Geschwurbel. Desinformation. Geheimsprachen.

LBA_Website_Kauderwelsch_2.2.2016

Dass bestimmte Berufsgattungen sich von der breiten Masse nichtsahnender Laien gezielt abheben wollen, indem sie sich diese lästige Umwelt durch Verwendung einer Geheimsprache vom Leibe halten, kennen wir aus der Medizin – und typischerweise auch aus der Fliegerei.

Den vorläufigem Höhepunkt dieses Geschwurbels und gezielter Desinformation mit unverständlichen Abkürzungen und Fachausdrücken liefern die Beamten des LBA (Luftfahrt-Bundes-Amtes). Gottseidank offeriert das Amt aber seit Jüngstem auch die Übermittlung der Inhalte mittels Gebärdensprache.

Nur so ist letztlich sichergestellt, dass selbst kursichtige oder unbeholfene Piloten, die das sogenannte Comment Response Tool (CRT) der EASA (European Aviation Security Agency) für das Einreichen einer Notice of proposed Amendment (NPA) auch nach stundenlangem Studieren der Explanation Note (EN) oder trotz ständiger Überwachung im Rahmen des ACAM (Aircraft Continuing Airworthiness Monitoring) beim häufig Gesuchten noch immer nicht beherrschen, sich nicht völlig verzweifelt vom nächsten Felsen stürzen.

(Fortsetzung folgt …)

Französische Wellen.

MeteoSchweiz_Welle_über_Frankreich_11.2.2016

Die hierzulande offiziell für das Wetter zuständige MeteoSchweiz liefert immer mal wieder charmante Beschreibungen des zu erwartenden Wettergeschehens oder der ‚Allgemeinen Lage‘. Die sprachliche Vielfalt der Schweiz und die föderalistisch korrekt auf MeteoSchweiz verteilten Angestellten aus allen Landesteilen spielen dabei eine unübersehbare Rolle. Stellen Sie sich nur einmal vor, Sie müssten in wenigen Worten eine ‚Tiefdruck-Rinne‘ oder einen ‚Hochdruck-Rücken‘ in Französisch erklären. Eben.

Darum werden uns auch künftig am Freitag die kleinen Reste einer Welle über Frankreich erfassen und erhalten bleiben. Was immer das genau sein mag…

(Fortsetzung folgt)

Erstaunlich starke Steigwerte im schwachen Föhn.

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Bruno Haller zirkelt den Duo Discus XL federleicht die Hänge östlich des Skigebietes Flims-Laax bis zum Segnes-Kessel hinauf.

Am letzten Februar-Samstag 2016 verspricht die Windprognose einen fliegbaren Tag mit einem leichten Südwind auf 2’600 Metern von ca. 25 Knoten, der den ganzen Tag über in den Luftschichten über 2’000 Metern anhalten soll. Bruno Haller und ich wollen ihn für ein paar erste Flugstunden in der neuen Saison nutzen – die Wetteroptik am Flugplatz zaubert aber allen andern Anwesenden ausser uns vor allem ein skeptisches Fragezeichen ins Gesicht. Nach einer ausführlichen Besprechung der heutigen Möglichkeiten machen wir den schplintenneuen Duo Discus XL D-9195 der SG Lägern startbereit und machen uns kurz vor Mittag auf den Weg.

Der Tag hält, was die Prognose versprochen hat und lässt uns sanft die Hangwind-Systeme an den Churfirsten und im Prättigau erkunden. Aber auch der Transfer gegen den Wind über Davos und die tiefen und ‚runden‘ Kreten des Schanfigg gelingt einwandfrei. Auf der Nordseite beim Mattjischhorn können wir sogar auf einer Hochebene eine ganze Menge Kite-Skifahrer beim Flitzen über die Schneeflächen beobachten. Das sind gute Aussichten für einen tiefen Anfang an den Hängen des gegenüberliegenden Calanda mit seinen Wölfen. Dort hangeln wir uns über den gleissend hellen Schneeflächen von Krete zu Krete, bis uns westlich von Brigels Schneeschauer den weiteren Weg Richtung Disentis versperren. Hier ist deutlich mehr Thermik als dynamischer Aufwind zu spüren.

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Im Vorderrheintal ist schwache Thermik stärker spürbar als der Hangwind-Effekt des leichten Südwindes.

Interessanterweise fallen wir dann nach dem Queren des Panixerpasses in einen starken Rotor über der Skihütte Obererbs. Seit Ruedi Wissmann nicht mehr dort seine Gäste bewirtet, finde ich die Rotoren spürbar besser 🙂

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Immer wieder imposant: der ‚Wasserfall‘ des Südstaus am Haupt-Alpenkamm. Hier der Blick aus dem Elmer Kessel nach Südwesten, in der Bildmitte der höchste Glarner – der Tödi. Bild: Bruno Haller.

Der Rotor über dem dem Waffenplatz Elm wirft uns zusammen mit einem eindrücklich grossen Steinadler (die fliegen offenbar manchmal auch nur zum Vergnügen) mit Spitzenwerten von fünf Metern pro Sekunde ein paar Etagen höher. Wir werden auf unserem Weg ins Schächental noch in einen stärkeren Rotor einfliegen. Dort spicken uns mehr als 10 Meter pro Sekunde starkes Steigen gleich 1’000 Meter höher. Bis ich aber die Freigabe der ATC Zürich für weiteres Steigen in den A9 hinein erhalte, falle ich vor lauter Zuhören des endlosen Samstagnachmittag-Geplappers auf dieser Frequenz leider bereits wieder aus der Welle… und finde sie nachher auch nicht mehr, als ich endlich höher hinauf dürfte.

Auch die Flumserberge überraschen uns auf dem Heimweg via Klosters mit einer Welle, die trotz des schwachen Südwindes von weit unten heraus erstaunlicherweise bis sieben Meter Steigen pro Sekunde produziert.

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Wir beschliessen den gemütlichen ‚Föhnchen-Tag‘ (es braucht für einen schönen Wellenflug nicht immer ein Orkan mit Windgeschwindigkeiten von 120 km/h auf 3’000 Metern zu sein) mit einer Abschlussrunde ins Prättigau, wo wir spasseshalber in engen Wenden nochmals die senkrechten Rhätikon-Wände hinaufturnen, bevor wir nach fast sechs Stunden Hang- Rotor- und Wellenfliegens frühzeitig vor dem Eindunkeln mit einem zufriedenen Gefühl im Bauch wieder in den Kaltluftsee über der Linthebene eintauchen und auf dem Flugplatz Schänis landen. Ein gelungener Start in die frische Flugsaison auf einem tollen, topausgerüsteten und sehr leisen Fluggerät.

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Hier sind die Flug-Details. In der Foto-Galerie finden Sie alle Aufnahmen des Fluges und die nachfolgende Grafik ist die (zutreffende) Windprognose des Vortages:

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Niedergaren, Senioren-Heim für Grandes-Plumes und Wolkenbrüche

Sommer 2015 in Vinon
Während des Sommers 2015 durfte ich für einmal die Vorzüge Südostfrankreichs zweimal geniessen. Einmal zusammen mit der Familie im Juli gleich während zwei Wochen, ein zweites Mal ‚nur zum Segelfliegen’ im August während einer Woche – aber mindestens, bis mir fast die Thermik aus den Ohren gepfiffen ist…

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Tolle Aussicht aus der NW-Wind-Welle über dem Val de Rhêmes nicht nur auf das neue Instrumentenbrett, sondern auch auf die Walliser Viertausender. So bequem und sicher kam ich noch nie ins Aosta-Tal.

=> Link auf weitere Bilder / Galerie.

Nicht alles gelingt bekanntlich gleich beim ersten Anlauf. Der Segelflug-Urlaub der ersten beiden Juli-Wochen 2015 beginnt bei feucht-heissen Temperaturen in der Werkstatt. Eine Schraube streift am Fahrwerks-Reifen der ASW-20-B. Der deswegen sofort nötige Rad-Aus- und Wieder-Einbau bei brütender Hitze, feuchtheisser Luft aus Süden und gefühlten 50° Celsius in der Werkstatt wegen einer verkehrt plazierten Schraube (Muttern sind länger als Schraubenköpfe) sorgt nicht gerade für gute Stimmung. Normalerweise wird bei solchen Bedingungen im Steamer Broccoli und Blumenkohl nieder-gegart. Umso dankbarer bin ich René Notter für seine Hilfe beim Wiedereinbau der haarscharf und nur unter bestimmten Bedingungen passenden Radachse. Froh bin ich auch, den Fehler noch bei der Luftdruck-Kontrolle entdeckt zu haben, ein geplatzter Reifen hat normalerweise unangenehme Folgen. Ich kann mich schwach erinnern: da lag doch schon bei der letzten Landung so ein seltsamer Gummi-Geruch in der Luft! Dem habe ich damals keine besondere Beachtung geschenkt, bzw. gedacht, der Geruch käme vom Bremsmanöver bei der Landung. Erst, als sich das Rad bei der Suche nach dem Ventil nicht mehr problemlos rundherum drehen liess, ist mir das Problem aufgefallen.

