Fahrt einen Gang zurück und nehme an steigender Luft mit, was kommt, mache sogar Kreise, auch wenn es nur geringes Steigen ist. So bleibe ich vorerst im oberen Drittel der Kreten der Loferer Steinberge und der Leoganger. Mein Wendepunkt, den ich am Schreibtisch unter ‚St. Johann’ ausgewählt habe, ist plötzlich weit nach Osten verschoben!? Auf meinem PDA sind noch etliche Kilometer zu fliegen, dabei bin ich doch schon seit zehn Minuten am Flugplatz gleichen Namens vorbeigerauscht. Ich mache mir aufgrund der Zeitreserve keine Gedanken, gleite im leichten Sinken die Kreten entlang und nähere mich immer mehr (m)einem Wendekreis-Zylinder. Inzwischen bin ich nur noch auf etwa 1’700 M.ü.M., über meiner linken Schulter reicht der Berg inzwischen sehr hoch hinauf, unter meinem rechten Flügel breitet sich dafür eine geschlossene Nebeldecke mit ein paar Löchern aus. Na, zurück nach St. Johann kann ich vorläufig noch ohne grossen Höhenverlust. Saalfelden kommt ins Blickfeld. Diese Region kenne ich wieder von wenigen Thermikflügen. Hier könnte man sogar landen, wenn man den Boden sehen würde. Ganz im Norden ist ein Loch in der weissen Fläche mit einer langen Wiese. Also durchhalten! Der erste Versuch, die Wende zu holen, wird mir zu riskant, ich fliege etwas nach Westen zurück, um mehr Höhe zu gewinnen. Zaghaft, aber zuverlässig beginnt die ASG-29 am Hang zu steigen. Der Flieger ist eine Wucht. Auch mit geringstem Steigen kommt man damit wieder weg. Und handlich ist er auch, die Hangfliegerei macht Spass – wenn ich nicht soweit zurück fliegen müsste, würde ich hier gerne noch mehr Höhe dazugewinnen. So steige ich nur bis auf Kretenhöhe, um die Wende ‚St. Johann’ holen zu können, die in Wirklichkeit ‚Saalfelden’ heisst. Das gelingt diesmal einwandfrei mitten über der weissen Watte im Tal, auch die Rückkehr an den ‚Hang’ funktioniert einwandfrei. Es ist inzwischen Mittag. Mein Zeitplan geht bisher trotz des Tauchers im Vorarlberg und meinem ‚verschobenen’ Wendepunkt auf. Nun habe ich ganze vier Stunden bis zu meiner zweiten Wende in Altdorf und dann noch eine Stunde Zeit und vor allem Licht bis zur Landung in Schänis. Müsste eigentlich zu machen sein. Entspannt ziehe ich die Nase der ASG nach Westen und mache mich auf den Heimweg.

Parallel angeströmtes Inntal.

Ab dem Inntal werde ich den Wind voll auf die Nase haben. Eine schlauer Plan ist gefragt, wie ich von Kufstein nach Innsbruck komme, ohne der Gefahr einer Aussenlandung ausgesetzt zu sein. Ich habe mir schon in den Vortagen darüber Gedanken gemacht und versuche, von Erkenntnissen früherer Flüge hierher zu profitieren. Am Wilden Kaiser turne ich so hoch, wie es die Zeit und das schwache Steigen sinnvoll erscheinen lassen. Dann nehme ich direkt den Rofan ins Visier, der am Ende einer langen Krete, die aus Erfahrung parallel angeströmt ist, steht und kaum Aufwind liefern wird. Dazwischen ist tatsächlich kurz vor dem Rofan nur eine Stelle ausfindig zu machen, in der turbulentes Steigen auszudrehen wäre. Ich nehme 150 Meer mit und gleite rasch wieder vorwärts, obwohl ich nicht berauschend hoch fliege. Laufend kalkuliere ich, wohin meine Höhe reicht, wenn’s brenzlig würde. Ich kann sogar in der ruhigeren Luft wieder meinen PDA bedienen, der beim Rechnen hilft. In eine Wiese möchte ich wenn immer möglich nicht landen. Dank der ASG-29 erreiche ich ohne grössere Schweissausbrüche den Rofan noch auf 1’700 Metern. Diese Krete ist aus dem Zillertal wie aus einer Düse aus Süden angeströmt. Entsprechend stark trägt der Hangwind. Mit Überfahrt drehe ich in respektvollem Abstand an den Hang und ziehe die Überfahrt weg, setze die Klappen und lasse mich in zwei, drei Wenden gegen den Wind über den Gipfel hinauf blasen. Hammermässige Sache! So fliegen sonst nur die Engel. Zwei Herden mit weit über 20 Gemsen weiden weit auseinander an wenigen aperen Stellen auf der Südseite des Rofan, sie lassen sich aber vom grossen weissen Vogel über ihnen nicht aus der Ruhe bringen.

