Horror in Innsbruck.

Dienstag, 25. Oktober 2011. Dieser Tag zeichnet sich vor allem durch eine erhebliche Abweichung von Prognosen und Erwartungen von der angetroffenen Realität aus. Weder die prognostizierten, stürmischen 40 bis 60 kts. Wind-Speed auf 2’500 Metern bis weit nach Österreich hinein noch die optimistischen langen Hangflüge entlang der Inntal-Rennbahn, dem Kaiser, den Loferer Steinbergen usw. waren auch nur ansatzweise in Reichweite. Unter 2’200 Metern zog grundsätzlich gar kein Wind durchs Land und östlich des Arlbergs auch nicht viel mehr.

Frühstart. Alles klappt.

Das wissen wir aber erst nach dem Flug. Leider noch nicht beim ersten Tageslicht, als wir uns in den am Vorabend komplett vorbereiteten Arcus setzen, um heute 1’000 km unter die Flügel zu nehmen. Aufgeschrieben haben wir die Strecke Niederöblarn-Nassereith-Saalfelden. Bei 10  1/2  Stunden Tageszeit nur machbar, wenn unterwegs gar nichts schief geht. Also allerhand (unnötiger) sportlicher Druck im Zwei-Mann-Cockpit, das ja schon bei normalen Verhältnissen nicht einfach zu managen ist, wenn man sich nicht vorher abspricht, wer was wann macht. Letzteres haben wir – nur, was sich bisher bewährt hatte, sollte heute fatale Folgen haben.

Raketen-Start.

Die Tatsache der von der Prognose abweichenden Verhältnisse habe ich am Parseier ignoriert, als sie erkennbar wird. Bis dahin benötigen wir inklusive Schlepp weniger als eine Stunde. D.h., wir sind kreislos in Schänis immer in Kretenhöhe oder darüber via Prättigau und Montafon sowie das Arlbergtal komfortabel und sehr schnell weggekommen. Die Euphorie steigt, ich stelle mir genau vor, wo und wie hoch wir über die Rennstrecke des Inntales, den Kaiser, die Loferer usw. reiten werden. Erstaunt stellen über Landeck auf der Ostseite des Parseiers stattdessen plötzlich fest, dass wir uns entgegen aller Wetterprognosen in ruhiger Luft und am Rande eines bis Innsbruck reichenden und gut aufgefüllten Kaltluftsees befinden. Am Karwendel ist aber weit in der Ferne Staubewölkung mit Basis auf ca. 2’200 Meter erkennbar. Aufgrund frührerer Erfahrungen fliegen wir deshalb zuversichtlich ab. Früher bin ich an der Innsbrucker Nordkrete immer gut weggekommen… das wird sicher heute sicher auch wieder so sein. Denke ich wenigstens. Und eigentlich will ich meinem jungen CoPi auf dem vorderen Sitz ja auch zeigen, wie man lange Flüge im Föhn macht. Ohne einen Aufwind zu finden, segeln wir ruhig weiter, über Tschirgant, Hohe Munde, Seefeld, umfliegen die CTR Innsbruck bis an den Zirlerberg (westlich) von Innsbruck. Wir lassen die ganze Gleitstrecke mit ausreichend Luft unter den Flügeln ungenutzt, um den Flautenschieber zu starten und der Kaltluft zu entfliehen. Immer in der Hoffnung, dass der Karwendel wie sonst immer auch heute wieder trägt. Bis dahin ist also alles wie im Lehrbuch, völlig ok und problemlos, und wir sind auf 1’150 Metern und auf der Frequenz von Innsbruck TWR, bereit, beim Einflug in die Karwendel-Sektoren nötigenfalls anzumelden. Dann geht’s aber plötzlich zu schnell für mich.

Schlimmer Fehlentscheid. Schlimmes Verhalten.