Im Tiefflug von Flugplatz zu Flugplatz
Auch der erste Flug gehört nicht gerade zu den Erinnerungen, welche die Segelflug-Faszination Südostfrankreichs ausmachen. Er führt im Gegenuhrzeigersinn bei stabil-heissen Bedingungen rund um die Haute-Provence. Während des Fluges bemerke ich zu spät, dass ich westlich des Lac de Serre-Ponçon in eine deutlich stabilere Luftmasse einfliege. Die maximal mögliche Höhe liegt im Becken von Gap weit unter den Gipfeln. So schleiche und hangle ich mich von Flugplatz zu Flugplatz und nutze die Vorteile des LX Zeus. Mit dem raffinierten Moving-Map-Gerät weiss ich nicht nur genau, wo ich bin, sondern auch auf Knopfdruck die Pistenrichtungen, Platzhöhe und die Funkfrequenz der Flugplätze, auf denen ich heute andauernd niederzugehen drohe. Das Gerät sorgt für entspannte Arbeitsbedingungen im Cockpit. Kein Stress mit Aussenlandebüchern, Flugplatzkarten, Frequenzlisten. So komme ich gleich zweimal aus der Landevolte wieder weg. Anfangs ist es Gap, später Sisteron und der Tag wird abgerundet von St.-Auban und am Ende schaffe ich es dann zu meinem eigenen Erstaunen wieder zurück nach Vinon. Ein spannender, lehrreicher Flug also gleich zur Einstimmung.

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Man kann auch unter 1’500 M.ü.M. noch fliegen…

Im Lehnstuhl ins Val de Rhêmes.
Ein weiterer Flug ist das pure Gegenteil dieses Tieffluges durch die Gegend. Er führt bis in die Region Aosta – die Heimat der V-Täler (Val Savarenche, Val de Rhêmes und Valgrisenche) hinauf. Und während meistens die Querung der Maurienne (Vallée Modane) verdient werden will, ‚falle’ ich diesmal nördlich des Col du Mont-Cenis bei leichtem Nordwestwind direkt in eine sanfte Welle, der ich auf sehr komfortablen Höhen spielerisch leicht bis ins Aosta-Tal und wieder zurück folgen kann. Zwischen diesen beiden Flügen liegt allerdings ein kompletter Aussetzer. Dabei gelingt es mir nach dem Start bei leichtem Südwest auf keine Art und Weise, auf eine vernünftige Abflughöhe zu steigen. Nach knappen drei Stunden bin ich auf maximal 1’100 M.ü.M. dermassen durchgekocht, dass ich aufgebe und lande. Kaum stehe ich am Boden, klettern meine vorherigen Leidensgenossen direkt über dem Flugplatz in Vinon in einer Welle in grosse Höhen. Ich habe die Möglichkeiten des auf Norden drehenden Windes schlicht nicht erkannt, mich stattdessen über einen seltsamen und zunehmenden Versatz beim Kreisen geärgert und schlicht zuwenig Geduld beim Auskreisen der hauchdünnen und schwachen Aufwinde über der Durance gehabt.

Aire de jeux von 300 x 300 Kilometer
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Drei weitere Flüge führen in allen Drehrichtungen durch ein Fluggebiet, das für einmal im Norden durch die feuchte, faule Luft in der Maurienne, im Westen durch die tiefe Basis und Mistral im Rhônetal, das Mittelmeer und die Luftmassengrenze entlang der italienischen Grenze limitiert wird. Das führt in diesen Tagen zu seltsamen Flugaufzeichnungen im OLC. Das etwas phantasielose JoJo-Kilometer-Fliegen hat Hochsaison.

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Im Sommer 2015 kann… man muss aber nicht dauernd ins hinterste Brionçonnais fliegen.

 Fliegender Kontrabass.
Sehr angenehm ist dagegen, dass ich noch nie so häufig in der etwas tiefer liegenden Voralpen-Region zwischen Rhônetal, dem Vercors und dem Parcours des combattants geflogen bin wie dieses Jahr. Teilweise mit Aufwind-Aufreihungen von 200 km Länge zwischen dem Col de Rousset im Norden und dem Lac Ste.-Croix im Südosten, in denen die Segelflieger über weite Strecken mit Höchstgeschwindigkeit geradeaus durch die Gegend flitzen. Eine spannende Erfahrung. Die negativen Klappenstellungen brauche ich sonst nicht dermassen häufig, dafür stelle ich fest, dass die ASW-20-B neuerdings bei einem Speed von mehr als 160 km/h beginnt, einen ziemlich lauten und tiefen Brummton im Rumpf zu erzeugen. Das könnte mit der konsequenten Abdichtung des Cockpits etwas zu tun haben. Der Brummton ist abhängig von der Menge Frischluft, die über die Lüftung ins Cockpit strömt. Ich sitze damit in einem sonderbaren Fluginstrument mit ausgeprägtem Bariton (kann auch ein Bass sein), acht Meter langem Resonanzkörper, einem Einlassventil und nur zwei möglichen Basistönen (Lüftung auf, Lüftung zu). Fast so schön wie in der Oper, und ebenso schön laut. Die Projekte für die Winterarbeiten werden nicht weniger…

Die Tête de Lucy macht knackige Thermik.
Etwa jeden zweiten Tag sind wir ‚en famille’ unterwegs zu den klaren, tiefblauen und kühlen Badeseen der Region, ans Mittelmeer zum Weineinkauf nach Bandol oder zum Sonnenbaden am Strand von Cap Couronne bei Martigues. Eine schöne Abwechslung bei gleichbleibend guten Segelflug-Bedingungen – es kommt kaum drauf an, welchen Tag man fliegt, es geht immer gut genug. Für einen Champagner-Korken-Moment sorgt auf meinem letzten Flug vor der Heimreise die Tête de Lucy – steht doch da in den Chrächen auf der Südseite tatsächlich ein ruppiger Aufwind, der mit mich fast 6 Metern pro Sekunde auf 3’500 Meter hinauf ‚schiesst’. Immer wieder unglaublich, wie dabei die Landschaft unter dem Cockpit wegtaucht.

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Bizarre, kahle Felsenlandschaft im Brionçonnais.

 Das Seniorenheim der Champions und Grandes Plumes.
Mir ist kaum ein Flugplatz bekannt, auf dem sich so viele Offene-Klasse-Flieger finden wie in Vinon. Etwa ein Dutzend ASH-25, Nimbus 4DM usw. stehen in den Hallen und vertäut und gut verpackt auf dem Flugplatz, wenn sie nicht gerade fliegen (was sie aber sehr oft tun). Sie werden von zumeist ebenso schon leicht angejahrten Piloten bewegt, die auf ein eindrückliches Fliegerleben, teilweise als bekannte Wettbewerbs-Champions oder Rekordflieger zurückblicken. Jean-Pierre Cartry etwa. Alain Poulet. Gérard und Jean-Noël Hérbaud. Thomas Badum, Klaus-Dieter Mreyen mit seinen Freunden. Oder Gérard Lherm und Gilles Navas (welche das Durchschnittsalter dieser Pilotengruppe unter 65 drücken 🙂 ) Hier finden Sie einen Ausschnitt davon auf Facebook.

Der grosszügige Flugplatz ist ideal für diese Offene-Klasse-Segler mit enormen Spannweiten. Die erfahrenen Segelflieger machen sich während der Sommermonate fast täglich eine Freude mit grossen Flügen in die nördlichen französichen Alpen, rund um den Mont Blanc, hinauf ins Grenzgebiet zur Schweiz, oder sogar an den Furkapass im Wallis und geniessen den endlos langen Rückflug aus dem Brionçonnais, wo sie ein letztes Mal auf fast 4’000 M.ü.M. hinaufklettern, um ohne einen einzigen Kreis die 180 km nach Vinon abzugleiten. Ein kleines Paradies oder eben ein Seniorenheim für Champions und Grandes-Plumes, wie hier die 25-Meter-Flieger genannt werden.

Viel Betrieb im August.
In der dritten August-Woche, in der ich mich nochmals in der Haute-Provence austoben darf, herrscht in Vinon erstaunlich viel Betrieb. Eine Gruppe junger Segelflieger aus Bamberg, eine Schülergruppe von Kindern von Air-France-Flugpersonal, eine Menge Gäste aus Holland und der Schweiz sowie die erwähnten Senioren sorgen für viel Betrieb – mehr als ich vom Juli in Erinnerung hatte. Trotzdem kommt man problemlos und zügig in die Luft, auch lange Plastikschlangen werden dank der kurzen Flugzeugschlepps rasch abgearbeitet. Die Flüge führen auch diesmal wieder in allen Drehrichtungen durch die Région frontalière zwischen Frankreich und Italien, der Maurienne, dem Rhônetal und dem Mittelmeer.

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Landschaftlich einfach eine Wucht: Der Lac d’Allos präsentiert sich wie die Film-Landschaft vom ‚Schatz im Silbersee‘.

Schwerpunkt sind diesmal wieder die Baronnies, das Brionçonnais, aber auch der Parc National du Mercantour. Diesen Nationalpark kenne ich trotz vieler Aufenthalte kaum. Häufig ist es schwierig, bei vernünftigen Bedingungen in diese menschleere und zerklüftete Region und zurück zu gelangen. Dieses Jahr kann ich sie aber gleich mehrmals erkunden. Markant ist der Unterschied in der Verkehrsdichte. Während sich entlang der bekannten Rennstrecken die Flieger konzentrieren, ist etwas abseits im hintersten Vallée de l’Ubaye oder über dem Mercantour-Nationalpark kaum jemand anzutreffen.

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Bemerkenswerte Strassenführung rund um die Cime de la Bonette zwischen Jausiers und St.-Dalmas.