Wie Tarzan an der Liane.

Mein Plan geht bisher nicht schlecht auf. Überall, wo der Südwestwind hindernisfrei auf die Nordkrete des Inntals aufschlägt, turne ich an den exponierten Felsvorsprüngen im Hangwind ein paar Hundert Meter hoch, um mich gleich wieder in den anstürmenden Südwest zur nächsten vorstehenden Rippe zu stürzen. Dort wiederholt sich das Spiel. So halte ich mich, zwar etwas aufwendig, aber sicher im obersten Teil der Kreten. Hier hat man als Pilot wenigstens das Gefühl, die wirblige Fliegerei im Griff zu haben, weil man den Wind eher abschätzen kann als im untersten Band mit starken, kaum einzuordnenden Verwirblungen, welche die Topografie auslöst.

So lege ich die ganze Strecke von Kufstein bis zum Fernpass zurück, ohne je über die Krete steigen zu können. Entweder beherrscht dort oben die feuchte Staubewölkung das Bild oder es geht gar nicht höher, der Wind produziert dort nur noch unzentrierbare Verwirblungen. An der hohen Munde muss ich mich wieder etwas gar tief unten ausgraben, vor allem steigt die Luft an der Südwestseite des markenten Berges überraschenderweise nicht, wie ich es mir aufgrund der bisherigen Windrichtugen vorgestellt hätte. Da war auch am Morgen auf dem Hinweg nichts zu machen. So fliege ich auf die Ostseite zurück, wo ich beim Durchfliegen schwaches Steigen festgestellt habe. Und richtig: mit etwas Geduld erreiche ich im nach Osten an die Hohe Munde ‚umgelenkten’ Südwind aus dem Wipptal wieder die Tops und gleite vorsichtig entlang zum Fernpass. Dort meldet mir das sonst heute kaum aktive FLARM ein anderes Flugzeug. Es ist eine DG-600, mit der ich zusammen ein paar Höhenmeter gewinne. Am nächsten Tag wird sich herausstellen, dass der Pilot des Flugzeuges eine Menge tolle Fotos von seinem Flug, der dieselbe Region wie meiner abdeckte, geschossen hat und ins Internet gestellt hat. Es handelt sich um den Stuttgarter Roland Henz, der beim ersten Tageslicht in Unterwössen gestartet ist und sich nun in die Gegenrichtung auf den Heimweg macht.

Bloss nicht zu tief fallen.