Wir verlieren in den Walzen und Rotoren am Fuss der Karwendelkette nordwestlich des Flugplatzes Innsbruck viel zu rasch Höhe. Und dann fälle ich überflüssigerweise auch noch einen groben Fehlentscheid. Mein CoPi hat sich eigentlich bereits auf die Landung in Innsbruck eingestellt und damit gerechnet, das Fahrwerk ausfahren zu müssen. Stattdessen mache ich von meinen (vor dem Flug festgelegten) ‚Senior-Rights‘ Gebrauch. Und verlange von ihm deshalb nun, auf eigentlich komfortablen 400 bis 500 Meter über Grund und nahe dem Flugplatz Innsbruck den Flautenschieber anzuwerfen. Was er entgegen seinem eigenen Willen auch sofort und trotz seiner Überraschung über meinen Entscheid gut erledigt. Die Zeit reicht nun auch plötzlich nicht mehr für eine Diskussion, wie wir sie sonst in solchen Situationen immer kurz führen. Der Motorstart klappt obendrein dann nicht so schnell wie erhofft. Wir finden uns schlagartig 300 bis 400 Meter tiefer auf Voltenhöhe Innsbrucks und im Segelflugsektor B, später auch im Sektor A wieder – ohne Clearance, wohlverstanden. Noch bis dahin hätten wir in Innsbruck mit einer regulären Platzvolte problemlos zur Landung ansetzen können. Stattdessen sinken wir rasch weiter und verlieren mit voll laufendem Flautenschieber und einem unerträglichen Geräuschpegel weiter Höhe. Ich bin wie blockiert, erkenne aber wenigstens noch, wie ernst die Lage jetzt geworden ist.

Walzen und Rotoren.

Ich konzentriere mich in der Folge auf dem hinteren Sitz mit 100% meiner verfügbaren Kapazität in der sinkenden Luftmasse nur noch darauf, den schweren Flieger auf Fahrt und in der Luft zu halten. D.h. ich fliege, wie die spätere Analyse zeigt, etwas zu schnell und steige entsprechend kaum. Der herrschende Motorenlärm im Cockpit verunmöglicht die  Kommunikation oder einen Funkkontakt mit dem Turm von Innsbruck bzw. beschränkt ein ‚Gespräch‘ im Cockpit auf Handzeichen, die von vorn nach hinten, aber nicht umgekehrt erkennbar sind. Headsets hat der Flieger im Gegensatz zu unserer eigenstartfähigen ASK-21-Mi keine.

In der Falle.

Nun sitzen wir wirklich in der Falle. In sinkender Luftmasse. Ohne Kommunikations-Möglichkeiten nach innen oder aussen. Von der rasch und bedrohlich näher rückenden Topografie immer mehr an den IFR-Sektor von Innsbruck gedrängt. Ohne zuverlässige Variometer-Anzeige, weil der Motor den Luftstrom an die Messgeräte verwirbelt. Dafür mit einem Höllenkrach im Flieger. Motor einfahren geht auch nicht, weil ich dann wegen des Windmühleneffektes noch rascher sinke und womöglich den Flugplatz nicht mehr erreiche. Dann kämen wir bestimmt in der Zeitung. Ich versuche also, irgendwo (östlich und westlich des Platzes) am Hangfuss eine Zone zu finden, um Höhe zu gewinnen, um wenigstens den Flugplatz Innsbruck wieder erreichen zu können. Inzwischen sind wir auf kriminell tiefe Flughöhe gesunken. Das Variometer zeigt wegen der Verwirblungen des Flautenschiebers keine brauchbaren Werte. Bleibt nur den Höhenmesser als Indikator. Die Optik ist nicht auszuhalten. Der Stress auch nicht.

Westlich des Platzes können wir uns dann beim Zirlerberg nach endlos scheinenden Tiefst-Flug-Minuten endlich aus der misslichen Lage befreien, den Felsen entlang wegsteigen. Auf 1’300 Metern den Motor abstellen und an der Nordkette rasch Höhe gewinnen. Und anstelle nun endlich, wenn auch viel zu spät, mit Innsbruck TWR Kontakt aufzunehmen, habe ich mich einfach nach Osten der Nordkrete entlang davon gemacht. Eine Art fliegerische Fahrerflucht also… Ohne auch nur auf die Idee zu kommen, die Innsbrucker Lotsen könnten uns vermissen / suchen. Mitgespielt hat, das ich irgendwie nicht auf der Frequenz eines internationalen Flugplatzes meinen ‚Fall‘ ausbreiten will. Es ist mir sofort klar, dass mein Verhalten Folgen haben muss. Die Innsbrucker Lotsen werden den Vorfall melden müssen. Für mein Schweigen am Funk kann ich mich aber auch hier nur noch entschuldigen.