 

Südfrankreich – Urlaubsziel und Flugschule für Bartgeier.
In den vergangenen Jahren sind mir in der Luft oft Bartgeier aufgefallen. Soviele wie dieses Jahr konnte ich noch nie beobachten. Ich habe den Eindruck, die tollen Segelflugbedingungen hätten sich bei den Bartgeiern herumgesprochen (vielleicht sind unsere ausgewilderten Bartgeier aus dem Nationalpark im Engadin auch darunter gewesen). Es scheint, die Tiefe pilgern in den Sommermonaten in diese meteorologisch besondere Region Europas und geniessen ihre verdienten Thermikferien. Auf einem Flug ist mir dabei südlich der Tête de l’Estrop ein Schwarm von mehr als 30 der eleganten Gross-Segler aufgefallen. Darunter waren auch zahlreiche Jungtiere. Und auf einem der schroffen ‚Toblerone’-Felsen in diesem kargen Massiv sassen drei oder vier erwachsene Tiere und eine grosse Zahl kleinerer Bartgeier.

Bartgeier_FlugschuleIch hatte den Eindruck, die Tiere machten auf diesem ausgesetzten Felsen ‚Flugschule‘. Die Senioren haben ihren Schülern gezeigt, wie man sich über die mehr als 500 Meter hoch exponierte Felspartie in die Tiefe stürzt und lernt, wie dann der Luftstrom in die Federn greift und plötzlich trägt. Der ganze Schwarm bewegte sich friedlich und elegant durch die Luft, gegenüber ihrem überdimensionierten Plastik-Kollegen entwickelten sie keine Aggressionen und haben mich einfach beobachtet. Ein herrlicher Moment.

Vinon au Lac.
Kurz vor meiner Abreise Mitte August geraten wir mit dem Campingplatz von Vinon in zwei unglaubliche Wolkenbrüche. Der erste verschwindet nach ein paar Stunden wieder fast spurlos im hartgekochten, braunen Boden. Der zweite ist dann aber ein ganz anderes Kaliber. Während mehrerer Stunden öffnet der feucht-heisse-Himmel alle Schleusen. Der Fahrweg durch die Wohnwagen wird zum Bach. Meine direkte Umgebung und der Anhängerplatz zum See. Das Wasser steigt bis wenige Zentimeter unter die Türschwelle meines Autos bzw. ersäuft beinahe mein hölziges Gartenhaus. Jetzt verstehe ich ansatzweise den Bau des Schiff-Steges bei meinem Nachbarn, der Paul letzten Herbst fast den Hals gebrochen hat. Mir ist inzwischen auch klar, weshalb der Caravan schräg auf dem Deichsel steht – damit das Wasser problemlos durch ihn hindurch fliessen kann…

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Die Schiffsanlegestelle ‚zum schiefen Caravan‘.

Wie auch immer: Glück gehabt. Eine Stunde mehr von diesen intensiven Niederschlägen – und wir wären mit unserem ganzen Fluggerät richtig in die Flut geraten.

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Glücklich, wer sein Flugzeug rechtzeitig im Anhänger in Sicherheit gebracht hat.

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Bis zur Radachse im Wasser: ein Nimbus 4DM versinkt beinahe in der braunen Brühe.

‚Le Château Willi‘ präsentiert sich wie eine ostfriesische Insel bei Hochwasser – südfranzösisch-herb!

In diesem Sinne fahre ich wegen der braunen Sauce, welche dieser Wolkenbruch auf dem Flugplatz hinterlässt und jegliche Bewegung mit schwererem Gerät als ein Fahrrad verunmöglicht, dieses Jahr etwas leichteren Herzens nach Hause in eine arbeitsreiche und lange Wintersaison als auch schon – aber ich bin sicher, dass mit Beginn der nächsten Segelflugsaison während der ersten wärmeren Frühlingstage das bekannte Kribbeln im Bauch zusammen mit den ersten Cumuli am Himmel zuverlässig wieder einkehrt.

Für alle Detail-Verliebten: Hier der Link auf alle Flüge in Vinon dieses Jahres.

Gezielt verirrt – der Jura ist vielleicht das schönere Slowenien (1)

Wandersegelflug mit dem Schänner Arcus M von 4. bis 6. Juni 2015.

Wie zwei bereits etwas angejahrte Segelflieger mit einem Segelflugzeug nach Lesce Bled in Slowenien fliegen wollen und wie es dabei möglich ist, dass sie auf dieser Reise trotz zumeist vollen Verstandes auf dem Flugplatz Grenchen am Jura-Südfuss und auf dem Klippeneck an der Kante zur Schwäbischen Alb übernachten…

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Daumen hoch! Endlich klappt unser seit Jahren geplanter Wandersegelflug – Peter Schmid über den Gletschern und Graten der Ötztaler Alpen.

Nachdem wir nun schon seit Jahren erfolglos eine bestimmte Anzahl Tage in der Agenda für ein Wandersegelflug-Abenteuer reservieren, sehen die Wetterprognosen für dieses erste Juni-Weekend vielversprechend aus. Schon seit Tagen wälzen Peter Schmid und ich deshalb jeweils abends am Telefon gemeinsam mögliche Flugpläne.

Zuoberst auf der Wunschliste steht seit längerer Zeit unverändert Slowenien. Einfach, weil wir da aus den heimatlichen Lufträumen noch nie hingeflogen sind. Und eines der Ziele unserer Wanderflugtage ist, fliegerisches Neuland zu betreten – Dinge zu tun, die wir sonst nicht machen – ausgetretene Pfade zu verlassen. Das macht die Aufgabe in unserem Fall nicht einfacher. Letztlich bleiben zwei Haupt-Himmelsrichtungen: Südosten und der Norden. Die Alpen in Österreich, der Schweiz, Italien und Frankreich kennen wir nach 30 Jahren Segelfliegerei nun doch schon einigermassen. Da würden wir hinfliegen, wenn alles andere wegen schlechten Wetters nicht geht.

Täglich Blitz und Donner – wenigstens in manchen Prognosen

Eine grobe Auslegeordnung der Wetterprognosen am Stammtisch in Schänis (nachher sollte vor dem Flugzeug noch jene von Zahnbürsten, Unterwäsche und Kreditkarten folgen) zeigt vor allem viel heiss-feuchte Luftmassen über dem östlichen Alpenraum. Die Prognosen gleichen sich bei den meisten Wetterdiensten für jeden der bevorstehenden Flugtage. Im Tagesverlauf aufschiessende Cumulonimben, Abdeckungen, Schauer, Gewitter, Blitz und Donner. Fehlt nur noch der Hagel. Am interessantesten, weil völlig gegenteilig zu jener von TopMeteo, ist die Wettervorhersage von Alptherm / DWD. Sie spricht von trockenen Verhältnissen, Blauthermik und allgemein hoher Wolkenbasis… Was wir nicht wirklich glauben mögen. Ein paar einzigartige Formulierungen sind mir dabei besonders in die Augen gestochen. Ich weiss nicht, was der dipl. Meteorologe beim Formulieren des Textes geraucht hat – aber es muss schon ein besonderes Kraut gewesen sein:

Haschisch_Prognose

Tatsächlich sollten wir dann während unserer dreitägigen Reise völlig gegenteilige Wetter-Erscheinungen antreffen. Viel Feuchtigkeit, heisse Luft, Labilität, Gewitter und Ausbreitungen.

Wir einigen uns auf eine Taktik

‚Soweit nach Südosten wie möglich’. Wenn es irgendwie geht, sogar in die Dolomiten und von da aus irgendwie nach Kärnten oder gar Slowenien. Und wenn das nicht funktioniert, fliegen wir soweit wie möglich und drehen dann einfach um und fliegen dem Alpenkamm entlang zurück nach Westen. Also starten wir wieder einmal mit völlig klaren Vorgaben zu unserem Vorhaben.

Viele kleine Portionen und Segelfliegen mit Airbags

Zuvor macht mich der Wandersegelflug-erfahrene Peter noch fit für das Packaging. Das Zauberwort heisst: ‚viele kleine Portionen’. Taschen, Mappen, Koffer und dergleichen unhandliche Dinge gehören zurück in den Kofferraum des Opel(is). Es ist erstaunlich, wie wenig am Ende für die Reise übrig bleibt. Und noch erstaunlicher ist es, wie bequem es eigentlich ist, auf einem säuberlich gefalteten Capot-Tuch und Kniestützen aus Unterwäsche in Plastiksäcken zu sitzen. Vor allem auf dem hinteren Sitz war das eine Art ‚Segelfliegen mit Airbags’.

Das Flugzeug – eine Wucht!

Etwa um elf Uhr wagen wir den Start mit dem Arcus M. Nach zeitweise endlos scheinenden Mödeli und Kinderkrankheiten läuft seit einigen Wochen und dem Ersatz der Elektrik der Motor, wie er sollte. Wir heben mit der erwarteten Startstrecke ab und steigen in den klaren Himmel über der Linthebene. Das Flugzeug ist schon auf den ersten Metern eine Wucht. Ich bin erneut begeistert über seine Wendigkeit. Darüber, wie es stabil wie auf Schienen fliegt. Und über seine harmonischen und geringen Ruderkräfte. Seine Ergonomie. Der schwere Flieger fliegt sich wendig, er rollt schnell, die Steuerknüppel-Bewegungen konzentrieren sich auf einen Kreis mit wenigen Zentimetern Durchmesser. Wenn man will und wenn der Arcus M richtig mit Wasserballast ausgetrimmt ist, kann man ihn auf engstem Raum in die Thermik zirkeln. Die einzige Flugphase, in der er mir die Schweissperlen auf die Stirne treibt ist der Flug nahe am Gelände. Da spürt man die hohe Masse beim Zentrieren der Aufwinde und beim Steigen in schwacher Blubber-Thermik. Aber alles kann man nicht haben.