Vorsichtig taste ich mich die Gipfel des Mieminger Gebirges entlang nach Westen. Bei früheren Gelegenheiten habe ich zwischen Imst und dem Parseier eigentlich immer zaubern müssen, weil ich zu tief ins Inntal eingetaucht bin. Heute möchte ich mir Dergleichen ersparen und versuche, an den vorstehenden Kreten ein paar Meter zu gewinnen. Fast zwecklose Sache. Turbulent bis zur Unkontrollierbarkeit. Speziell ist jeweils auch der Vorflug zur nächsten Quer-Krete, vor allem, wenn man zu wenig nah am Talrand fliegt. Mehrmals knalle ich trotz voll angezogener Gurte gegen das Capotglas, im Cockpit fliegt wieder alles durcheinander. Besonders nervig ist meine Getränkeflasche, die ich kaum unter Kontrolle habe. Auch das Bordbuch fällt mir immer wieder in den Nacken, bis ich es in einer Akrobatikübung endlich mit beiden Händen zu fassen bekomme und nach hinten in die ‚Hutablage’ schieben kann. Auch die Kälte macht sich bemerkbar, obwohl ich gar nie hoch geflogen bin. Meine Fusssohlen-Heizung spendet zwar jede Stunde während ein paar Minuten etwas Linderung, es fühlt sich aber trotzdem an, als stünde ich in einem Eiswürfel auf dem Grill.

Trotz aller Unannehmlichkeiten erreiche ich sicher die Ausläufer des Parseiers. Hier herrscht immer ein erhebliches Rotoren-Chaos zwischen Inn-, Paznaun- und Arlbergtal. Entsprechend geduldig muss man sich nach oben kämpfen, um die Leewelle zu erreichen. Ich will das allerdings gar nicht, denn von Süden her drücken Schneeschauer ins Tal – die Gefahr, über den Wolken der näher rückenden Front gefangen zu werden, ist mir zu gross. Ich will nur ein paar Höhenmeter dazulegen, um ins Montafon zu queren.

Ohne Federlesen in die Rotoren des Montafon.

Die haben es dann wieder in sich. Der Wind dreht auf, je näher ich an die Kaltfront fliege. An Kreisen ist nicht zu denken, ich gleite einfach den Kreten entlang über den Arlberg und versuche, die Schüttlerei zu ignorieren. Ziel ist es, gerade so schnell zu fliegen, dass ich beim Itonskopf wieder die Montafon-Welle erreiche. Das klappt, allerdings komme ich wegen des heftigen Gegenwindes zu tief an. Hier müssen es mehr als 100 km/h sein. Weit über mir steht eine endlos lange, dicke, schwarze Wolke, vermutlich die Unterseite eines Lenticularis-Monsters. Ich peile die vordersten Kondensen an und versuche, im Gewirbel drunter Höhe zu gewinnen. Schwierig, wenn man nicht mit aberwitziger Querlage kurbeln will. Das bringt meines Erachtes sowieso zu wenig. Ich versuche lieber, an der richtigen Stelle der Rotoren (zuvorderst, dort, wo sie laufend frisch entstehen) in der Luft ‚stehen zu bleiben’ und in schwachen Achten hin und her zu gleiten, bis es um mich herum ruhig wird und die laminare Strömung erreicht ist. Je tiefer man unter den Rotoren einfliegt, umso schwieriger ist diese Methode, deshalb ist auch im Föhn Geduld ein guter Gehilfe. Mit ein paar Minuten Üben erwische ich aber die Welle und mit unglaublicher Kraft schiesst sich mich wieder auf über 4’000 Meter hinauf. Früh beginne ich, auf Fahrt bis an den gelben Bereich zu drücken, um zu vermeiden, dass ich in Kürze auf 6’000 Metern oben lande. Das nützt nämlich auch nichts, wenn man nachher in den kontrollierten Schweizer Luftraum eintauchen muss, der wesentlich tiefer beginnt. Ausserdem habe ich nur wenig Sauerstoff in der Flasche und die Inbetriebnahme ist mir in den Turbulenzen zu aufwendig. Ich komme schon so nicht dazu, mal was in Ruhe zu mir zu nehmen. Auch das muss offenbar besser geplant werden. Vor allem meine Trinkerei geht so überhaupt nicht. Ich brauche einen Wassersack mit langem Trinkschlauch, den ich am Mikrophon vor dem Mund sicher fixieren kann, während der Getränkesack in der Hutablage liegt und Platz im engen Cockpit spart. In diesem Flugzeug nehme ich jeweils nicht Platz, ich ‚ziehe es an’ wie eine bequeme Jacke.