Beruhigender Apfelstrudel in Kufstein.

Der Rest ist wesentlich einfacher zu erzählen. Wir segeln entlang der Inntal-Nordkrete über den Rofan an den Wilden Kaiser. Arbeiten die Erfahrung in Innsbruck noch in der Luft erstmals (und danach noch verschiedentlich im Detail) auf. Und treffen am Wilden Kaiser gleich nochmals eine ähnliche Situation an, wenn auch diesmal lockerer, ohne Wind und ohne kontrollierten Luftraum. Einfach ruhige Luft, kaum auffindbares Steigen. Nach längerer Hangfliegerei am Wilden Kaiser haben wir (diesmal gemeinsam) entschieden, in Kufstein eine Ruhepause einzulegen. Einen Kaffee und Apfelstrudel zu geniessen. Und uns das noch vorhandene Benzin im Flautenschieber für den bestimmt schwierigen Heimflug aufzusparen. Der Plan ist nun, ab Kufstein an den Rofan zurückzuschleppen, wo wir letztmals richtiges Steigen hatten und von dort dann in aller Ruhe nach Schänis zurück zu segeln.

Noch nicht zuhause.

Der Rückflug wird trotz des nun etwas stärkeren Südwindes trickreich wie der Hinflug. Die Inntal-Nordkrete trägt problemlos, von den kontrollierten Lufträumen bleiben wir weit weg. Vom Fernpass bis an den Parseier ist kaum Höhe zu holen (ausser am Sentenberg zwischen Imst und Landeck, wo wir diesmal geduldig entscheidende 400 Meter dazunehmen. Der Parseier gibt unter 2’200 Metern im dort sauber bis zum Rand aufgefüllten Kaltluftsee gar nichts mehr her. Eines unserer Gspänli muss hier etwas tiefer als wir auch den ‚Motor‘ ziehen und verliert dabei auch gehörig Höhe, am Ende klappt’s dann aber doch. Wir selber erreichen im Segelflug mit Mühe das oberste Kretendrittel und können dort gut wegsteigen. In dieser Flugphase landen verschiedene Piloten in der Region. Darunter auch welche mit mehr Erfahrung als wir beide zusammen.

Den Rotorensalat im Montafon können wir dank der feuchten Luft und der damit verbundenen Wülchli vernünftig handhaben und und segeln hoch auf über 4’000 Metern in der Zimba- und der Schesaplana-Welle in einer Menge feuchter Luft, die aus dem Rheintal ins Prättigau staut, zurück in die Schweiz. Mit frühzeitigem Kontakt zu ZRH-Info, ohne eine Spur von Luftraum-Verletzung und brav weit unter 3’900 Metern über die Landesgrenze einfliegend.

Fliegerische Konsequenzen:

1. Flug am Perseier früh abbrechen, sobald Kaltluft wie an diesem Tag erkennbar wird.

Nicht weiter nach Osten in die Kaltluft fliegen, in der Hoffnung, am Karwendel wegzukommen. Falls man doch weiterfliegt und in die Kaltluft einsinkt, die ca. 40 Min. Gleitflug nutzen und den Flautenschieber mit mehr als 500 Meter Höhenreserve zum Boden starten. Über einem Landefeld oder Flugplatz (aber lieber ohne CTR darum herum).

2. Nötigenfalls weit vor dem Einflug in eine CTR Kontakt aufnehmen, auch wenn man noch nicht weiss, ob man landen will/muss oder nur eine Durchfluggenehmigung verlangen soll. Konfuse Funksprüche sind das kleinere Problem als eine Untersuchung durch die Behörden.

3. Flautenschieber existieren für mich nicht mehr. Ich sitze in einem Segelflugzeug. Basta.

4. Ich werde versuchen, zusammen mit den Innsbrucker Segelfliegern herauszufinden, wie die Luft sich in den Schichten unterhalb 1’500 Metern an der Nordkrete bewegt und werde hier darüber informieren, wenn ich das herausgefunden habe.

5. Noch klarer regeln, wer in welcher Situation entscheidet und wie wir im Cockpit kommunizieren, wenn es fliegerisch erforderlich ist, klare, rasche Entscheide zu fällen.