Über den ‚Ziger-Highway‘ – den Sommerweg

Wir sind heute etwas früh unterwegs. Die Thermik über dem Sernftal mag sich noch nicht erheben, die Luft will uns noch nicht tragen, so sehr wir uns auch abmühen, wir versinken zusehends im Zigerschlitz. Schweren Herzens starten wir den Motor ein zweites Mal und nehmen ein paar Meter dazu, um den Anschluss in die natürlich Umgebung eines Segelflugzeuges zu erreichen. Über den ‚Sommerweg’ schleichen wir uns dann aus dem Glarnerland weg Richtung Prättigau. Da graben wir vor der Schesaplana nach längerem erfolglosen Suchen den Anschluss in die Alpen aus. Die Südwand erhebt uns im Nu über den schneebedeckten Grenzgipfel, als wären wir ein leichtes Ahornblatt im lauen Herbstwind.

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Ein starker Aufwind an der Südwand der Schesaplana trägt uns schnell über den Gipfel und sichert den Einstieg in die Hochalpen im Silvretta-Gebiet und dem Unterengadin.

Dank einer hohen Wolenbasis und schönen, runden Aufwinden finden wir uns rasch einmal über dem Kauner-, Pitz- und Ötztal. Rund ums uns ist die Wolkenbasis aber deutlich tiefer. Die Luft feuchter. Die Schauer zahlreich. Wir hangeln uns von Gebirgstal zu Gebirgstal, zielen knapp über die Granitgrate, graben auf der Nordostseite jeweils den verwehten und immer unzuverlässiger werdenden Aufwind von der Südwestseite aus und überlegen und suchen eine Möglichkeit, doch nach Südosten Richtung Sarntaler Alpen wegzukommen. Über der Hohen Wilde zwischen dem nördlichen Vinschgau und dem Ötztal schliesst sich dann die Sackgasse aber definitiv. Nach Südosten ist die Überentwicklung weit fortgeschritten, wir sehen nicht mehr durch die graue, schauernde Luftmasse.

Wieder nicht nach Slowenien!

Schweren Herzens begraben wir über dem Hauptalpenkamm südlich von Sölden unsere Pläne, heute Abend in Slowenien die Haube zu öffnen und drehen die Nase unseres Arcus wieder nach Westen. Die Wetterprognose von TopMeteo scheint leider zu stimmen (das ist jene mit den Überentwicklungen). Über Reschenpass, Unterengadin und den zuverlässigen Aufwind an der Nuna bei Zernez fliehen wir vor den andauernd hinter uns niedergehenden Schauern westwärts bis Savognin. Da scheint uns das Ungemach von hinten einzuholen. In Celerina, wo wir noch vor wenigen Minuten unter einem grossen, ausbreitenden Cumulus hochdrehen konnten, ist nichts mehr zu sehen – ausser einer bedrohlichen Regenwand.

Steigen im Regen

Peter zaubert den Arcus über Savognin mit ruhiger Hand und viel Geduld die entscheidenden Meter nach oben, obwohl das Tal unter uns schon vollständig im Schatten liegt und mehrmals vereinzelte Tropfen auf die Haube fallen. Das eröffnet uns die Möglichkeit, in die Surselva und damit in die deutlich trockener scheinende Luftmasse am Oberalp zu gelangen. Dort wollen wir definitiv entscheiden, wohin uns heute die Reise noch führen soll. Zurück ins gemachte Bett in Schänis? Weiter ins Wallis, das schon von weitem von Ausbreitungen zugedeckt scheint? Oder ganz woanders hin, etwa direkt nach Süden oder…

(Hier geht’s zur Fortsetzung)… und zur Bildergalerie. Und das hier ist eine Auswahl der teilweise komplett gegensätzlich lautenden Wettervorhersagen für die Wandersegelflug_Tage. Viel Vergnügen beim Interpretieren.

Gezielt verirrt – der Jura ist vielleicht das schönere Slowenien (2)

Nachdem uns auf der ersten Teilstrecke unseres Wandersegelfluges von Schänis aus in den Ötztaler Alpen Schauer und Gewitter zum Umkehren zwingen und bis in die Urner Alpen vor sich her treiben, stehen wir am Abend unter Zugzwang und einer wichtigen Vorentscheidung – wohin die Reise noch führen sollte. Link zu Teil I mit dem Start zum Wandersegelflug 2015.

Die Entscheidung, wo wir heute übernachten wollen, steht weit oben auf unserer Agenda, als wir in das neuerdings ‚Sawiris-Kessel’ genannte Urserental eindrehen, an dessen Randgipfeln wir schon verschiedene Skitouren unternommen haben. Luftwandern im Liegestuhl ist definitiv die elegantere Fortbewegung als Skiwandern, vor allem, wenn letztens der Bauch schwerer und der Atem immer kürzer wird – auch wenn das fliegen über den Pulverschnee an eiskalten Wintertagen seinen besonderen Reiz hat, wenn man einmal auf dem Gipfel angekommen ist. Aber solcherlei Grüblereien lenken jetzt nur von unserer Hauptbeschäftigung, dem Steuern eines wunderschönen Arcus M durch die Schweizer Zentralalpen, ab.

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Fliegt man aus den Hochalpen mit den hochbasigeren Cumulus ins Flachland hinaus, zeigt sich immer das gewöhnungsbedürftige Bild tiefer hängender ‚Wassertürme‘.

Über der granitig-zackigen Mittagstock-Gipfelkrete gewinnen wir in einem schwachen Uufwindli etwas Zeit zum aussortieren unserer Möglichkeiten und zum Überlegen – das kann ja nie schaden. Im Süden des San Gottardo wartet vermutlich ein gemütlicher Abend im einem Grotto, die viele Feuchtigkeit hat aber den Vorhang davor schon zugezogen. Im Wallis lockt uns der Flugplatz Sion mit einer feinen Infrastruktur, einer langen Betonpiste und ziemlich sicher auch einer nahen Übernachtungs-Möglichkeit. Der Nachteil an dieser Reiseroute: das Wallis ist ebenfalls schon ziemlich zugelaufen, über Nord- und Südkrete laufen die Gewitterwolken breit auseinander. Wir sind sicher: in einem Schauer-Slalom kämen wir bestimmt das Wallis hinunter. Aber den gemieteten, neuen Arcus M in einem starken Gewitter draussen vor der Türe stehen zu haben, ist ziemlich das Letzte, was wir anstreben.

Wohin bloss?

Naja, bleibt als vernünftige Alternative natürlich, den Blinker rechts zu stellen und zurück nach Schänis zu gleiten. Hmmhh, klingt zwar gleich bequem wie verlockend – das wollen wir aber nach kurzer Abstimmung im Cockpit beide nicht. ‚Aus der Mitte der Versammlung’ ist plötzlich eine Stimme zu vernehmen – ‚komm, wir fliegen doch einfach ins Mittelland hinaus. Morgen sind die Wettervorhersagen für den Jura gut und wir können da jederzeit allfälligen Gewittern auf alle Seiten ausweichen…’ Der Flugplatz Grenchen, jener in Montricher oder auch der Grasplatz Gruyères in den Fribourger Voralpen landen sofort auf der Liste möglicher Ziele. Da wir ja mit dem Wandersegelflug Fluggebiete erreichen wollen, die wir sonst selten erreichen, passen diese Destinationen alle ins Konzept.

Um die Wolken und Lufträume

Nach einigem Überlegen wechseln wir zum Horefellistock auf der Nordseite des Göscheneralpsees, kreisen da nochmals so hoch, dass wir über die Kreten in den Kanton Bern hinüber schlüüfe chänd – und schon sind wir weg aus den Hochalpen. Je weiter wir in die Voralpen hinaus gelangen, umso übersichtlicher wird die Lage. Die militärischen Lufträume sind heute dank eines Feiertages auch hier geschlossen, einzig die Frequenz von Alpnach bekomme ich nicht sofort auf den Bildschirm. Peter will schon ein Holding drehen – da hilft Zürich-Information weiter. Wenn nur das Flugfunkgerät und sein Bediener ein wenig tifiger beim wählen wären… Mit dem Mini-Tablett, das ich daraufhin hervorkrame, bin ich gleich um Faktoren schneller beim Suchen von Lufträumen und Frequenzen als mit unserem fest eingebauten Moving-Map-System. LX sollte noch einmal über seine Software-Ergonomie nachdenken – das Gerät ist zwar gut, aber etwas hakelig, bis man endlich auf der richtigen Menuseite landet. Da gibt es inzwischen Besseres.

Luftiger Tanz mit einem Duo

Plötzlich haben wir wieder mehr Möglichkeiten und Ziele als kurz zuvor. Eine davon ist, den Voralpen entlang bis in die Fribourger Alpen zu fliegen. Dann entweder in Gruyères mit seiner etwas knappen Graspiste oder in Ecuvillens mit seiner schönen, langen Motorflug-Betonpiste zu landen oder das Mittelland nach Yverdon oder Montricher zu queren. Eine weitere ist, jetzt direkt nach Norden an den Jurasüdfuss nach Grenchen zu wechseln. Quer über das ganze Mittelland und rund um die TMA Bern herum oder mit Bewilligung und Transponder quer hindurch.

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Attraktive Photo-Session mit einem Duo Discus über dem Thunersee.

Angesichts der wieder ansprechenderen Wetteroptik und etwas mehr Strukturen in der feuchtheissen Brühe, in die wir da eingetaucht sind, beschliessen wir, vorerst einmal bis an den Thunersee weiter zu fliegen und dort zu entscheiden. Wir halten uns alles so lange wie möglich offen und tasten uns bein Niederhorn / Beatenberg langsam an die Grenze zur TMA Bern heran. Plötzlich erhalten wir im flacher werdenden Abendlicht Gesellschaft. Ein Duo Discus benutzt denselben Aufwind wie wir – wie bestellt für eine kleine Foto-Session. Peter manövriert den Arcus schön an den Duo heran, mehrere Aufnahmen gelingen und zeigen perfekt die Dynamik und Schönheit des Segelfluges.