Brutale Turbulenzen zuhause.

Ich kann das Steigen zwischen 4’500 und 5’000 Metern einigermassen stabilisieren, ohne mit der Fahrt in den gelben Bereich zu geraten. Der Groundspeed ist auch so noch eindrücklich hoch… Jedenfalls fliege ich trotz meines morgendlichen Horrorsturzes wieder nördlich der Schesaplana durch nach Westen. Erstens, weil sie inzwischen von Süden her vollständig zugestaut ist und zweitens, weil ich auf jeden Fall das Rheintal erreichen werde, auch wenn ich wieder vom Himmel fallen sollte wie am Morgen. Das passiert erwartungsgemäss zwischen Malbun und dem Rhein. Ich verbrate etwa 1’500 Höhenmeter, was mir aber bei einer Ausgangshöhe von über 5’000 Metern egal ist. Ich will sowieso im Schweizer Luftraum ausserhalb des kontrollierten Bereiches bleiben. So steuere ich über Flums direkt das Klöntal an. Von Süden her drücken die Schauer über die Glarner Alpen, zwischen Schwanden und dem Tödi scheint alles zu. Der Klausenpass dürfte unpassierbar sein, ausser man fliegt im untersten Band durch – genau das will ich vermeiden. Dort sind die Turbulenzen brutal. Im Frühling fand ich an meiner ASW-20-B nach einem Rotor am Klausenpass mehrere zehn Zentimeter lange Risse bei den Bremsschächten im Lack. Damals hatte ich den Eindruck, mein Flieger werde in der Luft gefaltet. Heute ist es im Klöntal ebenso schwierig, Kurs und Fahrt zu halten. Besonders hinter dem Glärnisch rüttelt es kaum vorstellbar. Ich versuche trotzdem stur, das Muotathal zu erreichen. Falls dort eine Welle stünde, wäre es vielleicht trotz der übergreifenden Staubewölkung noch möglich, aus grosser Höhe und gegen den Sturm Altdorf, meinen letzten Wendeort, zu erreichen. Zeit dafür wäre vorhanden. Aber ob der Sturm mein Vorhaben nicht vereitelt? Nachdem ich über Muotathal wieder in Minuten mehr als 1’000 Meter durchgelassen habe, reicht es mir. Ich wende – halt ohne Wende – und flüchte so rasch wie es mein grüner Fahrtmesserbogen in diesen Turbulenzen erlaubt, wieder nach Osten. Mir wird klar, warum die anderen Schänner Segelflieger nicht mehr in der Luft sind und längst den sicheren Boden des Flugplatzrestaurants dem wackligen Sitzplatz hier oben vorgezogen haben.

Abgleiten unmöglich, ohne auf 4’000 Meter zu steigen.

Auf derselben Strecke wie am frühen Morgen hänge ich mich in grossem Abstand vor die Churfirsten. Inzwischen zeichnet die feuchtere Luft die Wellen prima aus. Es ist beinahe unmöglich, in diesem Wellensalat unten zu bleiben. Eigentlich möchte ich demnächst landen, nur noch nach Klosters hinauf, um meine Höhe abzugleiten. Nichtsda. Die Wellen über dem Alvierplateu schiessen mich wieder auf über 4’000 Meter hinauf. Jetzt wird’s aber wirklich frisch. Ich beginne zu klappern. Nicht mit den Zähnen, mit dem ganzen Körper. Kein Wunder, nach sieben Stunden Flugzeit in erheblichen Minustemperaturen. In den Oberschenkeln melden sich Krämpfe. Höchste Zeit für einen wohlverdienten Glühwein!