6. Wenn immer möglich die Kommunikation sicherstellen, wenn der Motor läuft. Installation eines einfachen Headsets, detaillierte Instruktion der Piloten, wie man dieses Instrument sauber einstellt und bedient (wenn man es falsch braucht, wird es zur zusätzlichen Erschwernis).

Persönliche Konsequenzen:

Die habe ich nach verschiedenen behördlichen Kontakten nach dem Flug mit AustroControl, dem Innsbrucker Tower, den Safety-Verantwortlichen des österreichischen und Schweizer Segelflug-Verbands noch nicht gezogen. Es ist vermutlich Zeit, den Logger zu verkaufen. Immerhin bin ich ohne das Ding mehr als 20 Jahre ohne irgendwelche Vorkommnisse in aller Ruhe kreuz und quer durch Europa geflogen, ohne Druck, ohne Stress. Ohne Logger entfällt der sportliche Ehrgeiz, der bei mir ursächlich zu dieser Art von Entscheiden führt. Bei langen Distanzflügen ist die Trennung von ‚Gas-geben‘ und ‚Bremsen‘ noch schwieriger als sonst, weil sie ohne konsequentes, schnelles Vorfliegen gar nicht machbar sind. Es geht eigentlich nur, wenn man sehr schnell fliegt, man nimmt Tiefpunkte also bewusst in die Planung mit.

Schwierig ist auch die Rolle des Fluglehrers bei dieser Art von Flügen. Der Erwartungs- und Leistungsdruck und die Verantwortung ist im Vergleich zu einem ‚Platz-Adler-Flug‘ natürlich höher. Also entweder ambitionierte Flüge nur noch alleine unternehmen oder bei Starkwind-Verhältnissen nur noch Plauschflüge in der näheren Umgebung vom hinteren Sitz aus begleiten. Das ist alles nicht so einfach, wenn man gerne Fluglehrer ist und sein Wissen gerne weitergibt.

Auf jeden Fall nicht nachmachen.

Das ist der Grund, weshalb ich über diesen höchst unangenehmen Flug auch noch Details ausbreite. Es ist vermeidbar, dass andere Piloten ähnliche Fehler nachmachen. Man gerät schneller als erwartet in Schwierigkeiten. Noch vor einer Woche hätte ich mir nicht vorstellen können, mich in eine derartige Lage zu manövrieren. ‚Also so was Verrücktes werde ich sicher nie machen‘, war in etwa die Grundhaltung. Wer hat nicht auch schon so gedacht?

In der untenstehenden Tabelle habe ich meine privaten Schlüsse und jene für den Flugbetrieb auf einem Blatt zusammengestellt, die für Fluglehrer- und (Passagier-) Piloten-Ausbildung oder für den Benutzer von Flautenschiebern und Eigenstartern unter dem Eindruck dieser Erfahrung wichtig sind.

8 Gedanken zu „Horror in Innsbruck.

  1. admin Beitragsautor

    28/2/13 23:38

    Hallo Ernst und alle Mitschreiber!

    Auch ich danke für Deinen ausführlichen Bericht und den Anmerkungen. Ich selbst fliege auch einen Turbo-Flieger in den Alpen und bin von den neuen Möglichkeiten für mich sehr begeistert. Da ich nicht bei diversen Contests mitmache, entscheide ich mich sehr früh, z.B. bei größeren Abschattungen oder kurzzeitig tiefer Basis zum Einsatz meines Turbos, oft auch in 2000 m NN. So kann ich auch mal beruhigt weiterfliegen und schauen, ob es vielleicht weiter vorne wieder geht. Meine Erfahrungen sind, dass der Motor in diesen Höhen meist zum positven Nullschieber reicht und meistens bald wieder eingefahren werden kann. Für mich persönlich hat sich dadurch der Streß beim Fliegen sehr reduziert.
    Deine Bericht bestätigt mich in meinem Verhalten den Motor sehr früh zu nutzen.
    Ich muss aber auch dazu sagen, dass ich keine Föhnflüge unternehme.
    Peter