Gruyères, Montricher, Yverdon oder Grenchen?

Da sich im Westen die Gewitter aus dem Wallis in die Berner Alpen ausbreiten und auch die Thermik spürbar zäher wird, wählen wir am Ende den direkten und bequemen Weg nach Grenchen. Unser Höhenvorrat reicht dafür aus. Wir wissen, dass da eine schöne Infrastruktur vorhanden ist, ein Hotel am Platz steht und auf einer lange Hartbelag mit mehreren Graspisten auch morgen Segelflugbetrieb gemacht werden dürfte. Nicht, dass wir uns noch einsam fühlen – aber man kommt besser zurecht, wenn man nicht mutterseelenalleine auf die Suche nach Benzin, Kanistern und Dergleichen gehen muss. Das sind ja alles Dinge, die auf einem Wandersegelflug plötzlich bedeutend werden und in kurzer Zeit die vorher noch dominierenden Themen eines Büro-Arbeitstages komplett zu verdängen vermögen. Auf einem Wandersegelflug wird man schon nach wenigen Stunden in eine andere Welt mit vollständig anderen Ansprüchen entführt.

Grenchen ist eine ausgezeichnete Wahl und sehr freundlich

Wir werden nach unserer Niederkunft in Grenchen betreut, als ob wir mit einem dicken Falcon Jet gelandet wären. Ein zuvorkommender ‚Marshaller’ kommt angefahren und entsteigt einem schweren BMW-Geländewagen und möchte uns gleich auf die andere Seite der Piste chauffieren. Unsere Frage, ob wir da nicht zu Fuss hingehen könnten, quittiert er mit einem herzlichen Lachen – hier gehe alles nur mit Freigaben des Towers…

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Alles verzurrt und süüber dargetan – Nach der Landung auf dem Regionalflugplatz Grenchen.

Er kommt aber unverzüglich unserer Bitte nach, uns 10 Liter Superbenzin in einem Kanister zu organisieren. Dieses mischen wir dann mit dem mitgebrachten Spezial-Zweitakter-Öl fein säuberlich im Verhältnis 1 : 50 zusammen und tanken den Arcus M damit für unseren morgigen Flug wieder voll.

Kurt Übersax, der langjährige Coach der Junioren-Nationalmannschaft, der gerade seinen Discus im Anhänger verstaut, hilft uns mit seinen Kameraden mit robustem Verzurrmaterial aus. Wir fixieren den Arcus M am Südrand der Graspiste so, dass er sich bestimmt nicht von selber aus dem Staube macht. Am Ende chauffiert uns der schwere BMW bequem und elegant über die Pisten des Regionalflughafens direkt vor das Hotel am Flugplatz. Hei, ist das ein Service!

Besser kann’s ja wohl kaum gehen. Wir kommen mit wenig Aufwand zu einer Dusch- und Schlafgelegenheit und zu einem fein gebratenen Stück Hochlandrind. Dass ich dem Peter danach noch etwas Vorsingen musste, bis er eingeschlafen ist, bleibt aber ein Gerücht. Wir sind beide wie die Murmeltiere im Oktober ins Nest gekrochen und aus unserem ‚tüüfä, gsuntä Schlaf’ erst am anderen Morgen wieder erwacht.

Die Eier.

Das Frühstück verläuft bis auf ein Detail ereignislos: die Eier. Peter hat freiwillig die würdige und anspruchsvolle Aufgabe übernommen, uns ein feines Dreiminuten-Ei zu köcheln. Löblich. Längere Zeit hantiert er am Buffet mit dem dafür vorgesehenen Maschineli herum und sitzt munter wieder zu Tisch. Komisch – nach ca. zehn Minuten, ich bin schon beim dritten Kaffee, scheinen die Eier immer noch in Arbeit – Peter macht sich auf einen Kontrollgang und meldet enttäuscht zurück, sie seien leider immer noch gleich kalt… das Maschineli sei erheblich komplizierter als ‚so ein Seat…‘ Und bevor er sich an die hinter dem Buffet in Deckung gegangene Küchenmannschaft wenden kann, eilt ihm auffällig schnell eine hübsche, junge Dame zu Hilfe und bietet ihm an, ‚nach den Eiern zu sehen’. Pause. ‚Aha – ja gern, natürlich!’ folgt die ungewohnt unspontane Antwort. Wie das jetzt wieder gemeint ist? Eine bisher unbekannte Masche, anzubandeln? Einfach den Text falsch verstanden – war der Wunsch wohl Vater des Gedankens? Was so ein Eierkocher für ein Durcheinander im Kopf anzustellen vermag! Die junge Lady klärt dann mit einem schelmischen Lächeln den plötzlich dicht wabernden Nebel im Frühstücksraum etwas auf – sie hätte zuhause ein ähnliches Modell (Eieroderwas?) und wisse, wie man damit umgehe (auweihadasauchnoch ??). Wir bleiben verlegen und etwas ratlos zurück und verdrücken dann diskret unsere Drei-Minuten-Eier.

Unser Tagesablauf gerät wegen der Episode mit den Eiern bereits leicht aus der Fassung. Zum Glück müssen wir pünktlich um neun Uhr am Briefing der Segelflieger in deren Holzhangar antraben. Feste Strukturen sind immer gut, die bringen in einen haltlosen Tagesablauf, wie wir ihn gerade pflegen, sofort wieder etwas Ordnung. Die hübsche junge Lady mit den Eiern spukt noch geraume Weile durch unsere Köpfe, erst als der Arcus M wieder unsere volle Hirnleistung verlangt, bessert sich die Lage leicht.

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Kurz nach dem Abheben in Grenchen. Im Vordergrund die Uhrenstadt, in der Bildmitte der freundliche Flughafen.

Einmal den Jura auf und ab.

Kurt Übersax und seine Kameraden fahren uns nach dem Briefing im Werkstattraum auf die andere Flugplatzseite (ohne Freigabe über die öffentliche Strasse), wo sie ihre Flugzeuge aus den Hängern holen und aufbauen. Das Wetter sieht für den Jura recht vielversprechend aus, entsprechend aufgeräumt machen wir uns an die Startvorbereitungen.

Vom Vorteil des Transponders.

Wie bestellt, erscheinen frühzeitig die ersten Flusen über der südlichsten Jurakette. Wir starten mit dem Arcus M auf der für uns ungewohnten Graspiste und heben zwar etwas später als gewohnt, aber immerhin rechtzeitig ab und steigen problemlos aus der CTR Grenchen hinaus und dem Jura entlang ausreichend hoch über Kretenhöhe. Der erste Aufwind ist noch etwas zaghaft – aber wir haben den ersten Aufwind von heute auf sicher! Der Kurs ist sonnenklar. Den Jura hinunter, soweit das geht. Die Optik ist ausgezeichnet, es gibt schon erste Cumulus-Aufreihungen zu bewundern. Diesen folgen wir, weichen auf Wunsch des Controllers von Les Eplatures seiner etwas grosszügig geratenen CTR um La-Chaux-de-Fonds herum aus und kreisen bis an die ersten Lufträume der Genfer TMA kaum noch. Es geht segelfliegerisch wirklich ausgezeichnet vorwärts. Wir haben viel mehr Luft unter dem Rumpf als von den Alpen gewohnt, da kann man auch mal entspannt eine schöne Strecke geradeaus fahren. Für mehr Spannung sorgen bald einmal die Lufträume um Genf herum. Navigieren, die richtige Frequenz hervorsuchen und rasten, Transponder-Code einstellen, Freigaben verlangen und quittieren beschäftigen jeweils ein Besatzungsmitglied, während das andere sich darum kümmert, im freigegebenen Höhenband zu bleiben. Auf Wunsch sind wir eben auch ein Motorflugzeug.

Jet d’Eau aus der Nähe.

Tatsache ist aber, dass wir so zum ersten Mal den ‚Jet d’Eau’ im Genfer Seebecken aus einem Segelflieger aus der Nähe betrachten können. Der Genfer Controller lässt uns zwischen 6’000 und 7’000 Fuss bis ca. 15 Kilometer südwestlich der La Dôle-Radarantenne an sich heran. Er hätte noch mehr Nähe zugelassen, hätten wir das gewünscht. So entscheiden wir uns aber querab der Piste des Geneva Airports für den Rückweg Richtung Basel. Das haben wir uns morgens (bevor das mit den Eiern passierte) so zurecht gelegt. Eigentlich hätten wir auch Richtung Lyon dem Jura folgen können, so lange es den gibt, um dann nach Süden zu wechseln. Aber: das kennen wir ab Challes-les Eaux ja, also ist das fliegerisch zweite Priorität. Ausserdem reizt uns die tiefe Querung in die Savoyer Voralpen etwas weniger als die schönen Cumulus-Aufreihungen über dem Jura, denen wir jetzt auf unserem Weg zurück in die Deutschschweiz folgen.

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Blick von der Jurakette in der Region der Radaranlage La Dôle auf den Genfersee.

Heeiiisss!