Über dem Rheintal erwische ich, ohne zu wollen, die Welle nochmals in voller Stärke. Als ob sie sich für den unhöflichen Umgang am frühen Morgen bei mir revanchieren möchte. Man merke: die Schesaplana ist nur von Süden her zu umfliegen! Ich steige und steige, obwohl ich in der ruhigen Luft mit 200 km/h durch die Gegend flitze. In den Tälern brennen bereits die Lichter der Autos und Tankstellen. Es sind die kürzesten Tage, die ich hier völlig ungewohnt im Segelflugzeug statt wie sonst üblich auf einer Skitour geniessen kann. Und erst noch mit einer für mich gewaltigen Strecke. Am Ende wird sich zeigen, dass es beinahe 800 km gewesen sind. Der Hammer! Im Monbiel wende ich mitten über der zuziehenden Wolkendecke und richte die Nase der ASG-29 für heute das letzte Mal nach Westen – in Richtung Schänis.

Im letzten Licht.

Im letzten vernünftigen Tageslicht erreiche ich die Linthebene. Hier ist bereits oder noch immer die Kaltluft die beherrschende Luftmasse. Während auf 1’000 Meter der Südwind fegt, zeigt am Boden der Windsack nach Süden. Komplizierte Geschichte, in der Grenzschicht das Flugzeug vernünftig in der Luft zu halten. Nach längerem Abwägen entscheide ich mich für die Landerichtung 34 und setze die ASG-29 sanft kurz vor fünf Uhr auf den Asphalt von Schänis.

Armin Hürlimann und Adrian Lutz haben auf mich gewartet und helfen mir im letzten Tageslicht, meine neue aviatische Liebe, die ASG-29, zu demontieren und im Hänger zu verstauen. Nachher flüchte ich mich zusammen mit meinen Helfern rasch ins gemütliche Flugplatzbeitzli, möglichst nahe an die Heizung, um meine gefrorenen Glieder wieder abzutauen.

Mein Kopf ist voller Eindrücke. Es war einer meiner lehrreichsten Flüge. Mit einem brutalen Fehler zu Beginn, den ich allerdings gut korrigieren konnte. Danach ist alles so gelaufen, wie ich es mir vorgestellt habe. Und ich bin schon gespannt, wie es mir bei der nächsten Gelegenheit ergehen wird. Föhn ist erfahrungsgemäss sehr vielseitig. Keiner der Flüge scheint wie der andere zu sein. Was wohl nächstes Mal für Überraschungen auf mich warten?

Wichtige organisatorische Lehren aus diesem Flugtag

Waren es beim letzten Flug in der morgendlichen, vermeintlichen Hektik die automatischen Wölbklappen, die falsch angeschlossen waren, ist es diesmal das Abklebeband beim Flügel-Rumpf-Übergang gewesen. Ich habe es schlicht vergessen, diese Klebeband-Serie anzubringen, nachdem ich mitten in den Vorbereitungen den Flieger an den Start schieben musste, um rechtzeitig wegzukommen. Das hat vermutlich etwa 10% der Flugleistung der ASG-29 vernichtet. Was für eine Verschwendung. Ich habe mich vor dem Start wieder drängeln lassen, habe bei der Montage eines Doppelsitzers geholfen, statt zwei Minuten in aller Ruhe meine noch unerledigten Tätigkeit abzuarbeiten und halt mal jemanden warten zu lassen. Was ist es das nächste Mal? Diese Rücksichtnahme könnte tödlich sein.

Um auf Rekordflüge konsequent und richtig vorbereitet zu sein, muss ich am Morgen nur noch ins Flugzeug sitzen können. Details der Vorbereitung, die erledigt werden können, müssen perfekt erledigt sein, bevor der Flugtag beginnt. Das heisst: Flugzeug am Vorabend montieren. Alles im Cockpit verstauen. Fuss-Sohlen-Heizung montieren. Die warmen Flieger-Kleider bereitlegen. Alles abkleben. Alle elektronischen Hilfsgeräte programmiert und montiert. Am Flugtag müssen nur noch die Batterien angeschlossen werden, der Pilot soll sich warm anziehen und starten.