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  2. admin Beitragsautor

    29/4/12 05:58

    Hallo Ernst,
    mit sehr grossem Interresse habe Deinen Bericht gelesen.
    Vielen Dank für Deine Offenheit und Bereitschaft zur Selbstkritik.
    Herzliche Gratulation zu Deinem „1000“ von gestern!
    Zwischen Deinem Horroflug in Innsbruck und Deinem schönsten Flug sind nur ein paar Monate.
    Grüsse aus dem Toggenburg. Kurt Brunner

    Antworten
  3. admin Beitragsautor

    Klaus Ickert, EDTD20/4/12 02:19

    Hallo Ernst,

    als FI-Kollege möchte ich dir danken und zu dem Mut gratulieren, all dies hier auszubreiten. Respekt, das war auf jeden Fall ein Highlight in Sachen positiver Fehlerkultur!

    Ansonsten kann ich deine Schlussfolgerungen zum allergrößten Teil (wie auch die Kommentare der anderen Kameraden) nur unterstreichen.

    Privat fliege ich auch solch einen „gefährlichen“ Flautenschieber (Discus bT), und wir sind auch inzwischen auf dem Stand (speziell in den Alpen): Ist nur ein Segler, mit einer kleinen Zusatzchance, die Außenlandung zu vermeiden. Aber der „Mühle“ wird nur über einer „echten“ Landemöglichkeit angeworfen und mit guter Höhe über Grund (in den Alpen sicher 500 m oder mehr, über der Schwäbischen Alb können’s auch mal nur 300 m sein). Weiterhin ist meine persönliche Konsequenz auch, den Flug jeweils EHRLICH an die eigenen „Kuddeln“ (tagesabhängig!) anzupassen, nicht nur ans Wetter etc. Letztendlich soll das Segelfliegen noch Spass machen und den beruflichen Stress ausgleichen; mein Job stellt keine Erholungszeit von stresshaften Flügen dar 😉

    Weiterhin alles Gute und noch schöne stressarme Flüge.
    Klaus

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  4. admin Beitragsautor

    Klaus Tillmann5/4/12 06:09

    Hallo Ernst,

    ein herzliches Dankeschön für diesen ausserordentlich lehrreichen Bericht!
    Man kann nur hoffen, dass möglichst viele „Aktive“ diesen Bericht lesen und verinnerlichen.

    Alles Gute, weiterhin schöne und sichere Flüge

    Klaus

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  5. admin Beitragsautor

    Felix Ammann.26/1/12 00:28

    Lieber Ernst

    Vorerst mal ganz herzlichen Dank für diesen sehr informativen Bericht und Deine kompromisslose Offenheit und Selbstkritik. Gerade auch für uns ‚erfahrenere‘ Piloten sind solche Vorkommnisse aus diversen Überlegungen kritisch zu analysieren und zu hinterfragen. Dazu möchte ich gerne auch aus meiner Sicht ein paar Feedbacks geben:

    1. Lokale Meteo nördlich von Innsbruck: Diese ist nicht nur im Föhn kritisch. Ich kann mich an mindestens drei Flüge erinnern, bei welchen es mich beim Rückflug von Zell am See nach der Talquerung an die Nordkrete auf dem linken Fuss erwischt hat und ich plötzlich ohne erkennbaren Grund im Lee war. Da baut sich offenbar bei gewissen Wetterkonstellationen eine Nordkomponente auf, welche ich bisher
    wettertechnisch noch nicht ganz begriffen habe. Sobald man unter der Krete ankommt wird der Weg nach Innsbruck lang und man fällt dabei zwangsläufig in die kontrollierte Zone.

    2. Nutzen des Flautenschiebers: Ich bin jahrelang einen Ventus mit Flautenschieber geflogen und kann aus einschlägiger eigener Erfahrung Deine Feststellungen nur bestätigen. Der Flautenschieber ist wirklich nur in absolut ruhiger Luft brauchbar. Im Gebirge für mich deshalb ebenfalls nur sehr bedingt von Nutzen. Das war für mich der Hauptgrund, wieso ich den Ventus 2 mit Selbststarter gekauft habe!