Es ist für uns Alpenflieger schon berauschend, den Juraketten entlang zu fegen. Und deutlich stressfreier, nicht ständig in Bodennähe fliegen zu müssen. Wir schauen, dass wir nicht unter einem der teilweise ausregnenden Cumulus zu tief ankommen und uns da selber gefangen nehmen. Das drückt wegen der vorsichtigeren Vorwärts-Fliegerei zwar etwas auf die Durchschnitts-Geschwindigkeit, aber wir wollen ja nicht an eine Meisterschaft. Bis zum Weissenstein kommen wir so unter den schön sichtbarenThermik-Aufreihungen zügig voran. Danach wechseln wir in eine heissere, trockenere Luftmasse. Die Cumulus-Wolken verwandeln sich in kleine, kurzlebige Fumulus. Immerhin. So haben wir wenigstens noch ein Stück weit einige kleine, teilweise kaum oder nur kurz sichtbare Wegweiser, um die ebenfalls deutlich schwächere Thermik zu finden. Dafür haben wir angenehme warm – eigentlich ist es hier drin so heiss wie in einem fliegenden Gartengrill. Peter schmilzt sich langsam in sein oranges Fliegerkombi, mir läuft der Schweiss ebenfalls nur so über das Gesicht.

Zu tief. Zu schwach.

Mir graut ein wenig vor der Querung vom Jura in den Südschwarzwald. Da wir die mögliche Maximalhöhe von 2’000 Metern nicht ausschöpfen können, weil wir gar nicht so hoch zu steigen vermögen, wird das wohl ein tiefes Ankommen auf der andern Seite des Rheines werden. Peter gibt alles und zwirbelt den Flieger über dem Flugplatz Fricktal nochmals auf 1’900 Meter hinauf, um dann pfeifengerade an die ersten Hangkanten beim Flugplatz Hütten-Hotzenwald zu wechseln. Da steigt vorerst nur die Temperatur im Cockpit, Steigen auf dem Variometer will sich trotz langen Suchens in unserem noch möglichen Bewegungs-Kreis rund um den Flugplatz Hütten-Hotzenwald nicht einstellen.

Na, für solche Situationen haben wir ja einen Klappmotor hinten eingebaut. Wir sind uns rasch einig. Statt hier auf 1’000 Meter weiter bei der verzweifelten Thermiksuche zu schmoren, starten wir das Triebwerk, um den Anschluss an die schön über dem Schwarzwald zeichnenden Cumulus-Wolken zu finden und unser Tagesziel, die Schwäbische Alb, noch zu erreichen. Wir sind inzwischen ein gut eingespieltes Maschinisten-Team. Der hinten sitzende Pilot fliegt einen Moment, der vordere startet das Triebwerk. Klappt ausgezeichnet, der Motor springt in Sekundenschnelle an und trägt uns hoch über das Gelände hinauf in den Schwarzwald hinein und unter die ersten Wolken.

Was zeigt denn bloss das Vario an?

Nach einem kurzen Steigflug fahren wir den Motor wieder ein. Klappt ebenfalls einwandfrei. Doch was ist denn jetzt mit dem Vario los? Es ist weder zu hören, noch zeigt es irgend einen interpretierbaren Wert an. Für den Moment behelfe ich mir mit dem Stauscheiben-Variometer und dem Höhenmesser und versuche, unter einem dicken Cumulus, steigende Luft zu finden, wo man sie in etwa erwarten könnte. Gleichzeitig stelle ich das Vario-System mehrmals auf den Messpunkt in der Flugzeugnase um. Es könnte ja sein, dass die Düse verstopft ist. Etwa beim dritten Umschalt-Versuch und einer Verlagerung meiner Suchkreise beruhigt sich die Lage wieder. Die Anzeigen werden plausibler und wechseln von dauerhaftem 5-Meter-Sinken zuerst auf geringes, später auf stärkeres Steigen. Seltsam, was war denn das jetzt schon wieder? Kann ein Cumulus so stark fallende Luft auslösen? Und das an einer Stelle, an der die Wolke aufwärts ziehen müsste? Oder ist das Variometer-System einen Moment verstopft gewesen – immerhin sind die Flügelkanten vor lauter Insektenbesschlag recht bräunlich eingefärbt? Auch die abendliche Grundreinigung bringt später keine neuen Erkenntnisse, dauerhaftes Fliegen ohne vernünftige Vario-Anzeige wäre aber bestimmt ein schwieriges Unterfangen geworden.

Die Wetteroptik bleibt ausgezeichnet, unser Vorhaben, bis südlich der Region Stuttgart zu fliegen, wird problemlos gelingen. Hochbasige, breite Cumulus zeigen uns den Weg an die Kante der Schwäbischen Alb vor.

Nachtlagersuche am Radio.

Hunger und Durst gewinnen gegenüber unserer Entdeckungsfreude an Terrain. Wir entwickeln eine Methode, aus der Luft ein Nachtquartier auszuwählen, indem wir einen der zahlreichen Flugplätze hier überfliegen und nach einer gemütlichen Gartenbeiz Ausschau halten. Dann versuchen wir über das Funkgerät, Auskünfte zu einer Übernachtungsmöglichkeit zu erhalten. Ersteres gelingt nicht schlecht. In Albstadt leuchten uns die Sonnenschirme fröhlich und bunt entgegen, ans Radio wagt sich aber nur ein ferienhalber hier fliegender Schweizer Pilot, der uns etwas von einem ‚fast staubfreien Hangar’ und einem ‚Schlafmätteli’ erzählt… Das kann es ja wohl nicht sein! Wir wollen den Standard von Grenchen einigermassen halten. Der erste Versuch scheitert also sauber, wir machen uns auf Richtung Rottweil und das Klippeneck, zwei weitere Lande-Möglichkeiten, die uns aus der Ferne betrachtet, attraktiv erscheinen.

In Rottweil sind die Luken leider ebenfalls schon dicht. Der hübsch und nahe einer Ortschaft gelegene Motorflugplatz ist bereits geschlossen. Kein menschlicher Knochen am Platz. Und schon gar keiner mit der Motivation, uns Wanderseglern eine Auskunft zu geben. Auch der zweite Versuch misslingt. Dafür steigt jetzt die Luft hier wie blöde und wir finden uns mit dem Arcus M plötzlich wieder auf astronomischen zwei Kilometern Höhe. Das würde ja sogar auf einen Flugplatz an der Schweizer Grenze ausreichen. Aber das wollen wir uns ja noch für später aufheben. Wir wollen jetzt hier irgendwo zu Boden.

‚Hans, jetzt gib endlich Antwort’!

Peter ruft öppä dreimal das Klippeneck auf. Da war ich vor etwa zwanzig Jahren einmal mitten im Winter bei einem netten Aviatik-Journalisten-Treffen. Damals war da alles in Ordnung. Nur gibt jetzt hier auch keiner Antwort. Irgendwann aber treibt uns eine fesche Damenstimme in zackigem Schwäbisch ein Lächeln ins Gesicht. Wenn ich mich richtig erinnere, hiess der Wortlaut in etwa: ‚Hannss! – ietz gibt eendlich mal eine Antwoort! Da sind zwei Schweizer Wanderseegler. Die suchen ein Quartiieer für die Nacht!’ Prompt folgt darauf der erwähnte Hans mit einer ausführlichen Erklärung, er könne leider nicht garantieren, dass man wirklich übernachten könne. Dann folgt eine Erklärung über ein von Engländern temporär erobertes, aber eigentlich sowieso stillgelegtes Hotel. Bei uns steigt vorerst nur die Konfusion. Aber da selbst ein idyllisch-abgelegenes Naturreservat wie das Klippeneck von einigen aus der Luft gut erkennbaren und sogar bewohnten Ortschaften umgeben scheint, werden wir doch sicher ein Taxi finden, das uns da in die Zivilisation fährt… Nach einigem Hin und Her lösen sich die entsandenen Rätsel, wir wagen die aviatische Attacke auf den hoch gelegenen ‚Flugzeugträger’ Klippeneck und setzen unverzagt zur Landung an.

Dann sackt auch noch der Flugplatz weg.

Der Anflug auf diese ‚Gelände-Badewanne’ ist etwas schwieriger, als er auf den ersten Blick aussieht. Da ist einmal die Albkante vor der Piste. Häufig bläst bei solchen Lokalitäten ein gehöriger Wind und verursacht ein starke Abwind-Gebiet. Mir scheint ratsam, hoch genug anzufliegen. Anderseits soll der Anflug ausreichend tief und langsam erfolgen, damit wir nicht gleich das ganze Flugplatzgelände beanspruchen und am andern Ende aufschlagen. Wir müssen ja die ganze Strecke mitsamt unserem 600 kg schweren Flieger auch wieder zurück wandern. Erschwerend ist, dass beim Ausschweben wegen der ungewöhnlichen Topographie ‚plötzlich’ der Flugplatz unter mir wegsackt – oder so ähnlich. Jedenfalls habe ich schon schönere Landungen mit geringerem Bodenabstand gemacht. Peter wölbt mir dann beim Ausrollen wie immer die Klappen um, wir erreichen so den betonierten Rollstreifen auf der Pistenseite problemlos, wenn auch ein wenig holpriger als auf der heimischen Piste.

(Wie geht’s jetzt zum Notbier?? – sehen Sie hier in der Fortsetzung).

Gezielt verirrt – der Jura ist vielleicht das schönere Slowenien (3)

Nach unserer Reise durch die Ost- und Zentralalpen und einen für uns ungewohnten Ausflug dem Jura entlang bis Genf sind wir am Abend unseres zweiten Wandersegelflugtages auf der schwäbischen Alb auf dem Klippeneck gelandet. Einsame Sache hier… Was bisher geschah, finden Sie in Teil 1 und Teil 2.

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Der zweite Tag unserer Wandersegelflug-Reise neigt sich in der Region Rottweil / Klippeneck dem Ende zu – obwohl wir gegen Abend noch die höchste Höhe des Tages erreichen.

Im Mercedes abgeholt.