Fliegerische Lehren:

Beim fliegerischen Teil ist mir an diesem Tag zu Beginn ein grober Fehler passiert. Ich bin wegen tiefliegender Staubewölkung an der Schesaplana im Norden dieses typischen Wellenberges durchgeflogen. In der einfältigen Hoffnung, auf meiner eben gewonnenen, komfortablen Höhe direkt in die Montafon-Leewelle queren zu können. Was nicht gelungen ist. Das habe ich mit einem freien Fall von 2’000 Metern in nur fünf Minuten teuer bezahlt. Damit habe ich mich in Gefahr begeben. Nur dank einer raschentschlossenen Flucht durch die Täler des Vorarlbergs an die Nordkrete bei Bludenz habe ich mich aus dem Tumbler retten können. Also: nie mehr unter 5’000 Metern im Norden der Schesaplana durchfliegen. Immer bis St. Antönien, dann direkt nach Schruns und dort in die Montafon-Welle einsteigen. Dafür im Rheintal nicht mehr so hoch steigen, weil es eh nichts nützt, bzw. dann halt weit bis in die Bündner Herrschaft vorfliegen.

Im Cockpit hat es zuwenig Platz für eine 1.5-kg-Petflaschen-Bombe, die im Extremfall unkontrolliert durch’s Cockpit fliegt. Ich werde künftig mit einem weichen Trinksack und mit einem Trinkschlauch fliegen. Die Lesebrille müsste eigentlich an der Nase angeklebt werden. Man hat weder Zeit noch eine Hand frei, um die Lesehilfe auf die Nase zu bekommen, die Turbulenzen sind zu stark. Auch die Bedienung eines PDA im Föhn ist ausgeschlossen. Es gelingt nicht, einen Stift zielgenau auf die gewünschte Steuer-Schaltflächen zu plazieren, das Flugzeug bewegt sich zu stark. Das bedeutet auch, dass zur mentalen Vorbereitung des Fluges das Auswendig-Lernen der Landefelder auf der Strecke dazugehört. Denn Blättern in einem herumfliegenden Buch oder den PDA benützen ist ausgeschlossen. Dazu reicht weder die Zeit noch hat man wegen der Turbulenzen die Möglichkeit, danach zu suchen. Das heisst auch, alle heutigen Suchsysteme in den Landebüchern sind zu unsicher und eigentlich unbrauchbar, weil man in der grössten Not keinen raschen Zugriff auf die überlebensnotwenigen Informationen hat.

Die Fliegerei im Lee eines hohen Berges sollte man vermeiden. Die wildesten Rotoren in 30 Jahren Segelfliegen sind hinter der Eigernordwand, dem Titlis, dem Glärnisch-Massiv, der Schesaplana oder im Arlbergtal versteckt gewesen. Die angenehmsten Hang- und Wellenverhältnissen dafür in vergleichsweise offener Topographie wie z.B. am Rofan, am Wilden Kaiser, am Hochkönig usw. Diese Regionen haben eines gemeinsam: freie Bahn für den Südwind bis zur ersten hohen Krete. Meistens ist ein Nord-Südtal Ursache der freien Bahn (Düseneffekt), häufig niedrige Voralpen-Hügel wie z.B. zwischen Pinzgau und Inntal, wo keine Krete für Verwirblungen sorgt. Eine Lehre ist auch, die nächsten Unternehmungen weiter nach Osten zu planen, soweit die Zeitplanung das erlaubt. Der Spass beginnt am wilden Kaiser eigentlich erst, er hört nicht dort auf, wie ich oft geglaubt habe – nur weil es soweit weg von zuhause ist, bzw. die potenzielle Rückreise auf der Strasse sehr lange wäre.

Link auf die Foto-Galerie von Roland Henz aus Unterwössen, der an diesem Tag auf gleichen Streckenabschnitten unterwegs war.


Kommentar / Analyse eines Piloten aus Unterwössen
(Jan Lyczywek), der am gleichen Tag unterwegs war.