    3. Flugtaktik mit Motor: Ein ganz zentrales Thema für alle Segelflieger mit Hilfsmotoren. Auch mit einem stärkeren Selbststarter gilt es, jederzeit eine Alternative im Sinne eines machbaren Aussenlandefeldes zu haben. Meine eigene Erfahrung zeigt, dass grundsätzlich jederzeit mit einem Motorausfall zu rechnen ist! (Ich hatte nach dem Start in Schänis über Ziegelbrugg einen Riss des Zahnriemens mit anschliessendem Windmühleeffekt!!) Für mich ist deshalb jeder Flug so angelegt, dass ich diesen wenn immer möglich ohne Motor fliegen will. Allerdings ist der Motor dennoch eine sehr angenehme Hilfe mit dem Ziel, eine Aussenlandung mit allen Unannehmlichkeiten zu vermeiden und/oder eine Gewitterzelle sicher umfliegen zu können. Fazit: Mit Motor noch viel mehr Disziplin als ohne!!

    4. Logger: Auch hier eine Frage der eigenen Disziplin. Allerdings würde ich es sehr bedauern, wenn gerade Du als Spitzenpilot im OLC
    nicht mehr präsent wärst. Für mich ist die Auswertung der OLC Flüge an Tagen, wo ich selber geflogen bin eine ausserordentlich wertvolle Hilfe! Ich kann meine taktischen Entscheidungen überprüfen und abschätzen, was an diesem Tage auch noch möglich gewesen wäre. Zugegeben, der Ehrgeiz auf eine gute Wertung spielt immer mit. Dieser ist jedoch je nach Persönlichkeit auch ohne Logger vorhanden. Und wen man dann halt mal einen Tag völlig verbockt hat zwingt einem
    ja niemand, den Flug am Abend auch einzugeben.

    5. Fazit: Dein Beitrag ist in jeder Hinsicht lehrreich und wir sollten auch in Schänis eine aktive Sicherheitskultur aufbauen, in welcher solche Berichte (bei Bedarf auch anonym) ins Netz gestellt werden und jedermann daraus lernen kann. Die heutige Praxis mit den jeweils gut gemeinten mahnenden Worte am Briefing bringen aus meiner Sicht gar nichts!

    In diesem Sinne freue ich mich auf eine anregende Diskussion am 15.
    Februar!

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  6. admin Beitragsautor

    Joerg Spichtig8/1/12 08:59

    Hallo Ernst,

    ich habe Deinen Dericht zum Föhnflug mit Interesse gelesen. Hut ab vor soviel Offenheit und Selbst-Kritik!

    Du sprichst darin einige Aspekte an, die mich genau gleich beschäftigen und die ich als FL auch versuche andern nahezubringen.

    Der sportliche Druck ist auch für mich ein Aspekt, der tendenziell dazu führt *Warnlampen“ zu ignorieren, die ich bei normalen Flügen sicher beachten würde. Das habe ich bei meinen 3 SM-Teilnahmen klar gespürt und ist für mich ein Grund da (mindestens vorerst) nicht mehr teilzunehmen (abgesehen davon, dass ich aktuell zuwenig Training dazu habe und schon gar nicht qualifiziert bin).

    Was Du zum Thema Flautenschieber schreibst, erachte ich als ein ganz wesentlicher Punkt, der allen Piloten eindeutig klar sein sollte. So ein Ding ist bei wirklich heftigen Verhältnissen eher ein Störfaktor als eine Hilfe, da es zu Fehlentscheiden verleitet (ich kann ja eine Aussenlandung vermeiden), die schnell wirklich kritisch werden können. Analoges (wenn vielleicht mit ein bisschen mehr Spielraum) gilt auch für die Eigenstarter. Die sind zwar nett zum starten und eventuell am Abend bei eingeschlafener Thermik noch heimzukriechen, aber ein Rettungsmittel bei solchen Situationen sind die auch nicht. Wenns dann noch zu Fehlmanipulation kommt und das Ding nicht läuft (ist ja weit mehr das Problem als dass es technisch nicht klappt) wird es sehr heikel. Ich hatte diesbezüglich schon heftige Diskussionen. Ich versuche jedenfalls so zu fliegen, als hätte ich nach dem Start ein ganz normales Segelflugzeug.

    Ich wünsche Dir tolle Flüge in der neuen Saison!

    Herzliche Grüsse, Joerg

    ..den Logger würde ich jetzt schon nicht gerade verkaufen, es ist ja doch schön, im trüben Winter sich mal die Flüge vom vergangenen Jahr anzuschauen!

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