Unser grosser nördlicher Nachbar hat irgendwie Stil. Jedenfalls die Nutzer des Naturparkes Klippeneck. Das ist eine flache Gelände-Badewanne, mit Gras bewachsen und bewohnt von einer umherwabernden Schafherde, welche dieses wegfrisst. Sonst sind wir nach unserer Landung recht alleine und machen uns schon Sorgen, wie wir mit unserem 600 kg schweren Spielzeug wieder an den Badewannenrand hinauf kommen. Schon beim Gedanken daran rauscht mir das Blut in den Ohren. So ein Arcus ist am Boden nicht das leichteste Flugzeug. Deshalb heisst es auch nicht Schiebzeug.

Bevor wir dazu kommen, ausser dem Flugzeug auch noch Panik zu schieben, rollt eine Mercedes-Limousine langsam den Hügel hinab. Wouw! Das hatten die in Grenchen gestern Abend noch nicht. Ein junger, netter Mann entsteigt dem schwarzen Fahrzeug mit dem Stern und lädt uns ein, doch bei ihm anzuhängen. Machen wir gern. Peter nimmt im Arcus M Platz, ich am Flügelende und los fährt unsere komische Karawane. Bis auf das Kamel am Flügelende geht es allen ausgezeichnet. Aber ich lasse mir nichts anmerken und trabe sportlich den Hügel hinauf. Oben angekommen, unterdrücke ich verzweifelt aufkommendes Japsen und sehe zwar nicht Sterne, aber immerhin ein Notfall-Bier vor meinem geistigen Auge. Diesem steht nur nach das Mückenputzen und Verzurren des Arcus im Wege. Aber sogar das lässt sich vermeiden, die Herrschaften vom Klippeneck offerieren uns einen grosszügigen Hangarplatz. Ich muss sagen, das hatte Grenchen auch nicht zu bieten. Aber da war’s immerhin ein BMW X5 und ein trockenes Flugzeug-Nachtlager mit freier Sicht auf die Sterne. Wir überlegen grade, was wir in Schänis in solchen Fällen unseren Gästen so bieten. Hmmh, ich glaube, da haben wir noch eine kleine Baustelle. Kein Mercedes. Kein Hangarplatz. Aber vielleicht bald ein neues Hotelzimmer? Wer weiss.

Schwamm, Eimer, Hirschleder, Winglets.

Während sich unsere Limousine und ihr Chauffeur wieder ihrem gewohnten Tagwerk widmen und einen weiteren gelandeten Segler an den grasbewachsenen Badewannenrand hinauf zerren, haben wir mit einem ausgeliehenen Reinigungs-Equipment den Arcus geputzt. Genauer: Gerold, dem Felsenbeck, sein Reinigungs-Equipment. Er hat heute Fluglehrer-Dienst, zwei Dutzend Loopings in den Knochen und möchte wie wir auch rasch zum nächstmöglichen Bierhahn. Kein Wunder, bei der Hitze hier. Sogar auf der luftigen Höhe des Klippeneck und hinter dem hübschen Tannenforst beim Hangar steht die heisse Luft und treibt uns den Schweiss auf die Stirne. Noch mehr ins Schwitzen geraten wir beim Gerolds Vorschlag, doch schon mal die Aussen-Flügel des Arcus M abzunehmen??? Wozu bloss??? Im Hangar haben ausser unserem noch mindestens drei andere Arcus Platz – und wenn unser Marc Angst einräumt, sicher fünf??? Also, der Start mit uns war schon etwas schwierig – wir schlagen deshalb mental vor, nochmals gaaanz von vorn, irgendwo vor der Landung, zu beginnen.

So geht’s!

Das zuvor eroberte Reinigungs-Material geben wir Gerold als Verhandlungsmasse sofort wieder her. Beim Aussenflügel bleiben wir aber hart. Und bestehen selbstbewusst wie die Griechen bei ihren Schuldenschnitt-Verhandlungen darauf, dass wir wissen, wie man im Klippeneck die Flieger einräumt. Der gerade Weg ist nicht immer der richtige… Für uns leidgeprüfte Schänner seitwärts-aufwärts-den-grossen-Arcus-um-den-Hangar-Pfosten-Wickler sind die Verhältnisse auf dem Klippeneck geradezu luxuriös. Einmal mit der Nase aussen an den Hangar, Schwanz hineindrehen, fertig. Nix Demontage. Der Arcus M steht minutenschnell und zufrieden im Hangar, als wäre er schon immer hier gewesen. Komplett mit allen Flügeln. Und mir trocknet jetzt nach der Kehle auch noch das Hirn weg. Ein klares, helles Notbier schäumt vor meinem geistigen Auge in einem mit Wasserperlen beschlagenen und schaumbedeckten Glas bereits leicht über den Rand hinaus.

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Entwicklungshilfe ist, wenn an allen beteiligten Stellen das Niveau steigt – wie man einen Arcus in den Hangar wickelt, ohne die Aussenflügel abzunehmen, ist ein lebendiges Beispiel dafür.

Trinken. Essen. Duschen. Schlafplatz.

Jetzt geht’s aber rasch zur Sache. Gerold, der Felsenbeck, entpuppt sich beim zweiten Annäherungsversuch als sehr netter Mensch. Organisiert uns im von den Engländern eroberten und eigentlich geschlossenen Hotel am Klippeneck ein feines Doppelzimmer mit einer Dusche, zwei Tüchern, zwei Betten, zwei Zahngläsern. Das war in Grenchen anfangs anders, das muss ich zugeben. Auch eine Dusche. Aber nur ein Bett. Ein Badetuch. Ein Zahnglas. Für zwei Typen. Wir kennen uns zwar schon lange, aber das war zu Beginn doch etwas gewöhnungsbedürftig.

Kasachstan? Tadschikistan? Kirgistan?

Zusammen mit Gerold, dem Felsenbeck und Thomas dürfen wir zum Wirtshaus Schützenhaus unter der Albkante mitfahren. Unser Hab und Gut ist dabei kein Problem, die vier Plastiktaschen runden unser Gesamtbild passend ab. So wird jedem Gegenüber gleich klar, dass er entweder einen Flüchtling aus Nordafrika oder einen nepalesischen Wanderarbeiter vor sich hat. Erstaunlich, dass wir in diesem Aufzug in der Gartenbeiz überhaupt etwas zu Futtern bekommen. Aber vielleicht hat das mit der verständnisvollen Kellnerin etwas zu tun. Wie wir nach einem gestreifelten ‚Schweizer’ (das ist hier ein fein geschnittener Wurstsalat) herausfinden, stammt sie aus Tadschikistan, Kirgistan – oder war das am Ende doch Kasachstan? Der kurzzeitig massenhaft eingespülte Alkohol muss schuld daran sein, dass ihr Herkunftsland sanft aus meiner Erinnerung entschwand. Jedenfalls waren das gefühlt die besten Biere der letzten 55 Jahre. So einen Durst habe ich schon lange nicht mehr gehabt.

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Notfall-Bier-Zapfstelle mit Bedienung aus Kirgistan, Tadschikistan oder war es am Ende doch Kasachstan? Gemütliche Runde im Schützenhaus mit Felsenbeck-Gerold und seinen Gspänli.

Renn-Fiesta.

Thomas fährt uns nach diesem unterhaltsamen Abend in seinem Renn-Fiesta-Flitzer wieder hinauf zum Klippeneck. Nur ein grosser Dachs, der gemütlich aus dem Wald über die Strasse trottet, stört noch unsere Kreise, bevor wir uns im Naturreservat Klippeneck wie gestern schon in Grenchen wie die Munggen auf’s Ohr legen und erst am andern Morgen ohne einen einzigen Schnarchler (wenigstens hat keiner was gehört) wieder erheben. Wandersegelflug macht auch müde.

Arcus füllen.

Am andern Morgen füllen wir mit Thomas’ Hilfe vor dem grossen Hangar im Schatten des kleinen Tannenwaldes (aha, darum steht der hier) den Tank des Arcus M wieder mit Zweitakt-Gemisch, die freien Ritzen im Cockpit mit unseren Habseligkeiten und warten unter einem glasklaren Himmel gespannt auf die heutigen Abenteuer.

Ernst, das Renn-Kamel.

Jetzt stellt sich die blöde Frage, wir wir auf den anderen Badewannenrand hinauf kommen. Bis in die Badewanne hinein ist alles klar. Peter sitzt wieder in den Arcus mit dem steuerbaren Heckrad. Ich mache freiwillig wieder das Rennkamel am Winglet und trotte neben dem Arcus her. Abwärts geht das noch in relativ lockerem Trab, so sportlich bin ich ja und das Bier schäumt schon lange nicht mehr im Bauch… Das Elend beginnt erst am Fuss des Hügels, auf den wir den Arcus nun hinauf schieben müssen. Thomas hat uns ein Zugfahrzeug organisiert. Selbst die Kupplung des herbefohlenen Honda Xtrail bekommt in der Steigung etwas warm. Und erst meine Kupplung! Damit die Xtrail-Kupplung nicht durchgeschliffen wird, rollt der Honda im eingelegtem ersten Gang. Und ich rolle am Flügelende hinterher. In dem Moment hätte ich mir gewünscht, dass die Honda-Ingenieure einen Geländegang für das Auto eingebaut hätten. Das ist aber nicht alles. Im frischgemähten Gras wohnt mindestens eine Million Mücken. Die stören wir mit unserem Tun, sie fliegen auf – und alle stürzen sich kamikazemässig auf den einzig sichtbaren Verursacher – Ernst, das Rennkamel, das am Flügelende dahertrottet. Fuchtelnd, flügelhaltend und leicht japsend (bloss nichts anmerken lassen) erreichen wir nach gefühlter Marathon-Distanz endlich den anderen Badewannenrand. Überwältigende Ruhe, eine tolle Aussicht und noch mehr Platz hier! Eigentlich ist nun das ganze Klippeneck für uns alleine da. Kein anderes Flugzeug stört heute unsere Startvorbereitungen.