Föhn am 29.11.2009 – Schlüsselstelle Hohe Munde

Der Vergleich der Flüge von Roland (DG 600), Rainer und Jan (DG 1000), Stefan und Stefan (Duo Discus) und Ernst Willi (ASG 29) ist an dieser Stelle besonders interessant. Alle vier Piloten hatten an dieser Stelle dasselbe Problem; es führte aber zu vier völlig unterschiedlichen Ergebnissen.

Roland, Rainer & Jan und Stefan & Stefan flogen an der Reither Spitze in fast genau gleicher Höhe von jeweils 2500 Meter ab, Ernst Willi 100 Meter tiefer. Entsprechend ähnlich sind die Ankunftshöhen:

Abflughöhe Reither Spitze
Ankunftszeit Hohe Munde
Ankunftshöhe Hohe Munde
Höhenverlust für die Querung
Roland
2’500
09:54:40
2’222
278
Rainer & Jan
2’500
10:26:06
2’152
348
Stefan & Stefan
2’500
11:11:45
2’115
385
Ernst
2’400
13:12:06
2’067
333

Alle vier fliegen zunächst in den Südwesthang der Hohen Munde ein. Nach einer Minute ist allen vieren klar, daß dieser Teil des Hangs nicht viel gebracht hat:

Ankunftshöhe Hohe Munde
Höhe nach 1 Minute
Höhenverlust erste Minute
Roland
2’222
2’116
106
Rainer & Jan
2’152
2’103
49
Stefan & Stefan
2’115
2’070
45
Ernst
2’067
2’029
38

Dass der Hang nicht wie erwartet ging, führt zu vier unterschiedlichen Entscheidungen:

Roland (rot) fliegt konsequent weiter. Auch einen deutlichen Heber an der Stelle, an der Rainer und Jan später hochachtern, durchfliegt er geradeaus, wohl in der Annahme, daß dies schon der Einstieg in ein kontinuierliches Hangwindband vor den Miemingern ist. Er muß jedoch nach einigem Höhenverlust weiter westlich vor den Miemingern in durchschnittlich 0,55 m/s mühsam hochachten.

Rainer und Jan (grün) sind bei ihrem Anflug eine halbe Stunde später durch eine Funkmeldung von Roland gewarnt und nutzen jenen ersten Heber über dem Sattel zwischen Munde und Miemingern zum Hangachten. Ein Höhengewinn von 280 Meter in sieben Minuten, entsprechend 0,65 m/s im Mittel, erlaubt den Weiterflug nach Westen an die Mieminger, die nahe der Kämme mit jedem Höhenmeter besser gehen.

Stefan und Stefan (türkis) drehen relativ früh ab, um ebenfalls nach Westen an die nächste Nase der Mieminger zu wechseln. Die Entscheidung ist absolut plausibel, da sie zusätzliche Umwege erspart, erweist sich aber als doppeltes Pech: geradeaus noch ein kurzes Stück weiterzufliegen, hätte evtl. die Chance geboten, ebenfalls in den Hangwind über dem Sattel einzusteigen. Der Wechsel an die nächste Ecke der Mieminger kostet ein wenig zuviel Höhe; unter 2000 m gelingt der Einstieg in den Hangwind nicht mehr und dann sinkt der Duo in den Kaltluftsee, der im Tal für Windstille sorgt. Auf diesem Bild ist der Kaltluftsee anhand des ganz leichten Dunstes im Tal sichtbar – wenn man vorher weiß, daß es ihn gibt.

Die beste Lösung für das Hohe-Munde-Problem findet Ernst Willi (lila): nachdem die Südwestflanke nicht geht, dreht er um und fliegt zurück auf die nach Südosten gerichtete Nase der Hohen Munde. Hier steht der Wind offenbar viel besser an; Ernst gewinnt über 500 Meter in fünfeinhalb Minuten, entsprechend 1,55 m/s im Mittel.

Das Bild zeigt den zügigen Höhengewinn von Ernst Willi (lila) auf der Südostnase der Hohen Munde und die vergleichsweise mühsamen Hangachten von Rainer & Jan (grün) im Sattel westlich der Munde.

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