Erdbeeren zum Start.

Die Gastfreundschaft der Klippenecker ist unübertroffen. Zuerst zaubert Thomas plötzlich aus dem Heck des Honda eine Patchwork-Decke, damit wir uns gemütlich im Schatten der Tannen auf unser Vorhaben, in die Schweiz zurück zu fliegen, vorbereiten können. Damit aber nicht genug. Sören, einer der hilfsbereiten Klippenecker, leistet uns dabei Gesellschaft und zaubert plötzlich aus den Untiefen seines Autos ein taufrisches Kartonschächteli voller grosser, wunderschöner Erdbeeren! Die vertilgen wir dann mit vereinten Kräften, tauschen uns auf der bequemen Patchwork-Decke über die Segelfliegerei hier und bei uns aus und warten auf den Beginn der Thermik mit eingebauten, später einsetzenden Schauern und Gewittern. Sagt die Wettervorhersage (siehe Teil 1).

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Frische Erdbeeren, Patchwork-Decke im Schatten des Tannenwaldes… nicht überall kann man so gemütlich den Beginn der Thermik abwarten wie auf dem Klippeneck. Hochgradig empfehlenswerter Landeort!

Jedem Verein sein eigenes Klippeneck.

Bei der Gelegenheit erfahren wir, dass auf diesem grossen Gelände, in das der Flugplatz Schänis bestimmt 15mal hineinpassen würde, jeder Verein eigentlich seinen eigenen Flugplatz betreibe. Alles ist wohlfeil, raffiniert und bequem organisiert. Man landet auf dem Flugplatz vor dem Flugplatz, rollt auf einen der Badewannenränder, um dort wieder an der Winde anzuhängen und sich in die Luft katapultieren zu lassen. Cooles Konzept. Wie man so ein Gelände finanziell unterhält, bleibt für uns noch etwas im Dunkeln, die Äusserung, dass der Flugplatz im wesentlichen dem Baden-Württembergischen Segelflug-Verband gehöre, erklärt aber teilweise die für uns offen bleibenden Finanzierungslücken. Dass sich darauf dann noch mehrere Fluggruppen tummeln und sich noch nicht zusammengeschlossen haben, um effizienter zu werden, verstehen wir allerdings bis heute nicht vollständig.

Chnütschblau.

Als unerfahrene Flachland-Indianer spähen wir erwartungsvoll auf die ersten auftauchenden Thermik-Anzeigen. Ein Roter Milan tut so, als herrsche bereits Hammer-Thermik. Kreist, steigt auf, stürzt sich übermütig auf Mäuse und Maulwürfe, steigt wieder locker auf. Das können wir natürlich auch (aufsteigen, meine ich) und machen es uns im Arcus bequem. Etwas ungewohnt ist dann der Start in die grasige Badewanne hinein. Wir versuchen, uns die Steigflug-Kurve des Arcus ins Gelände zu projizieren. Ob das reicht, die Gegensteigung zu erklimmen? Ein Plan B wird ausgerollt. Wenn wir am Badewannen-Boden nicht in der Luft sind, rollen wir einfach auf den anderen Hügel hinauf. Die Geschichte mit dem Rennkamel stelle ich mir lieber nicht mehr vor – der Arcus wird das schon schaffen!

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Wir erheben uns königlich aus der Grasbadewann auf dem Klippeneck. Rechts im Bild die vierbeinigen Rasenmäher.

Tut er dann auch. Wir erheben uns locker in die Luft, erklimmen problemlos nicht nur die Gegensteigung, sondern auch genügend Höhenreserve, um wie ein Pfeil über die Albkante zu schiessen. Peter zielt sofort auf Sörens Dreifaltigkeitsberg. Das sei die Stelle, wo die Thermik am zügigsten einsetze – und zeitweise der einzige Ort, wo sie das überhaupt mache. Da ist dann der eigentlich Haken an unserem heutigen Vorhaben versteckt. Am erwähnten Gelände-Einschnitt samt Steinbruch rappelt es durchaus. Wir fahren den Motor ein und nehmen noch ein paar Meter dazu. Dann wird aber schnell klar, dass zwischen dem Dreifaltigkeitsberg und dem Thermikanschluss im Zürcher Oberland öppä Hundert Kilometer Distanz liegen. Das wird angesichts der komplett ruhigen Luft um uns herum nicht ohne Motorhilfe zu schaffen sein. Weder in Neuhausen ob Eck, noch im Thurgau können wir an den sonst gewohnt Thermik-produzierenden Stellen aufwärts steigen. Wir sind viel zu früh gestartet und müssen nun zweimal den Motor in Betrieb nehmen. Damit kommen wir zwar in die Schweiz und zu den ersten Kondensfetzen im Zürcher Oberland, haben aber mit insgesamt 45 Minuten Motorlaufzeit auch fast den ganzen Benzinvorrat des Rumpftankes aufgebraucht. Nur noch drei Liter schwappen da jetzt noch umher.

Bis zum letzten Tropfen.

Da wir tatsächlich früh dran sind, wollen wir natürlich nicht schon landen. Ich versuche mit allen Tricks, aus der müden Thermik am Rand der Linthebene ein paar Höhenmeter zu pressen. Aber auch hier steigt vor allem die Temperatur im Cockpit. Das Vorhaben gelingt nicht ausreichend. Wir schaffen den Anschluss in die Glarner Alpen um ca. 300 Höhenmeter nicht. Also packen wir ein letztes Mal das Motörli aus und steigen mit den letzten Benzin-Dezilitern am Obersee in den ersten richtigen Aufwind, der uns dann aber gleich mit mehr als zwei Metern Steigen pro Sekunde nach oben reisst. Peter macht sich schon Sorgen, dass die Befestigungs-Schrauben des Motors aus der Rumpf-Verankerung fliegen, so stark ist die Thermik jetzt.

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Unsere Reise endet, wo und wie sie begonnen hat: in den Zentralalpen – und noch immer mit zahlreichen, aufschiessenden Wolken, dann Ausbreitungen und späteren Wolkenbrüchen.

Ehrenrunde ins Tessin.

Unter dem schattigen, starke Aufwind produzierenden Cumulus klettern wir ungewohnt hoch hinauf und sind uns einig, dass dies der Einstieg zu einer schönen Ehrenrunde in den Alpen sein wird. Über einen unrunden Aufwind im Mühlebachtal (Bützistock) erreichen wir noch stärkere Aufwinde in der Surselva und schliessen am Oberalp den Kreis unserer Wandersegelflugreise. Teilweise sind die Aufwinde nicht da unter den bereits weit auseinanderlaufenden Wolken zu finden, wo wir sie erwarten.

Im Osten ist die Optik wie in den letzten Tagen auch jetzt wieder ziemlich düster. Experimente wollen wir deshalb keine wagen. Am Pizzo Scopì zieht Peter den Arcus ein letztes Mal auf Maximalhöhe, bevor wir uns endgültig auf dem Heimweg nach Schänis machen. Am kleinen Tödi vorbei schlüpfen wir elegant unter die Nebel- und Wolkenfetzen, die das Glarnerland jetzt langsam auffüllen und setzen nach drei Tagen erlebnisreichen Wandersegelfluges in diesem wunderbaren Fluggerät zur Landung auf der Piste 34 an.

In der Nacht und am folgenden Tag gehen in der Ostschweiz und in Graubünden grosse Gewitter nieder, welche die Autobahn bei Wil mit einem Erdrutsch (!) zuschütten und unter Wasser setzen. Kaum zu glauben, dass aus dieser vor wenigen Stunden noch stabilen Luftmasse solche Gewitter entstehen können! Etwas länger mit dem Abflug in der Schwäbischen Alb zuzuwarten hätte uns die Motorlaufzeit offenbar doch erspart – aber auch die Ehrenrunde ins Tessin, das wäre zeitlich nicht mehr aufgegangen.

Ein Herren-Leben.

Unsere Reise war ein tolles Erlebnis. Wir haben verschiedene Fluggebiete erkundet, die wir vorher nicht erreichten und nicht gekannt haben. Wir haben überall freundlichste Aufnahme gefunden und viele nette Menschen kennen gelernt. Wir haben uns amüsiert und die Reise genossen. Danach hatte ich noch tagelang das Gefühl, in einer anderen Welt und lange in den Ferien gewesen zu sein. Mit völlig anderen Aufgaben als im Alltag. Wie in einem riesengrossen Sandkasten für grosse Jungs. Da haben nur noch Aufwindstärken, Lufträume, Startmöglichkeiten, ein voller Benzintank, essen, trinken, schlafen und ein trockener, staubfreier Hangarplatz mit Mätteli für den Arcus gezählt. Was für ein Herrenleben!

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Kurz vor dem Start auf dem Klippeneck – so gemütlich kann Segelfliegen sein.

Meinem langjährigen Fliegergspänli Peter Schmid möchte ich für seine Initiative danken, dass er das Unternehmen Wandersegelflug noch nie aufgegeben hat und immer mal wieder pusht, gemeinsam ein paar Tage in der Luft zu verbringen. Slowenien wartet noch immer auf uns. Die Ziele gehen uns nicht aus. Slowenien gehen wir nächstes Mal an. Und wenn wir dabei ans Westende des Jura fliegen (müssen), ist das auch egal, der Weg ist das Ziel. Hauptsache: Wandersegelflug macht soviel Spass wie diese unvergessliche Reise hier.

Reiseroute_Wandersegelflug_2015